京成成田空港線

成田空港線 （成田スカイアクセス）
成田湯川駅を通過するスカイライナーAE形
軌間	1,435 mm
電圧	1,500 V（直流）
最高速度	160 km/h
凡例 京成・北総共用駅 （アクセス特急停車駅） 北総鉄道単独駅 京成本線内は特急停車駅のみ 京成上野駅 京成：本線 日暮里駅 ←京成：押上線 青砥駅 0.0 京成高砂駅 京成：金町線→ 高砂検車区 ←京成：本線 1.3 新柴又駅 3.2 矢切駅 4.7 北国分駅 6.2 秋山駅 7.5 東松戸駅 JR東：武蔵野線 8.9 松飛台駅 10.4 大町駅 ↓新京成：新京成線→ 北初富駅 12.7 新鎌ヶ谷駅 ←東武：野田線→ ←新京成：新京成線↑ 15.8 西白井駅 17.8 白井駅 19.8 小室駅 23.8 千葉ニュータウン中央駅 28.5 印西牧の原駅 北総鉄道印旛車両基地 32.3 印旛日本医大駅 40.7 成田湯川駅 JR東：成田線我孫子支線 JR東：成田線 ←JR東：成田線空港支線 新根古屋信号場 根古屋信号場 -2009 堀之内信号場 京成：東成田線 京成：京成本線 50.4 空港第2ビル駅 東成田駅 芝山鉄道線 51.4 成田空港駅

成田空港線（なりたくうこうせん）は、東京都葛飾区の京成高砂駅と千葉県成田市の成田空港駅を結ぶ鉄道路線である。成田国際空港へのアクセス路線ということをアピールするため、京成電鉄によって「成田スカイアクセス」という愛称が与えられ、各種掲示物などで「成田スカイアクセス線（英称：Narita SKY ACCESS Line）」という名称とオレンジ色の案内色を用いて旅客案内を行っている。

東京都心から成田国際空港へのアクセス改善を目的に、印旛日本医大駅まで通じている北総鉄道北総線をさらに東へ延伸して同空港に直結させた路線で、2010年7月17日に開業した。

全線にわたって京成電鉄が線路保有会社より線路を借りて運行する第二種鉄道事業である。

概要

1982年、新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に空港アクセス鉄道について

• A案（成田新幹線計画ルートの再整備）：東京 - 新砂町（現・新木場付近） - 西船橋 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫 - 成田空港
• B案（北総線を延伸、該当ルート）：上野 - 高砂 - 新鎌ヶ谷 - 小室 - 印旛松虫（現・印旛日本医大付近） - 成田空港
• C案（成田線を分岐して成田空港に直結、現在の「成田エクスプレス」の運行ルート）：総武本線・成田線東京 - 錦糸町 - 千葉 - 佐倉 - 成田 - 成田空港

の3案を答申し、1984年に運輸省はB案（北総線延伸）を採択し推進すると決定した。しかし、計画は決定したものの、成田アクセス鉄道問題は解決に向けての動きが遅滞していたため、1987年に当時運輸大臣であった石原慎太郎が「成田新幹線の設備と用地を活用し、京成線とJR線を成田空港に乗り入れさせる案」を指示して事業化され、そちらは一足早く1991年に成田線（空港支線）と京成本線（駒井野分岐点 - 成田空港間）の形で現実化した。

B案はその後、1999年に「成田新高速鉄道事業化推進検討委員会」が設立されて実現に向けて動き出し、2002年には「成田高速鉄道アクセス株式会社」が設立され、2006年に着工し、既存路線の改良および新線建設が行われた。

• 京成高砂駅 - 小室駅 - 印旛日本医大駅間：成田高速鉄道アクセスが既存路線を改良
• 印旛日本医大駅 - （土屋） - 成田空港駅間：成田高速鉄道アクセスが新線（成田高速鉄道アクセス線）を建設
• 成田空港駅および空港第2ビル駅構内：成田国際空港株式会社が駅を改良・ホーム増設

新線部分では印旛沼を橋梁で横断しているが、この付近には広大な湿地や里山があり、また野鳥の宝庫ともなっているため自然保護団体を中心に一部計画変更の要望が出ていた。環境影響評価書では代替措置などできる限りの環境保全措置を実施し、景観に配慮した構造とするとして着工された。建設工事は順調に推移し、2010年3月に完工、3月25日から約4か月の乗務員習熟訓練運転を経て同年7月17日に開業した。開業により、それまで最速で51分かかっていた日暮里 - 空港第2ビル間が最速36分で結ばれ、所要時間が15分短縮された。総事業費は1,261億円である。

路線愛称が決定するまで仮称として事業名「成田新高速鉄道整備事業」の略称である「成田新高速鉄道」と呼ばれていたが、2008年12月20日から2009年1月15日まで成田新高速鉄道に代わる新しいアクセスルート愛称名の公募を行って選考した結果「成田スカイアクセス」に決定し、同年12月16日に発表された。

成田湯川駅の成田空港方に設置された分岐器（複線・単線ポイント）には、上越新幹線・長野新幹線の高崎駅でも使われている38番分岐器が使用され、160km/hでの通過が可能となっている。

京成成田空港線

路線データ

• 路線距離：51.4km（ただし1.0kmは本線と重複）
• 管轄：
  • 京成高砂駅 - 小室駅間19.8km：北総鉄道（第1種）
  • 小室駅 - 印旛日本医大駅間12.5km：千葉ニュータウン鉄道（第3種）
  • 印旛日本医大駅 - 成田空港高速鉄道線接続点（成田市ウイング土屋付近）間10.7km：成田高速鉄道アクセス（第3種）
  • 成田高速鉄道アクセス線接続点 - 成田空港駅間8.4km：成田空港高速鉄道（第3種）
• 軌間：1435mm
• 複線区間：京成高砂駅 - 成田湯川駅間
• 単線区間：成田湯川駅 - 成田空港駅間
• 電化区間：全線（架空電車線方式・直流1500V）
• 保安装置：C-ATS
• 最高速度：スカイライナー130km/h（京成高砂 - 印旛日本医大）、160km/h（印旛日本医大 - 空港第2ビル）、アクセス特急・アクセス特急120km/h（京成高砂 - 空港第2ビル）

運行は全線において京成電鉄によって行われるが、線路の保有および建設は別会社が行う「上下分離方式」となっている。このため、京成電鉄（第2種鉄道事業者）は線路保有会社（第1種・第3種鉄道事業者）に対して線路使用料を支払っている。

既設・新設区間における運行会社と線路保有会社

	京成高砂	…	小室		…	印旛日本医大		…	成田湯川		…	（接続点）		…	空港第2ビル		成田空港
	既設区間						新設区間									既設区間
運行	京成電鉄 （第2種）
	北総鉄道 （第1種）			北総鉄道 （第2種）									東日本旅客鉄道 （第2種）
保有				千葉ニュータウン鉄道 （第3種）			成田高速鉄道アクセス （第3種）						成田空港高速鉄道 （第3種）

このうち、京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間32.3kmは北総鉄道北総線として、成田高速鉄道アクセス線接続点 - 成田空港駅間8.4kmのうち空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は京成本線の一部として2010年より前に開業済みであり、本線と成田空港線（スカイアクセス）との重複区間となっている。

北総鉄道北総線は全線にわたって京成電鉄との共用区間となるが、同社の駅としても扱われるのはアクセス特急停車駅の京成高砂・東松戸・新鎌ヶ谷・千葉ニュータウン中央・印旛日本医大の各駅のみであり、その他の駅は北総鉄道のままとなる。

共用区間における運賃の取り扱い等は、2009年12月16日に運賃の上限認可申請が行われており、従来の運賃体系に準じた運賃が申請され、また、沿線自治体で北総鉄道の運賃引き下げなどを求め、当路線の運賃上限認可申請とは別途に引き下げ運賃の認可を申請し、2010年2月19日にそれぞれの運賃が認可された。なお、北総線のみの各駅から成田湯川・空港第2ビル・成田空港の各駅へは当路線のキロ程と同額の運賃になっているが、実際には北総線と京成線の運賃を印旛日本医大駅を境としてそれぞれ別計算した上で、当路線のキロ程と同額になるように乗継割引を適用した金額という扱いになっている。

線内各駅から京成高砂駅を経由した京成電鉄の既存路線各駅までの運賃は、京成高砂駅を境としてそれぞれの運賃を別計算するものとなる。

京成電鉄の株主優待券は全線有効であるが、北総線単独駅または同線との境界駅での北総線方向を経由する乗降車はできない。

• 

  印旛捷水路より成田ニュータウン方面を撮影（2008年8月31日）

• 

  印西市と成田市の境である国道464号甚兵衛大橋付近で進められていた成田空港線工事（2008年3月）

• 

  成田市大谷津運動公園付近で進められていた橋脚工事。ここでは成田空港線が公園内を横切る。（2008年3月）

• 

  印旛日本医大駅より約100m東付近で進められていた橋脚工事。北千葉道路も着工されている。（2008年10月7日）

• 

  成田空港駅で設置準備中ののりば誘導標識（2010年3月16日）

• 

  各駅に設置された列車の最高速度表示（2010年5月16日）

成田新高速鉄道建設促進期成同盟

• 期成同盟構成団体 - 構成：成田市、市川市、船橋市、松戸市、鎌ケ谷市、印西市、白井市
  • 2010年3月23日に印西市に編入合併した印旛村、本埜村も入っていた。
• 設立 - 1985年7月31日
• 会長 - 成田市長

沿革

• 1982年（昭和57年）5月31日 - 新東京国際空港アクセス関連高速鉄道調査委員会が運輸省（当時）に対してA・B・C案（前述）を答申。
• 1984年（昭和59年）11月1日 - 運輸省がB案ルートを推進する旨を発表。
• 1985年（昭和60年）7月11日 - 運輸政策審議会答申第7号に位置付け。
• 1998年（平成10年）1月27日 - 運輸政策審議会答申第18号で2015年までに開業することが適当である路線として位置付けられる。
• 1999年（平成11年）3月23日 - 「成田新高速鉄道事業化推進検討委員会」設立。
• 2001年（平成13年）8月28日 - 小泉政権の都市再生プロジェクト（第二次決定）の一つと見なされ、実現に向けて動き出す。
• 2002年（平成14年）
  • 4月25日 - 施設保有会社「成田高速鉄道アクセス株式会社」設立。
  • 5月31日 - 成田高速鉄道アクセス（第3種）および京成電鉄（第2種）の鉄道事業の申請。
  • 7月5日 - 成田高速鉄道アクセス（第3種）および京成電鉄（第2種）の鉄道事業の許可。
• 2005年（平成17年）
  • 12月21日 - 国土交通大臣が成田高速鉄道アクセス線の工事施行を認可。
  • 12月27日 - 千葉県知事が成田高速鉄道アクセス線の都市計画決定を告示。
• 2006年（平成18年）2月4日 - 成田国際文化会館で起工式が行われる。
• 2007年（平成19年）6月1日 - 都市計画事業認可取得。
• 2008年（平成20年）
  • 4月1日 - 成田市押畑地先で地権者との用地買収が困難となり、千葉県収用委員会に収用裁決申請を提出する。
  • 7月30日 - 成田市押畑地先の地権者2者の所有する未買収地（計約700m²、延長約150m）に対して、千葉県収用委員会は権利取得と地権者による明け渡しの裁決を出す。同時に用地問題に決着が付く。
  • 9月1日 - 起工承諾等を含め、100%建設用地確保完了。
• 2009年（平成21年）
  • 4月28日 - 印旛日本医大 - 空港第2ビル間の新駅名称が公募により「成田湯川駅」に決定（仮称は成田ニュータウン北駅）。
  • 12月16日 - 路線の正式名称、愛称、一般特急停車駅、改正運賃を開示。
• 2010年（平成22年）
  • 3月 - 完工。
  • 7月17日 - 開業。
• 2011年（平成23年）
  • 3月11日 - 東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）が発生。都営地下鉄浅草線・京急線との相互直通運転およびスカイライナーの運転が休止。各線運行再開後も泉岳寺 - 品川間が封鎖されたため、一部の京成車が京急に、一部の京急車が京成に取り残される。
  • 3月14日 - 東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電（計画停電）を実施。これに伴い、この日から都営地下鉄浅草線・京急線との相互直通運転およびスカイライナーの運転が休止。
  • 3月15日 - 都営地下鉄浅草線との相互直通運転を再開。
  • 3月16日 - 京急線との相互直通運転並びにスカイライナーの運転を再開。休日ダイヤベースの特別ダイヤを編成。
  • 4月4日 - 新年度に対応するためのダイヤ改正を実施。
  • 4月11日 - 福島県浜通りで、東北地方太平洋沖地震の余震（マグニチュード7.1）が発生し、東京都や千葉県北部など当線沿線でも震度4を記録したため、この日のスカイライナーの運転が休止。

運行形態

京成成田空港線と線路を共有する北総鉄道北総線の列車については「北総鉄道北総線#運行形態」を参照

成田スカイアクセス線の列車としてはスカイライナーとアクセス特急の2種別が運行されている。

スカイライナー

詳細は「スカイライナー」を参照

最高速度160km/hで運行し、日暮里 - 空港第2ビル間の所要時間は最速36分。日中は毎時2本運行する。

160km/hは新幹線以外では北越急行ほくほく線と並ぶ日本最高速で、その速度での進行を指示するためのGG信号（高速進行）がスカイライナーに対してのみ現示されるようになっている。このほか、京浜急行電鉄（京急）に次いで北総鉄道区間を含めてYGF信号（抑速信号）も2009年7月より稼動している。

• 

  スカイライナー用車両
  AE形

アクセス特急

通勤形電車による料金不要の一般特急。最高速度120km/hで運行し、日暮里 - 空港第2ビル間の所要時間は最速約59分。日中は都営浅草線・京急線方面に毎時1.5本が運行されている。都営浅草線・京急線内エアポート快特となる羽田空港国内線ターミナル行列車は京成車・京急車とも、「アクセス特急」の種別幕と「羽田空港」行の行先表示を掲示する。

京成車両は本線京成上野駅・都営浅草線西馬込駅・京急空港線羽田空港国内線ターミナル駅まで運行し、京急車両は羽田空港国内線ターミナル駅・京急久里浜線三崎口駅まで運行する。

成田空港駅から羽田空港国内線ターミナル駅までの所要時間は当路線開業前のダイヤより3分早い103分である。最速は95分である。早朝と夜間は羽田空港発着の代わりに京成上野・西馬込（浅草線内各駅停車で、同線内でも「アクセス特急」が設定される）・神奈川新町・三崎口（以上京急線内特急）発着が設定されている。

停車駅

成田空港 - 羽田空港 アクセス特急 - エアポート快特（朝 - 日中）

成田空港 - 空港第2ビル - 成田湯川 - 印旛日本医大 - 千葉ニュータウン中央 - 新鎌ヶ谷 - 東松戸 - 京成高砂 - 青砥 - 押上 - 浅草 - 東日本橋 - 日本橋 - 新橋 - 大門 - 三田 - 泉岳寺 - 品川 - 羽田空港国際線ターミナル - 羽田空港国内線ターミナル

※途中、青砥で船橋・上野方面発着京成本線特急と、押上で横浜・京急久里浜方面発着京急線快特（京成押上線内普通）に接続。また通過駅の矢切で北総線系統のエアポート急行（北総線内普通）を待避させる。

成田空港 - 京成上野（夕方 - 夜）

成田空港 - 空港第2ビル - （エアポート快特と同じ） - 京成高砂 - 青砥 - 日暮里 - 京成上野

成田空港 - 西馬込（朝・夕方）

成田空港 - 空港第2ビル - （エアポート快特と同じ） - 京成高砂 - 青砥 - 押上 - （都営線内各駅停車） - 西馬込

成田空港 - 三崎口 アクセス特急 - 特急（朝・夕方）

成田空港 - 空港第2ビル - （エアポート快特と同じ） - 京成高砂 - 青砥 - 押上 - （都営線内各駅停車） - 泉岳寺 - （京急本線内特急停車駅・京急久里浜線内各駅） - 三崎口

※北行・南行共、京急車で運転。

※平日朝の三崎口発は、金沢文庫 - 品川間で4両増結。

成田空港 - 羽田空港 アクセス特急 - エアポート急行（朝・夕方）

成田空港 - 空港第2ビル - （エアポート快特と同じ） - 京成高砂 - 青砥 - 押上 - （都営線内各駅停車） - 泉岳寺 - （京急本線内エアポート急行停車駅・京急空港線内各駅停車） - 羽田空港国内線ターミナル

1月3日・箱根駅伝復路対策臨時ダイヤ

成田空港 - 空港第2ビル - （通常ダイヤと同じ） - 京成高砂 - 青砥 - 押上 - （都営線内各駅停車） - 泉岳寺 - 品川 - 京急蒲田

※京急では毎年1月3日に箱根駅伝復路開催に伴う臨時ダイヤが編成されるため、当日の一部列車は、種別を押上 - 泉岳寺 - 京急蒲田間は快特に変更の上、京急蒲田 - 羽田空港間の運転が中止される。京急蒲田で空港線臨時普通電車に接続、当該車両は神奈川新町駅まで回送される（平和島駅 - 京急蒲田駅 - 六郷土手駅間下り線と京急蒲田駅 - 大鳥居駅間下り線の高架化が完了する2012年まで継続される予定）。

使用車両

京成電鉄車両

• 3000形7次車（通称3050形）
  • 2009年度の京成電鉄の事業計画でアクセス特急の運行用に新造
• 3700形（スカイアクセス線対応改造を行った一部編成）
• 3000形・3001編成

• 

  3050形による
  羽田空港行アクセス特急

• 

  3700形による
  成田スカイアクセス線直通
  成田空港行エアポート快特

• 

  京成3050形
  アクセス特急の行先表示

• 

  スカイアクセス線経由を示す
  エアポート快特の行先表示

京浜急行電鉄車両（都営浅草線直通用車両で、車上情報管理装置に誤通過防止機能（停車予告機能）の搭載を行った編成が運用に入る）

• 600形
• 新1000形10次車
  • 10次車以外の編成も運用される場合がある。

• 

  京急600形未更新車による
  成田スカイアクセス線直通
  成田空港行エアポート快特

• 

  京急600形更新車による
  成田空港行アクセス特急

• 

  京急1000形による
  羽田空港行アクセス特急

• 

  京急600形の
  アクセス特急の行先表示

なお、120km/h対応の京急1500形や北総鉄道の車両、都営5300形（120km/h対応の5327編成を含む）はアクセス特急としての運行を行っていない。

運行に伴う施設改良

成田高速鉄道アクセスによると、京成高砂 - 印旛日本医大間は最高速度130km/hで走行するための改良工事が行われ、新線区間（成田高速鉄道アクセス線）は最高速度160km/hに対応する。また、並行して一般国道464号北千葉道路の一体的な整備が行われている。

当路線の開業に併せて、京成電鉄では日暮里駅の大規模改良工事が実施された。2009年10月3日から1階部分にあたる従来の1面2線のホームを上り用の1面1線、2階を改札・コンコース、3階を下り用の2面1線（「スカイライナー」専用と一般車専用の各ホームを設置）、合計で3面2線に変更された。また、北総鉄道区間も東松戸・新鎌ヶ谷・小室の各駅に待避線が新設された。

さらに受け入れ側の空港第2ビル駅は2009年11月14日から従前の1面1線の対向式ホームから1面2線の島式ホームに改良され、成田空港駅もホームが1面2線から2面3線へと増設・拡幅され、従来の京成本線、成田スカイアクセス、スカイライナー専用ホームに区別された方向別・列車別ホームとなった。また、両駅の既存のホームは本線と成田スカイアクセスのホームに前後で分けられ、京成本線コンコースにはルートの特定と運賃の算定を行うための中間改札が設置された。なお、京成本線分岐部 - 成田空港駅間の単線区間のうち、分岐部 - 空港第2ビル間は同駅のホームの島式化による安全側線の延長により複線化されたが、同駅 - 成田空港駅間の線路は従来通り単線である。

京成高砂駅についても、当路線開業後の踏切遮断時間増加対策の関連工事として金町線ホームの高架化工事を行った。当路線の開業に先行して2010年7月5日より高架化されたので、金町線は全列車が同駅 - 京成金町間の折り返し運行となった。

当路線の開業後に都営浅草線の日本橋駅と宝町駅から東京駅まで分岐線を敷設する計画もあったが、この案はこれとは別に後述する浅草線短絡新線構想も浮上したこともあり、現在のところ着工されていない。

駅一覧

• ●：停車、｜：通過
• 停車駅は京成電鉄プレスリリース（2009年12月16日） (PDF)に基づく
• 京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間は北総鉄道北総線との共用区間である。「北総鉄道北総線#駅一覧」も参照のこと。空港第2ビル駅－成田空港駅間は京成本線との重複区間である。
• 東松戸 - 印旛日本医大間の駅には北総鉄道の駅番号が付与されているが、京成電鉄は押上駅を例外として、駅番号の二重付与はしない方針をとっている。
• 線路 … ∥：複線区間、◇：単線区間（列車交換可能）、｜：単線区間（列車交換不可能）、∨：ここより下は単線、∧：ここより上は単線（駅構内は複線）

駅番号	駅名	駅間 キロ	累計 キロ	アクセス特急	スカイライナ丨	接続路線・備考	線路	所在地
KS10	京成高砂駅	-	0.0	●	｜	京成電鉄：本線（青砥・京成上野方面直通あり、八幡・船橋方面乗り換え）・押上線（都営地下鉄浅草線方面・京急線方面直通あり）・金町線	∥	東京都	葛飾区
-	東松戸駅	7.5	7.5	●	｜	東日本旅客鉄道：武蔵野線 北総鉄道：北総線（HS05：共同使用駅）	∥	千葉県	松戸市
-	新鎌ヶ谷駅	5.2	12.7	●	｜	新京成電鉄：新京成線 東武鉄道：野田線 北総鉄道：北総線（HS08：共同使用駅）	∥		鎌ケ谷市
-	千葉ニュータウン中央駅	11.1	23.8	●	｜	北総鉄道：北総線（HS12：共同使用駅）	∥		印西市
-	印旛日本医大駅	8.5	32.3	●	｜	北総鉄道：北総線（HS14：共同使用駅）	∥
KS43	成田湯川駅	8.4	40.7	●	｜	成田線（我孫子支線）下総松崎 - 成田間との交差地点（松崎字湯川）。	∨		成田市
-	成田空港高速鉄道線接続点 （通称：土屋点）	(2.3)	(43.0)	｜	｜	第三種鉄道事業者の境界点 駅設置の請願が行われている。	｜
-	新根古屋信号場	-	-	｜	｜	JRの根古屋信号場跡地付近	◇
-	（本線接続点）	(6.9)	(49.9)	｜	｜	本線との線路上の接続点	｜
KS41	空港第2ビル駅	0.5	50.4	●	●	京成電鉄：本線（京成成田方面） 東日本旅客鉄道：成田線（空港支線）	◇
KS42	成田空港駅	1.0	51.4	●	●		∧

• 成田空港高速鉄道線接続点付近（ウイング土屋地先）に「土屋駅（仮称）」を設ける運動が存在し、同地点には駅を設ける空間も有しているが、現行計画では駅設置の予定はない。成田市では「成田新高速鉄道土屋駅設置促進協議会」（現：新駅・基幹交通網整備促進特別委員会）を設け、土屋駅設置に向けた署名活動や千葉県・国土交通省・空港公団（当時）への陳情などの住民運動を展開している。2008年2月20日には土屋新駅設置に係る研究会が発足した。
• 当初アクセス特急（当時は種別名決定前で一般特急と呼ばれた）が通過する予定だった東松戸駅は、千葉県、松戸市、武蔵野線沿線地方公共団体などが要望した結果、停車駅に追加された。それ以前の2009年2月16日より北総鉄道により特急（アクセス特急とは別の北総線で設定されているもの）と急行の同駅への停車が開始された。
• 累計キロ49.9km地点に本線との接続点がある。当線成田湯川駅方面 - 駒井野信号場（京成成田駅）方面を空港第2ビル駅経由で利用する場合の運賃計算に使用される。

成田 - 羽田連絡鉄道の経緯と構想

「都営地下鉄浅草線#今後の動き」および「浅草線短絡新線構想」も参照

国土交通省は2008年、当路線を活用した成田 - 羽田連絡鉄道の開設について検討を開始した。羽田・成田両空港は発着枠の拡大が計画されており、特に羽田空港は2010年10月21日に4本目となる滑走路の併用開始および国際定期便の就航が予定されていることなどから、両空港間における乗り継ぎ客の増加が予想されており、両空港間の連絡機能の向上が求められている。

当路線開業により現在、両空港間はアクセス特急が最短103分で結んでいるが、都営地下鉄浅草線内の三田・宝町両駅付近の2か所に特急列車用の追い越し設備を新設することで65分に短縮できるとされている（建設費は400億円程度）。また、これとは別に同線の改良ではなく並行してバイパスとなる別線を新たに建設する案（建設費は3,000億円程度）も発表されている。このバイパス線の場合は60分で両空港間を結ぶことになっている。

このほか、浅草線の宝町・日本橋の両駅から分岐線を新設して東京駅に至るいわゆるデルタ線構想もある。

なお、両空港間を結ぶ連絡列車としては1998年11月18日の京急空港線羽田駅（現・天空橋駅） - 羽田空港駅間延伸開業と同時に実施されたダイヤ改正から、羽田空港駅 - 成田空港駅間を運行し、かつ全区間において通過運転を行う新種別「エアポート快特」（京成線内は特急）が設定され、空港間連絡鉄道としての役割を果たしてきたが、2002年10月12日に実施されたダイヤ改正から京成線内においては同日から新たに設定された「快速」として運転されるようになった。快速は特急より停車駅が多く、京成津田沼駅以東（成田空港駅方面）は各駅に停車する上、大部分が京成成田駅や京成佐倉駅発着となる運用に短縮されたため、空港間連絡鉄道としての機能を持たなくなった。

その後、2006年12月10日のダイヤ改正から京成線において快特（快速特急）が新設され、早朝に成田空港発羽田空港行、夕方以降に羽田空港発成田空港行（ともに京急線内急行、2010年5月16日からはエアポート急行）がそれぞれ設定されており、当路線開業以前のダイヤではこの快特が事実上空港間連絡鉄道としての役割を担っていた。

当路線開業時に、成田空港と羽田空港を結ぶ列車として、特急料金不要の通勤形車両を用いた「アクセス特急」が新設された。日中は成田空港駅 - 羽田空港駅間を成田スカイアクセス、京成本線・押上線、都営浅草線、京急本線・空港線経由で結ぶ。途中、押上駅で「エアポート快特」に種別変更して都営・京急線を走る。

参考文献

• 佐藤信之 「鉄道・軌道プロジェクトの事例研究 8 成田新高速鉄道計画について」『鉄道ジャーナル』No.427 2002年5月号 p147 - p149、鉄道ジャーナル社
• 「特集：京成電鉄」『鉄道ピクトリアル』No.787 2007年3月号臨時増刊、電気車研究会
• 川島令三 「成田新高速鉄道アクセス」『全国鉄道事情大研究 東京東部・千葉篇(2)』 草思社、2003年 ISBN 4794211937
• 「ぐ〜んと近くなる! 成田空港「成田新高速鉄道」2010年春完成へ」『グリーンポートレポート』2006年12月号 (PDF) 成田国際空港株式会社
• 成田空港アクセス関連の鉄道事業許可について 国土交通省 報道発表資料 2002年7月5日

関連項目

• スカイライナー
• 空港連絡鉄道
• 成田新幹線
• 北千葉道路
• 成田高速鉄道アクセス
• 北越急行ほくほく線 - 当路線と同じく最高速度160km/hで走行する路線

外部リンク

• 成田空港まで36分。新型スカイライナー（京成電鉄）
  • 新型スカイライナー・成田新高速鉄道案内専用サイト（京成電鉄）
• 成田新高速鉄道整備事業（成田高速鉄道アクセス株式会社）
• 千葉県内の鉄道整備計画（成田新高速鉄道）
• 鉄道の礎245号（2008年7月）- 成田新高速鉄道建設事業の概要、社団法人 日本鉄道建設業協会