長谷見昌弘

長谷見 昌弘
基本情報
国籍	日本
出身地	東京都青梅市
生年月日	1945年11月13日（66歳）
F1での経歴
所属チーム	コジマ
活動時期	1976
出走回数	1
優勝回数	0
通算獲得ポイント	0
表彰台(3位以内)回数	0
ポールポジション	0
ファステストラップ	1
初戦	1976年日本GP
初勝利	-
最終勝利	-
最終戦	1976年日本GP
タイトル	0

長谷見 昌弘（はせみ まさひろ、1945年11月13日 - ）は、日本の元レーシングドライバーで、現在は有限会社ハセミモータースポーツ代表。東京都青梅市出身。東京都立八王子工業高等学校卒業。

略歴

15歳のときに全日本モトクロスレースへ参戦しレースデビューする。同時期に2輪レース活動を行っていた生沢徹（当時大学生）は、「高校生のガキ」（長谷見のこと）にあっさり抜かれたことでショックを受け、2輪に見切りを付けて4輪に転向したという話もある。

1964年四輪レーシングドライバーとなり日産・大森ワークスに所属、デビュー戦を勝利で飾る。その後は日産を離れフリー（タキ・レーシング所属）になったこともあるが、後に日産・追浜ワークスに復帰しており、基本的には日産系ドライバーと見なされている。1970年代から1990年代にかけて、長く日本のトップドライバーとして活躍を続けた。

1976年のF1世界選手権・イン・ジャパンにコジマからスポット参戦。予選1回目で4位となり、F1にレギュラー出場している海外トップチームを驚愕させた。2回目セッションでポールポジションを狙って乾坤一擲のアタックを試みるが、惜しくも最終コーナでコースアウト、クラッシュを喫してしまう。原因はサスペンショントラブルだった。マシンはほぼ全損といっていい状況であったが、コジマのスタッフだけではなく他チームの関係者もボランティアでマシン修復を手伝い、驚くことに決勝レースまでには走れる状態に再生してしまった。しかし急ごしらえのマシンだけに事故前のコンディションには程遠く、10番グリッドからスタートしたレースでは完走を果たしたが、7周遅れの11位にとどまった。

1980年に国内レース史上初の4冠を達成。1992年のデイトナ24時間レースにおいて、林義正と水野和敏が率いる日産ワークスで、星野一義、鈴木利男と共に日本人ドライバーによる日本車初優勝を成し遂げる。

2000年5月23日付けで、本年いっぱいでの全日本GT選手権ドライバーを引退。その後はハセミモータースポーツの代表・監督として全日本GT選手権→SUPER GTなどに参戦している。

2011年、ハセミモータースポーツとしてのSUPER GTのシリーズ参戦休止を発表。4月30日、NISMOが結成したNDDP RACINGの監督として、全日本F3選手権ナショナルクラスに参戦することになった。

4輪レース引退後も、プライベートで2輪エンデューロやラリーへの参戦を続けている。50代の時期、若いライダーも普通に参加する本格的2輪エンデューロレースで優勝を果たし、関係者の間で話題になったこともあった。

スカイラインとの関わり

長谷見は（幻のマシンとなった）日産・R383の開発要員としてタキ・レーシングから日産へ戻ったが、公害対策などの社会的要因にて開発が中止されるとスカイラインGT-R（KPGC10型）によるレース活動に参加。数々のレースにて活躍をする。

日産がワークス活動を停止した時期もプライベーターとして、ハセミモータースポーツとして活動を続けていたが、「レースで走るスカイラインが見たい」との思いをプリンス自販（当時）の社員から聞いた長谷見は、プリンス自販の社員に一枚1000円程度の「日産プリンス・ディーラーズ・クラブ（NISSAN・PDC）」のステッカーを購入してもらうことでレース活動の資金を得て、追浜の研究所から当時PA10型バイオレットのグループ5仕様車に搭載されていたLZ20Bエンジンをレンタルしてもらって、シャシー設計は東京R&Dに依頼してスカイラインのグループ5仕様を作る計画を立てたところ、追浜研究所の予想以上の支援が得られた結果、日産ワークスとして活動することになる。

ただし紆余曲折を経て、結局国内用のマシンは追浜ではなく大森ワークスが管轄することになり、同時に車両製作はノバエンジニアリング、デザインは由良拓也が行う形に体制も変更された。このとき「スカイラインだけじゃだめだ」との本社の意向で、同時にシルビア（S110型）、ブルーバード（910型）のグループ5仕様車も製作することになり、ここに「日産スーパーシルエット軍団」が形成されることになった。ところがスカイラインはデビューが一番遅くなり、1982年5月に筑波サーキットでのレースでデビューしたものの、初陣はリタイヤという成績で幕を閉じた。しかし次戦・富士スピードウェイでのレースでは優勝を飾った。

この時の模様が長谷見は印象深かったようで「スカイラインが最終コーナーを立ち上がるとね、お客さんが総立ちになっているんですよ。あれを見たら、ああスカイラインで走ってよかったなぁって思いましたね。」と語っている。以降もスカイラインがレース活動をする際は必ずステアリングを握ってきたことから「スカイライン＝長谷見昌弘」とイメージする人も少なくない。

一方で追浜と東京R&Dでは海外遠征用のマシンを仕立てることになり、こちらは結局グループ5ではなくグループCのマシンである日産・スカイラインターボCとなって結実した。後の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権（JSPC）における日産ワークスの系譜の端緒を飾るマシンである。

ちなみに、長谷見が一番好きなスカイラインは「ハコスカのGT-Rのレース仕様車」とのことで、「弱オーバーで乗りやすくて楽しいクルマでしたよ」と常々語っている。

トミカ

玩具メーカーのトミー（現 タカラトミー）は長年に亘る長谷見のスポンサーであり、長谷見の乗るマシンには同社の販売するミニカーのブランド“トミカ（TOMICA）”のロゴが必ずというほど貼られていた。
「長谷見とトミカ」は、「星野一義とカルソニック」「中嶋悟とEPSON・PIAA」と同じく長年のパートナーとして広く認識されている。なお、長谷見とトミーの関係は、星野・中嶋のそれぞれの関係よりも長期間に及ぶものである。2009年度のマシンのカラーリングがかつてのフォーミュラシリーズを彷彿とさせるものとなったのも長年スポンサーを務めてくれたトミカへの感謝の念があったからであるといわれている。

元々はモータースポーツ好きのトミー社員が長谷見の走りに魅せられたことが始まりで、トミー側から持ちかけたスポンサードであった。長谷見の現役引退後もハセミモータースポーツの主要スポンサーの1社として名を連ね、マシンにロゴが貼られている。また、これまで長谷見が乗ったマシンやハセミモータースポーツのマシンのほとんどをトミカで製品化されているのも大きな特徴である。2008年には関連会社のトミーテックからトミカ・スカイラインの1/24モデルが発売になるなど、現在もその動きは続いている。

F1のファステストラップ

1976年のF1世界選手権・イン・ジャパンで長谷見は25周目にファステストラップ1分18秒23を記録したと発表されたが、数日後に計測ミスであることが判明した。ウェットコンディションの中、長谷見は24周目終わりにピットインし、別のウェットタイヤに交換して25周目に向かっており、ピットインのロスタイムを含めて1分18秒台で走行できる状況ではなかった。国内メディア関係者へは訂正のリリースが配布され、ファステストラップはジャック・ラフィットが70周目にドライタイヤで記録した1分19秒97であるとされた。

ただし、F1の公式記録を管理するFormula One Administration Ltdのサイトでは、ファステストラップは長谷見の1分18秒230であるとしている。

全日本GT選手権ドライバー引退の理由

引退の理由は「日産が新型のレーシングカーを供給してくれなくなったから。トップを狙えないマシンでの2年連続参戦がドライバーとしての挑戦意欲を失った事によって、自らの引き際を決意させた。実際、四輪転向から引退まで（フォーミュラカー路線を除けば）基本的に日産一筋であった星野と比べると、長谷見は1996年に全日本ツーリングカー選手権（JTCC）にエッチ・ケー・エスからオペル・ベクトラを駆って参戦するなど、日産ワークスを離れての活動も目立っていた。このことから、当時の日産の中で長谷見は星野よりも優先度が低い扱いだったという見方をされる場合もある。

一方、｢同じ車を同じ条件で乗って、相手よりコンマ5秒遅かったら辞める｣という考えを持っており、同様の理由でフォーミュラ引退をした経緯がある。その際の理由の半分はエディ・アーバインの存在であり、もう半分は供給タイヤメーカーであったダンロップと、ブリヂストンの性能差であった。

人物

• ｢レースカーはFRじゃなければならない｣が信念である。市販車でも、｢峠に行った時にリアが滑ってヒャッとするようじゃないとドライブしている気になれない｣と語っている。

関連項目

• モータースポーツ
• 日本人ドライバー一覧
• F1ドライバーの一覧

参考資料

• 『Racing On』（ニューズ出版）2007年12月号・特集「スーパーシルエット」
• 『Racing On』（ニューズ出版）2008年3月号・特集「長谷見昌弘」

外部リンク

• ハセミモータースポーツ公式ウェブページ
• Kojima KE007 F1 Project