上野東京ライン

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JR logo (east).svg 上野東京ライン
上野東京ラインの列車で使用される予定のE233系(高崎車両センター所属編成)(尾久駅 - 赤羽駅間)
上野東京ラインの列車で使用される予定のE233系
高崎車両センター所属編成)
尾久駅 - 赤羽駅間)
上野東京ラインの路線図
路線総延長 3.6 km
軌間 1,067 mm
電圧 1,500 V(直流
秋葉原 - 御徒町間にある電留線(2012年11月15日撮影)。
神田駅付近に立ち始めた高架脚(2009年10月11日撮影)。

上野東京ライン(うえのとうきょうライン)は、東京都台東区上野駅と同千代田区東京駅を経由し、宇都宮線高崎線常磐線東海道線を相互直通運転する東日本旅客鉄道(JR東日本)の中距離電車系統路線名である。2015年(平成27年)3月14日ダイヤ改正時における開業を予定している。

概要[編集]

東北新幹線の建設に伴い分断された上野駅 - 東京駅間の線路を再度敷設することで、上野駅を起点とする東北本線系統の列車(宇都宮線高崎線常磐線、以下3線)を東京駅まで乗り入れさせ、さらに東海道本線東海道線)新橋、品川方面へ直通運転させる予定である。これにより山手線京浜東北線混雑率が大幅に緩和され、直通輸送体系の整備により都心をまたいで中距離電車を利用する際の所要時間が短縮されるなどの効果が見込まれており、利便性が大きく向上することが期待される。

この線路の建設計画は東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)と呼ばれ、2008年平成20年)5月30日に着工した。2013年12月9日にJR東日本はこのルートの愛称を「上野東京ライン」と決定[1]、さらにこの名称は鉄道路線の営業名としても使用される[2]。2015年(平成27年)3月14日に行われるダイヤ改正での開業を予定しており、北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間と同日開業になる見込みである[3]

  • 予定駅:東京駅 - 上野駅
    • 全線が東北本線であるので、東京駅が起点駅である。
    • 途中駅はなく、並行する山手線・京浜東北線にある神田秋葉原御徒町の各駅は通過する。このうち、秋葉原駅については停車も検討されていたが、費用とスペースの面から見送ることとなった。

計画に至るまでの過程[編集]

日本国有鉄道(国鉄)では第二次世界大戦前から東京駅 - 上野駅間には回送列車貨物列車を走らせるための回送線が存在し、戦後1946年7月に連合軍専用列車Yankee Limited」が初めて同線を直通する列車として設定され、1954年 - 1956年の山手線と京浜東北線の分離運転工事期間は上野駅折り返しだった国電常磐線が朝夕のみ有楽町駅まで、その後も東北本線・常磐線・高崎線列車が新橋駅まで朝晩の各1往復程度乗り入れていた。後年に「Yankee Limited」の後を引き継いだ急行十和田」が東京駅へ乗り入れ、特急ひたち」・「つばさ」・「ひばり」・「はつかり」・「やまびこ」・「とき」・「あさま」、準急日光」・「中禅寺といった列車に東京駅を発着する列車が設定されていた。準急「湘南日光」や通勤時間帯に設定されていた快速わたらせ」などは東京駅を越えて東海道本線にまで乗り入れていた[4]ほか、高崎線から東海道本線富士駅までを結ぶ中距離電車も1往復運転されていた[5]。また、お盆年末帰省ラッシュ時期には通常、上野駅始発である奥羽・磐越西線方面の夜行列車を品川駅始発とする措置が取られた。その際、山手貨物線経由とともに、荷物・新聞扱いの関係上、東京駅・上野駅経由の列車も運行された[6][7]。さらに、帰省時期には名古屋駅発(列車により静岡駅発などもあった)青森駅行き(列車により東北本線経由と常磐線経由の双方があった)の急行「あおもり」など、東京都心を串刺しにする長距離列車も運行されていた[8]

なお、東京駅 - 秋葉原駅付近は複線が敷かれていたものの、東側の線は東京駅の留置線・引上線として使用されており、実質、列車運行としては単線であった。東側の線は縦列に4本の列車を留置できるようになっており、境目には両渡り線がそれぞれ設置されていた。秋葉原駅付近で東側の線が車止めで途切れており、単線のみが敷設されている区間が僅かに存在した。ここまでが東京駅の構内であった。すぐ北で複線となった後に秋葉原貨物駅からの線路と合流し、秋葉原駅 - 上野駅間は本線としては複線であった(他に上野駅の引上線が1本敷かれていた)。このことから多数の列車を走行させるには適しておらず、旅客列車の乗り入れは限定的であり、部内でも「東京 - 上野回送線」と呼ばれることが多かった[9]

その後、東北新幹線敷設工事の用地問題により1973年4月限りで定期列車の東京駅乗り入れが中止となり、帰省時の品川駅始発列車の運行は1975年年末で終了[10][11]、わずかに残った荷物・回送・団体列車についても1983年1月31日限りで直通運転が廃止され、線路用地を新幹線に転用するために秋葉原駅 - 神田駅付近で線路が分断された結果、東北本線系統の列車は東京駅に乗り入れることができなくなった。残った線路は、上野駅側は御徒町駅付近から貨物駅の使命を終えた秋葉原駅の貨物ホーム付近までを留置線に転用したが、同駅周辺の再開発に伴い貨物ホームは撤去され、新たな留置線が建設された。東京側は東海道本線の列車の折り返し線に転用された。

新幹線は1991年6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業し、東北山形1992年7月1日 - )・秋田1997年3月22日 - )・上越北陸長野)(同10月1日 - )の各新幹線が東京駅に乗り入れている。

新幹線開通後も山手線と京浜東北線の同区間には並行した中距離電車が運行されず、両線はラッシュ時の混雑が非常に激しくなり埼玉県などが宇都宮・高崎線の中距離電車の東京駅乗り入れについて要望し[12]2000年運輸政策審議会答申第18号において「2015年までに開業することが適当である路線」に指定された[13]。これら路線を日本国有鉄道から継承して運行するJR東日本自身にとっても乗り入れは悲願であり[14]、この指定を受け、2009年度末完成目標とする東京駅 - 秋葉原駅間の東北列車線建設工事計画を2002年3月27日に発表した。これは旧・東北列車線を撤去して建設した東北新幹線の高架左右に確保されている高々架橋支柱設置スペースを利用して、さらに上層部に新・東北列車線を直上高架で建設する計画で、コスト面や旅客流動予測から途中駅は設置しない予定である。総事業費はJR東日本の自己負担で300億円(後に400億円に訂正)になる[15]

開業時の運行形態[編集]

2014年12月19日、開業時の運行形態が発表された[16]

運行系統としては、宇都宮線 - 東海道線の系統と高崎線 - 東海道線の系統と常磐線 - 品川駅の系統が設定される。宇都宮線・高崎線は東京駅始発(北行)や品川駅止まり(南行)、東海道線は上野駅発着の列車も運転される。

早朝時間帯は常磐線との直通運転を行わないが、例外として「ひたち1号」のみ品川駅始発となる。これは平日・土休日ダイヤとも同様である。

平日ダイヤの朝ラッシュ時(東京駅基準 8:00 - 9:00)は、南行と北行でダイヤが大きく異なる。南行の運転本数は15本であり、宇都宮線・高崎線・常磐快速線の3路線からそれぞれ5本ずつ直通する。常磐快速線から直通する列車のうち2本は成田線成田駅始発である。これに対し、北行の運転本数は18本であり、9本が宇都宮線・高崎線の2路線へ直通する。残りの9本は上野終着であり、常磐線へ直通する列車は平日・土休日ダイヤとも東京駅9:43発まで運転されない。土休日ダイヤも概ね平日のダイヤに準じている。

データイムのダイヤは、宇都宮線 - 東海道線系統と高崎線 - 東海道線系統の列車が毎時3本の運転であり、2つの系統を合わせて10分間隔での運転を基本としている。常磐線 - 品川駅系統の列車は、中距離列車が毎時2本(うち1本は特別快速)、特急列車が毎時2本の運転であり、宇都宮線・高崎線 - 東海道線系統の列車に割り込むダイヤとなっている。

夕ラッシュ時のダイヤは、宇都宮線 - 東海道線系統、高崎線 - 東海道線系統、常磐快速線 - 品川駅系統とも毎時3 - 4本の運転であり、これら3系統を合わせた運転間隔は2 - 12分と不定である。常磐快速線 - 品川駅系統の列車は、北行の一部列車に限り我孫子駅経由で成田線へ直通する。この他、常磐線特急列車が毎時1本乗り入れており、南行は上野駅始発が毎時1本設定されている時間帯がある。

直通運転が行われる区間は、東海道線が沼津駅および伊東駅伊東線経由)まで、宇都宮線が黒磯駅まで、高崎線が前橋駅上越線両毛線経由)まで、常磐線が高萩駅(特急列車はいわき駅)および成田駅(成田線経由)までとなる。

各系統の運転時間帯を整理すると、以下のとおりになる(東京駅基準)。

  • 宇都宮線・高崎線 - 東海道線(南行):6:23 - 23:02
  • 宇都宮線・高崎線 - 東海道線(北行):5:53 - 23:05
  • 常磐線・常磐快速線 - 品川駅(南行):8:02 - 22:25
  • 常磐線・常磐快速線 - 品川駅(北行):9:43 - 22:59
  • 常磐線特急列車 - 品川駅(南行):9:05 - 22:45
  • 常磐線特急列車 - 品川駅(北行):6:53、9:53 - 22:53

列車種別[編集]

朝の北行に限り、宇都宮線快速「ラビット」・高崎線快速「アーバン」で東海道線と直通する列車が設定されるが、東海道線内は普通列車として運行される。逆に、日中時間帯の両方向のほか朝の南行や夕方・夜間の北行に、東海道線快速「アクティー」で宇都宮線と直通する列車が設定されるが、宇都宮線内は普通列車として運行される。したがって、両線区にまたがって快速運転する列車は運行されない。また、平日夜間の通勤快速は直通列車としては運転しない。いずれの種別も、上野駅 - 品川駅間は東京駅・新橋駅に停車する。

特急列車は、日中時間帯を中心に常磐線特急「ひたち」「ときわ」の一部が品川駅発着となる(新橋駅は通過)。

宇都宮線 - 東海道線系統[編集]

  • 上野東京ライン 普通(全区間普通)
  • 上野東京ライン 普通/快速「アクティー」(宇都宮線・上野 - 東京間:普通、東海道線:快速「アクティー」)
  • 快速「ラビット」/上野東京ライン 普通(宇都宮線:快速「ラビット」、上野 - 東京間・東海道線:普通)

高崎線 - 東海道線系統[編集]

  • 上野東京ライン 普通(全区間普通)
  • 快速「アーバン」/上野東京ライン 普通(高崎線:快速「アーバン」、上野 - 東京間・東海道線:普通)

常磐線系統[編集]

  • 特別快速(全区間特別快速)
  • 快速(取手 - 品川間:快速 ※成田発着列車は成田 - 我孫子間:普通)
  • 普通(常磐線取手以北:普通、取手 - 品川間:快速)

駅一覧[編集]

ここでは湘南新宿ラインとの対比のため、大宮 - 大船間を記述する。

  • 駅名欄
  • 停車駅
    • ●:停車、■:快速「ラビット」、快速「アーバン」は通過、|:通過、空白:経由および運行せず
正式路線名 駅名 東京
からの
営業
キロ[* 1]
宇都宮線/高崎線直通系統 常磐線直通系統 接続路線 所在地
直通運転区間 大宮駅から宇都宮線東北本線黒磯駅まで・高崎線高崎駅経由両毛線前橋駅まで直通運転
日暮里駅から常磐線高萩駅まで(特急はいわき駅まで)・常磐快速線取手駅まで・常磐快速線我孫子駅経由成田線成田駅まで直通運転
東北本線 大宮駅 30.5
[30.3]
東日本旅客鉄道■ 東北新幹線山形新幹線秋田新幹線上越新幹線北陸新幹線京浜東北線埼京線湘南新宿ライン川越線
東武鉄道野田線(東武アーバンパークライン)
埼玉新都市交通伊奈線(ニューシャトル)
埼玉県 さいたま市 大宮区
さいたま新都心駅 28.9
[28.7]
東日本旅客鉄道:京浜東北線
浦和駅 24.4
[24.2]
東日本旅客鉄道:京浜東北線・湘南新宿ライン 浦和区
[区] 赤羽駅 13.4
[13.2]
東日本旅客鉄道:京浜東北線・埼京線・湘南新宿ライン 東京都 北区
[区] 尾久駅 8.4
[区][山] 日暮里駅 5.8 東日本旅客鉄道:山手線京浜東北線
京成電鉄KS 本線
東京都交通局日暮里・舎人ライナー
荒川区
[区][山] 上野駅 3.6 東日本旅客鉄道:■ 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・山手線・京浜東北線
東京地下鉄○ 銀座線○ 日比谷線
京成電鉄:KS 本線 (京成上野駅
台東区
[区][山] 東京駅 0.0 東日本旅客鉄道:■ 東北新幹線・山形新幹線・秋田新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・山手線・京浜東北線・中央線総武線(快速)横須賀線京葉線
東海旅客鉄道■ 東海道新幹線
東京地下鉄:○ 丸ノ内線
東京地下鉄:○ 東西線大手町駅
東京地下鉄:○ 千代田線二重橋前駅
千代田区
東海道本線
[区][山] 新橋駅 1.9 東日本旅客鉄道:山手線・京浜東北線・横須賀線
東京地下鉄:○ 銀座線
都営地下鉄○ 浅草線
ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線
港区
[区][山] 品川駅 6.8 東日本旅客鉄道:山手線・京浜東北線・横須賀線
東海旅客鉄道:■ 東海道新幹線
京浜急行電鉄KK 本線
[浜] 川崎駅 18.2 東日本旅客鉄道:京浜東北線・南武線
京浜急行電鉄:KK 本線・大師線京急川崎駅
神奈川県 川崎市
川崎区
[浜] 横浜駅 28.8 東日本旅客鉄道:京浜東北線・横浜線根岸線横須賀線・湘南新宿ライン
東京急行電鉄TY 東横線
京浜急行電鉄:KK 本線
相模鉄道本線
横浜市営地下鉄Subway YokohamaBlue.png ブルーライン(3号線)
横浜高速鉄道みなとみらい線
横浜市 西区
[浜] 戸塚駅 40.9 東日本旅客鉄道:横須賀線・湘南新宿ライン
横浜市営地下鉄:Subway YokohamaBlue.png ブルーライン(1号線)
戸塚区
大船駅 46.5 東日本旅客鉄道:根岸線・横須賀線・湘南新宿ライン
湘南モノレール江の島線
鎌倉市
[* 2] 
直通運転区間 東海道線沼津駅まで・東海道線熱海駅経由伊東線伊東駅まで直通運転
  1. ^ 上野 - 赤羽間は尾久経由として表記。[ ]内は、運賃計算に用いる最短ルートの田端経由での営業キロ。
  2. ^ 大船駅は横浜市栄区にも敷地が掛かる。駅本屋所在地は鎌倉市。駅項目も参照のこと。

車両[編集]

すべて電車が使用される予定である。

高崎線・宇都宮線 - 東海道線系統[編集]

E231系近郊タイプ
E233系3000番台
通称「湘南色」と呼ばれるオレンジと緑色()の帯を配する。

常磐線系統[編集]

E657系
交直両用車。特急「ひたち」・「ときわ」に使用される。
E531系
交直両用車。特別快速および中距離電車に使用。
E231系0番台
取手・成田始発・終着の快速に使用。トイレの設置、グリーン車の連結はない。また座席はオールロングシートとなっている。

整備による主な効果[編集]

  • 京浜東北線・山手線の上野駅 - 御徒町駅間の混雑率の緩和。首都圏で最も混雑率の高い同区間の混雑率は、230%から180%以下となると期待されている[15]。この推測数値は計画当初のものでその後変化しており、同路線の新型車両(E233系E231系)の導入やD-ATCなどの整備効果で、2009年度から混雑率がワースト2へ[17]2011年に混雑率は194%へ減少している[18]
  • 直通運転による所要時間の短縮。一部列車で必要だった「上野駅や東京駅での乗り換え」が不要になり、尾久駅および三河島駅以北 - 品川駅間で11分程度の所要時間短縮が期待される。また、東京駅や上野駅などでは、乗り換え客が少なくなることから、それらの駅の混雑緩和にもつながる。
  • 首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークのさらなる強化。上野駅止まり3線と東京駅止まり東海道線の直通化によって、一部の列車で乗換えが不要により、沿線地域の相互交流促進や北関東地域の活性化が期待される。
  • 東京駅や上野駅において、折り返し運転の一部省力化が期待される。
  • 北関東から、リニア中央新幹線始発予定駅の品川駅、および休止中の東海道貨物線を活用する検討中の新線を介した東京国際空港(羽田空港)へのアクセス向上が期待される[19]
  • 新規利用創出あるいは他社からの転移による増収・増益[20]。2013年3月期の決算説明会(2013年4月30日)にて東北縦貫線開業に関して「2015年3月期には東北縦貫線が完成し、上野駅での乗り換えなしに、常磐線、宇都宮線、高崎線のお客さまが東海道線に乗り入れられるようになります。10分以上の時間短縮効果に加えて混雑緩和も図れますので、新規のご利用をかなり創出できる、あるいは他社からの転移も相当見込んでいます」と説明された。

完成後の予定と見込み[編集]

想定される運行系統[編集]

まず、現状上野駅止まりの宇都宮線・高崎線・常磐線の一部の列車による、東京駅までの乗り入れが想定されている。また、今後の利用状況を勘案し、品川駅折り返し[21]や、品川駅以遠の東海道線との相互直通運転が想定されている。また2013年12月9日付の毎日新聞では、「朝の通勤時間帯の運転本数は当初は1時間当たり15本、翌年からは最大20本にする方針」と運転本数に関しての情報の記載もされている[22]。さらに2014年2月26日付の朝日新聞では、「それぞれ何本乗り入れさせるか、JR東日本は『検討中で、まだ何も言えない』とする。ただ、ある幹部は「乗客の利便性向上が最優先なので、3線の利用実績に基づいて割り振ることが基本的な考え方だ。利用実績は調査中」と話す。また、乗り入れた列車の多くは、乗降客が多く、折り返し設備が整った品川で折り返し運転をする見込みだという」と報じている[23]。また、南側からは神奈川東部方面線を経由して相模鉄道の列車を乗り入れさせる構想もある。

2014年8月1日、JR東日本社長の冨田社長がBS11のインタビュー番組に出演し、「上野-東京ラインで常磐線での上野での乗り換えが不要になる。東京駅、品川駅まで直通では入れる。乗り換えがないという心理的バリアがなくなることは、人の移動に大きな影響があるだろう。新しいルートをきっかけに新しい流動ができる。人の動きを活性化することが地域の経済を元気にする。東京メトロの副都心線が東急東横線、東武鉄道、西武鉄道と結びついて直通で運転されるようになった。すると埼玉県と神奈川県の間で新しい流動が生まれた。これが鉄道の新しい魅力だろう」と上野東京ラインについて説明を行った[24]

2014年10月30日に直通運転の概要が発表され[25]、宇都宮・高崎線が東海道線と相互直通運転、常磐線が品川駅までの直通運転であると発表された。平日朝ラッシュピーク時(東京駅基準 8:00 - 9:00)の南行本数は、3路線それぞれ5本ずつ、計15本になる。なお、今回発表されたのは平日ベースであるが、「土休日については平日に準じた輸送体系となる予定」としている。ちなみに、東京駅の北通路口沿いの首都圏路線図では「上野東京ライン」のラインカラーは紫色となっており、宇都宮線は黒磯駅まで、さらに常磐線の我孫子駅経由で成田線・成田駅までラインカラーが入っているのが確認できる。

ラッシュ時の混雑緩和[編集]

本路線完成後、山手線と京浜東北線の混雑率は、「最大時で約230%から180%以下に緩和される」と予測される。

京浜東北線・根岸線の代替路線(快速線)としての役割[編集]

宇都宮線および高崎線との直通後、本路線経由の普通列車の停車駅は、大宮駅 - さいたま新都心駅 - 浦和駅 - 赤羽駅 - 尾久駅 - 上野駅 - 東京駅 - 新橋駅 - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅となる見込みで、当該区間で長区間利用の場合や、東京駅以南と上野駅以北を跨って利用する乗客の乗り換えが不要になる。これにより、並行する山手線や京浜東北線に対する速達列車の役割が期待され、相互区間利用時の所要時間短縮も見込まれている。なお京浜東北線は上野東京ライン開業後は快速を神田駅・御徒町駅に停車させる予定(御徒町駅は土・日・祝日のみ停車)であり、上野 - 東京間についてはこの路線が快速の役割を果たすことになる。

常磐線に関する計画[編集]

常磐線方面からの直通運転は、2002年のプレスリリースで「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本」[15]とされており、それ以外の時間帯については言及されていなかった。2007年8月24日付けの読売新聞千葉版で、常磐線の当路線への乗り入れは「特急の一部のみ」の方針と記されるが、2008年のプレスリリースは「具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります」としていた。

2012年の経営構想に関するプレスリリースにおいては「常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の東京駅及び東海道線方面への乗入れ」の記述があり、計画については不透明となった。東北縦貫線下り線と常磐線下り線との間では、東北縦貫線上り線(東京方面)を横切る平面交差が生じ、運行上のボトルネックとなる可能性があるほか、車両の特殊性(中距離列車交直流電車であること)などから、運用が限定される可能性も指摘された[26]

一方、2014年5月18日付けの茨城新聞で、「上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。また茨城新聞の取材に対し、国土交通省幹部は『利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう』と見通しを明かす」と報じた[27]

前述の通り、2014年10月30日に直通運転の概要が発表され、常磐線は、朝通勤ラッシュピーク時間帯(東京駅基準8時台)以降の一部列車が品川駅までの直通運転を行う。朝ラッシュ時間帯(東京駅8時 - 9時)は快速電車のみ5本が品川行きとなる(これは同時間帯に5本ずつ東海道線に直通する宇都宮線・高崎線と同数)。それ以降は、データイムは特急列車の全列車と中距離列車の一部列車、夕・夜間は特急列車の一部列車と快速電車がぞれぞれ品川駅まで直通となり、全時間帯・全列車品川駅以南には直通しない。ただし、これは平日ベースであり、「土休日は平日に準じた輸送体系になる」としか言及されていない。また、直通運転開始と同時に常磐線特急を「ひたち」(速達タイプ・全席指定)と「ときわ」(停車駅多数タイプ・全席指定)の2種類に再編し、新しい着席サービスを導入することも合わせて発表された[28][25]。 このうち、「ときわ」は、1985年まで常磐線の急行列車の列車愛称に使われていたものである。

品川車両基地について[編集]

JR東日本のプレスリリースで「車両留置箇所の見直しによる車両基地用地の有効活用」との記載および別紙として品川車両基地の現状 (PDF) との資料を添付している。この中で、品川車両留置基地の現状における車両留置面積及び「一部用地の生み出し」の記述がされており、田町車両センター(現:東京総合車両センター田町センター)など品川駅北側の車両基地の再編を想定していることがわかる。また、一部報道でも再編後に過半数におよぶ十数ヘクタールの敷地が開発可能と報じている[29]

前記開発に伴い、山手線・京浜東北線の線路を整地したエリアの東側に移設した上で、移設区間の泉岳寺駅近辺に新駅(名称未定)を設ける計画、と2012年1月4日あるいは5日に報道された。これによれば、15ヘクタールある同用地は2011年12月に国から国際戦略総合特区に指定され、新駅は東京都・港区・JR東日本などで組織する検討委員会において話し合いが進行中で、東北縦貫線開業後(2014年度)の着工見通しで、開業時期は早くて2020年[30]とも報じられている[31]

2014年6月3日に新駅開設が正式に発表され、田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近に設置、2020年東京オリンピックパラリンピックにあわせて暫定開業を予定している[32]

羽田空港乗り入れ構想[編集]

JR東日本社長・冨田哲郎は、産経新聞の取材に対し、JR東日本が検討を進めている東京都心部から東京国際空港(羽田空港)へのアクセス路線が実現した場合、東北縦貫線と接続して直接乗り入れ可能にする方針であると明らかにした[33]。これによれば、一部休止中の東海道貨物線を活用し、田町駅から東京湾岸の区間を旅客化した上で新線を建設して羽田空港に乗り入れる形となり、宇都宮線・高崎線・常磐線から東北縦貫線・東海道線を経由して直接羽田空港に行くことができ、北関東からの空港連絡鉄道として活用可能になるとしている。

各種意見[編集]

賛成意見[編集]

東北縦貫線の早期実現を要望する看板(2007年8月29日、佐貫駅にて撮影)

埼玉県は、県内から宇都宮線や高崎線で上野駅へ出て山手線や京浜東北線、地下鉄銀座線日比谷線に乗り換え東京方面へ通勤・通学する者が多く、県はこの計画を評価しており計画が遅れていることから、2006年11月に早期開業を求める要望書を提出している。常磐線(常磐快速線)は、沿線の千葉県茨城県などの自治体(常磐線輸送力整備・新線建設促進期成同盟を参照)がそれぞれ期成同盟会を結成し、常磐線の東京駅乗り入れを推進している。

賛成自治体・団体[編集]

反対意見[編集]

計画発表当初より、一部住民などから建設反対意見が挙がっている。

主に台東区上野御徒町地区では「(特に工事中の)騒音がひどくなる」「家具が揺れる」などの意見がある。千代田区神田地区では、住民から「国鉄時代に二層高架は行わないとの取り決めがあった」「日照権を侵害する」「大地震時に倒壊し、周辺に多大な被害が出る危険性がある」「風通しが悪くなり、周辺の気温が上昇する」「二層高架化による勾配を電車がフルノッチで駆け上がるために、モーターの騒音が相当なものになる」「(東海道線で)東京駅からの着席乗車が行えなくなる」などの反対意見が出た。JR東日本との対話も行われたが、納得できなかった住民が2007年8月1日に建設差し止めを求めて東京地方裁判所提訴[34]。裁判は5年以上に渡って続けられたが、2012年9月24日に判決が言い渡され、ほぼ全面的にJR東日本の主張を認めるかたちで原告の請求は棄却されたが住民側は控訴する方針である。同住民らは、縦貫線を二層高架ではなく地下化する希望的提案[35]をしている。

反対意見者[編集]

  • 千代田区(神田地域)の一部住民・勤務者
  • 台東区の一部住民・勤務者

反対意見に対する事業者側の見解[編集]

騒音、振動問題
最新技術及び建設機械、低騒音及び低振動の工法・機械を採用し、敷地境界付近には仮囲いを設置する。長時間連続する作業を避ける。建設作業騒音及び建設作業振動は基準以下である。防音壁、ロングレール、レールの重量化及び弾性バラスト軌道、バラストマットの採用、レール研磨、車輪及び車両の整備。
日照権
防音壁に透光板を採用する。住居地域及び近隣商業地域に定められている日影の基準を満たす。
安全性
地質調査を行った上で設計し、兵庫県南部地震阪神・淡路大震災)クラスの大地震に対しても耐えられる構造物としている。

JR東北縦貫線計画・事業者側の見解 (PDF)

計画の遅れと変更[編集]

反対意見者の訴訟などから本格着工が大幅に遅れ、当初計画の2004年度中に環境アセスメント終了予定が大幅に遅延し、2009年度末完成予定も延期[36]される。アセスメントは2007年9月に「満足する」、一部に「概ね満足する」とする評価書[37]が提出されている。

2008年3月26日、JR東日本は同年5月より工事に着手し2013年度に完成を予定していることを発表[38]し、3月31日に「グループ経営ビジョン2020 - 挑む -」と称した方針の中で計画を実行に移すことを改めて表明している。同年5月30日に起工式が執り行われ事業費は当初より100億円増加で400億円の見込み[39]と報じられる。

工事に当たっては、神田 - 東京間の新幹線との重層部は架設機を新幹線の直上に設置するとともに、新幹線終電後に東京駅新幹線ホーム南側「南部ヤード部」に待機してあったクレーン車が新幹線線路を利用して工事現場に移動して始発までの時間帯に工事が行われた。この際、架線切断などの事故の際に上野折り返しでの運転を行うための要員等が準備されていた[40]。沿線住民に配慮し、正確には新幹線の直上から一部山手線外回り・京浜東北線南行側にはみ出す構造となり、耐震性の問題からも軽い桁を新たに開発するなどの工夫を行っている[14]

JR東日本は2012年4月12日東日本大震災の影響等により工事計画を一部変更し、2015年度開業を目指す[41]ことを発表したが、2013年12月に[22]2015年3月に開業することを発表した。

工事の進捗[編集]

  • 2008年(平成20年)5月30日 - 工事着工
  • 2014年(平成26年)
    • 6月4日 - レール締結式[42]
    • 7月12日 - 一般公開
    • 7月29日 - 試運転開始[43]
    • 8月1日 - 乗務員訓練運転開始[44]
  • 2015年(平成27年)3月14日 - 「上野東京ライン」開通予定

脚注[編集]

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  1. ^ 東北縦貫線の開業時期、愛称について (PDF) (東日本旅客鉄道株式会社 2013年12月9日)
  2. ^ 「上野東京ライン」開業により、南北の大動脈が動き出します〜開業時期、直通運転の概要について〜 (PDF) (東日本旅客鉄道株式会社 2014年10月30日)
  3. ^ JR東日本、上野東京ライン・北陸新幹線延伸で大変化…春のダイヤ改正(レスポンス 2014年12月20日)
  4. ^ 運行記録は結解学「東北縦貫線ストーリー」 交友社鉄道ファン』2008年10月号 No.570 p89 - p95に詳述されている。
  5. ^ 「【特集】東海道本線今昔 - 東海道線懐かしの情景」、『鉄道ピクトリアル』第751号、電気車研究会、2004年9月、 37頁。
  6. ^ 今田保「山手貨物線の歴史」、『鉄道ピクトリアル』第894号、電気車研究会、2014年9月、 14頁。
  7. ^ 東京駅・上野駅経由の列車は、両駅で旅客扱いは行わなかった。
  8. ^ 『国鉄監修 交通公社の時刻表』(編集・発行 日本交通公社)1971年1月号のp16、17、23(年末・年始の帰省列車)によると、清水駅青森駅行きの「あおもり1号」(常磐線経由)は品川駅から土浦駅まで、名古屋駅(日により静岡駅)発青森駅行きの「あおもり2号」(東北本線経由)は横浜駅から大宮駅まで旅客扱いを行わなかった。市販の時刻表の東京駅や在来線の上野駅に(通過マーク)が付いた、数少ない事例である。
  9. ^ 吉江一雄「昨日・今日・明日 東京 - 上野回送線」、『鉄道ファン』第145号、交友社、1973年5月、 28頁。 - なお、同記事には、すでに重層高架形式での東北縦貫線計画が示され、完成予定を当時の東北新幹線東京駅 - 盛岡駅開通と同時の1976年としていた。
  10. ^ 太田正行「昭和50年代山手貨物線の思い出」、『鉄道ピクトリアル』第894号、電気車研究会、2014年9月、 64頁。
  11. ^ 1975年2月1日の秋葉原貨物駅の廃止と前後して、秋葉原駅 - 上野駅間の複線のうち1本を上野駅の留置線に転用し、回送線は完全に単線化された。
  12. ^ JR高崎・東北線の東京駅乗り入れ埼玉県議会 平成11年6月定例会 一般質問 質疑質問・答弁全文、1999年
  13. ^ 運輸政策審議会答申第18号国土交通省関東運輸局
  14. ^ a b August 2010:特集「新幹線直上に架けるJR東北縦貫線」| KAJIMAダイジェスト | 鹿島建設株式会社(鹿島建設の解説ページ内のJR東日本側の解説)
  15. ^ a b c JR東日本:プレスリリース:宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて(東海道線との相互直通運転)
    建設業界ニュース東京版「JRが「東北縦貫線」で近く都アセス手続き」
  16. ^ 2015年3月ダイヤ改正について (PDF) JR東日本公式プレスリリース
  17. ^ JR山手線上野-御徒町間が混雑率ワースト2位に-ワースト1位は総武線、上野経済新聞、2011年1月12日
  18. ^ 三大都市圏における主要区間の混雑率(平成23年度)、国土交通省 統計情報
  19. ^ JR東が北関東と羽田空港を直結 冨田社長、新線乗り入れ構想表明(MSN産経新聞)」
  20. ^ 2013年3月期 期末決算説明会 (PDF) JR東日本:2012年決算説明会:解説資料
  21. ^ JR東日本:プレスリリース:2010年度設備投資計画について (PDF) によれば、開業に向け品川駅の折り返し設備工事に着手予定である。
  22. ^ a b JR東日本:東京-上野の新線 愛称を「上野東京ライン」毎日新聞、2013年12月9日
  23. ^ 「利用実績で割り振り」朝日新聞 2014年2月26日
  24. ^ BS11 2014年8月1日 21:00 『財部誠一の経済深々』 「東日本旅客鉄道代表取締役社長・冨田哲郎に訊く」
  25. ^ a b JR東日本:プレスリリース:「上野東京ライン」開業により、南北の大動脈が動き出します〜開業時期、直通運転の概要について〜 (PDF)
  26. ^ 開業迫る上野東京ライン 常磐線に憶測渦巻く - 2014年10月28日 乗りものニュース
  27. ^ JR上野東京ライン整備大詰め 常磐線乗り入れ何本?茨城新聞2014年5月18日
  28. ^ 上野東京ライン開業に伴い、常磐線特急はより快適に、より使いやすい特急に生まれ変わります。〜新たな着席サービスを導入します〜 (PDF) - 2014年10月30日 東日本旅客鉄道
  29. ^ JR東日本/首都圏で駅開発を加速/主要ターミナル9カ所、20年までに事業化、日刊建設工業新聞、2008年7月31日
  30. ^ 山手線に新駅計画 品川-田町間、20年ごろ完成予定朝日新聞、2012年1月4日
  31. ^ 「山手線に新駅ができる本当の理由、市川宏雄、メディアファクトリー、p.17
  32. ^ 田町〜品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます (PDF) - 東日本旅客鉄道 2014年6月3日
  33. ^ JR東が北関東と羽田空港を直結 冨田社長、新線乗り入れ構想表明産経新聞、2014年1月10日
  34. ^ JR東北縦貫線計画:神田駅の周辺住民、建設中止求め提訴、毎日新聞、2007年8月2日
  35. ^ もぐれ! 東北縦貫線 神田の環境を守る会 東北縦貫線(じゅうかんせん)二重高架反対!
  36. ^ JR宇都宮・高崎線 東京乗り入れ 2013年度 5月着工、読売新聞埼玉版、2008年3月28日
  37. ^ 手続の進捗状況-東北縦貫線(東京駅〜上野駅間)整備事業、東京都環境影響評価条例ホームページ
  38. ^ JR東日本:プレスリリース:宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について (PDF) 、2008年3月26日
  39. ^ JR東日本:東京 - 上野駅結ぶ「東北縦貫線」が起工 - 毎日jp(毎日新聞)、2008年5月30日
  40. ^ August 2010:特集「新幹線直上に架けるJR東北縦貫線」| KAJIMAダイジェスト | 鹿島建設株式会社(建設を請け負っている鹿島建設による解説)
  41. ^ JR東日本:プレスリリース:2012年度設備投資計画について (PDF) 、2012年4月12日
  42. ^ 上野東京ラインでレール締結式-来春開業予定、上野経済新聞
  43. ^ 「上野東京ライン」未明の試運転 営業用車両で初、日本経済新聞、2014年7月29日
  44. ^ 上野東京ラインで日中の試運転が始まる railf.jp鉄道ファン交友社)、2014年8月2日

関連項目[編集]

外部リンク[編集]