東北縦貫線計画

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上野東京ライン(東北縦貫線)
上野 - 秋葉原間にある留置線(2012年11月15日撮影)。
神田駅付近に立ち始めた高架脚(2009年10月11日撮影)。

東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)とは、上野駅が営業運行上(事実上)の起点となっている東日本旅客鉄道(JR東日本)東北本線宇都宮線)系統の列車線東京駅まで乗り入れさせ、東海道線との直通運転を実現することを想定した計画。2008年5月30日から工事が始まっており、『上野東京ライン(うえのとうきょうライン)』の愛称で、2015年3月14日に開業する予定である。

概要[編集]

東北新幹線の建設に伴い分断された上野駅 - 東京駅間の線路を再度敷設することで、上野駅を起点とする東北本線系統の列車(宇都宮線高崎線常磐線、以下3線)を東京駅まで乗り入れさせ、さらに東海道線東京、新橋、品川方面へ直通運転させるための計画である。これにより3線と東海道線との直通運転が可能となり、また山手線京浜東北線混雑率が大幅に緩和され、直通輸送体系の整備により都心をまたいで中距離電車を利用する際の所要時間が短縮されるなどの効果が見込まれており、利便性が大きく向上することが期待される。

2013年12月9日、JR東日本はこのルート愛称を「上野東京ライン」と決定した[1]

  • 予定駅:東京駅 - 上野駅
    • 全線が東北本線であるので、東京駅が起点駅である。
    • 途中駅はなく、並行する山手線・京浜東北線にある神田秋葉原御徒町の各駅は通過する。このうち、秋葉原駅については停車も検討されていたが、費用とスペースの面から見送ることとなった。

計画に至るまでの過程[編集]

第二次世界大戦前から東京駅 - 上野駅間には回送列車貨物列車を走らせるための回送線が存在し、戦後1946年7月に連合軍専用列車「Yankee Limited」が初めて同線を直通する列車として設定され、1954年 - 1956年の山手線と京浜東北線の分離運転工事期間は上野駅折り返しだった国電常磐線が朝夕のみ有楽町駅まで、その後も東北本線・常磐線・高崎線列車が新橋駅まで朝晩の各1往復程度乗り入れていた。後年に「Yankee Limited」の後を引き継いだ急行「十和田」が東京駅へ乗り入れ、特急ひたち」「つばさ」「ひばり」「はつかり」「やまびこ」「とき」「あさま」、準急「日光」「中禅寺」といった列車に東京駅を発着する列車が設定されていた。準急「湘南日光」や通勤時間帯に設定されていた快速「わたらせ」などは東京駅を越えて東海道本線にまで乗り入れていた[2]ほか、高崎線から東海道本線富士駅までを結ぶ中距離電車も1往復運転されていた[3]

その後、東北新幹線敷設工事の用地問題により1973年4月限りで定期列車の東京駅乗り入れが中止となり、わずかに残った荷物・回送・団体列車についても1983年1月31日限りで直通運転が廃止され、線路用地を新幹線に転用するために秋葉原駅 - 神田駅付近で線路が分断された結果、東北本線系統の列車は東京駅に乗り入れることができなくなった。残った線路は、上野駅側は御徒町駅付近から貨物駅の使命を終えた秋葉原駅の貨物ホーム付近までを留置線に転用したが、同駅周辺の再開発に伴い貨物ホームは撤去され、新たな留置線が建設された。東京側は東海道本線の列車の折り返し線に転用された。

新幹線は1991年6月20日に東京駅 - 上野駅間が開業し、東北山形1992年7月1日 - )・秋田1997年3月22日 - )・上越北陸長野)(同10月1日 - )の各新幹線が東京駅に乗り入れている。

新幹線開通後も山手線と京浜東北線の同区間には並行した中距離電車が運行されず、両線はラッシュ時の混雑が非常に激しくなり埼玉県などが宇都宮・高崎線の中距離電車の東京駅乗り入れについて要望し[4]2000年運輸政策審議会答申第18号において「2015年までに開業することが適当である路線」に指定された[5]。これら路線を日本国有鉄道から継承して運行するJR東日本自身にとっても乗り入れは悲願であり[6]、この指定を受け、2009年度末完成目標とする東京駅 - 秋葉原駅間の東北列車線建設工事計画を2002年3月27日に発表した。これは旧・東北列車線を撤去して建設した東北新幹線の高架左右に確保されている高々架橋支柱設置スペースを利用して、さらに上層部に新・東北列車線を直上高架で建設する計画で、コスト面や旅客流動予測から途中駅は設置しない予定である。総事業費はJR東日本の自己負担で300億円(後に400億円に訂正)になる[7]

整備による主な効果[編集]

  • 京浜東北線・山手線の上野駅 - 御徒町駅間の混雑率の緩和。首都圏で最も混雑率の高い同区間の混雑率は、230%から180%以下となると期待されている[7]。この推測数値は計画当初のものでその後変化しており、同路線の新型車両(E233系E231系)の導入やD-ATCなどの整備効果で、2009年度から混雑率がワースト2へ[8]2011年に混雑率は194%へ減少している[9]
  • 直通運転による所要時間の短縮。一部列車で必要だった「上野駅や東京駅での乗り換え」が不要になり、尾久駅以北 - 品川駅間で11分程度の所要時間短縮が期待される。

また、東京駅や上野駅などでは、乗り換え客が少なくなることから、それらの駅の混雑緩和にもつながる。

  • 首都圏を南北に結ぶ輸送ネットワークのさらなる強化。上野駅止まり3線と東京駅止まり東海道線の直通化によって、一部の列車で乗換えが不要により、沿線地域の相互交流促進や北関東地域の活性化が期待される。
  • 東京駅や上野駅において、折り返し運転の一部省力化が期待される。
  • 北関東から、リニア中央新幹線始発予定駅の品川駅、および休止中の東海道貨物線を活用する検討中の新線を介した東京国際空港(羽田空港)へのアクセス向上が期待される[10]
  • 新規利用創出あるいは他社からの転移による増収・増益[11]。2013年3月期の決算説明会(2013年4月30日)にて東北縦貫線開業に関して「2015年3月期には東北縦貫線が完成し、上野駅での乗り換えなしに、常磐線、宇都宮線、高崎線のお客さまが東海道線に乗り入れられるようになります。10分以上の時間短縮効果に加えて混雑緩和も図れますので、新規のご利用をかなり創出できる、あるいは他社からの転移も相当見込んでいます」と説明された。

完成後の予定と見込み[編集]

想定される運行系統[編集]

まず、現状上野駅止まりの宇都宮線・高崎線・常磐線の一部の列車による、東京駅までの乗り入れが想定されている。また、今後の利用状況を勘案し、品川駅折り返し[12]や、品川駅以遠の東海道線との相互直通運転が想定されている。また2013年12月9日付の毎日新聞では、「朝の通勤時間帯の運転本数は当初は1時間当たり15本、翌年からは最大20本にする方針」と運転本数に関しての情報の記載もされている[13]。さらに2014年2月26日付の朝日新聞では、『それぞれ何本乗り入れさせるか、JR東日本は「検討中で、まだ何も言えない」とする。 ただ、ある幹部は「乗客の利便性向上が最優先なので、3線の利用実績に基づいて割り振ることが基本的な考え方だ。利用実績は調査中」と話す。また、乗り入れた列車の多くは、乗降客が多く、折り返し設備が整った品川で折り返し運転をする見込みだという。』と報じている[14]。また、南側からは神奈川東部方面線を経由して相模鉄道の列車を乗り入れさせる構想もある。

2014年8月1日 JR東日本社長の冨田社長がBS11のインタビュー番組に出演し、『上野―東京ラインで常磐線での上野での乗り換えが不要になる。 東京駅、品川駅まで直通では入れる。 乗り換えがないという心理的バリアがなくなることは、人の移動に大きな影響があるだろう。新しいルートをきっかけに新しい流動ができる。人の動きを活性化することが地域の経済を元気にする。 東京メトロの副都心線が東急東横線、東武鉄道、西武鉄道と結びついて直通で運転されるようになった。 すると埼玉県と神奈川県の間で新しい流動が生まれた。これが鉄道の新しい魅力だろう。』と上野東京ラインについて説明を行った[15]

2014年10月30日に直通運転の概要が発表され [16]、宇都宮・高崎線が東海道線と相互直通運転、常磐線が品川駅までの直通運転であると発表された。平日朝ラッシュピーク時(東京駅基準8:00-9:00)の南行本数は、3路線それぞれ5本ずつ、計15本になる。なお、今回発表されたのは平日ベースであるが、「土休日については平日に準じた輸送体系となる予定」としている。

ラッシュ時の混雑緩和[編集]

本路線完成後、山手線と京浜東北線の混雑率は、「最大時で約230%から180%以下に緩和される」と予測される。

京浜東北線・根岸線の代替路線(快速線)としての役割[編集]

宇都宮線及び高崎線との直通後、本路線経由の普通列車の停車駅は、大宮駅 - さいたま新都心駅 - 浦和駅 - 赤羽駅 - 尾久駅 - 上野駅 - 東京駅 - 新橋駅 - 品川駅 - 川崎駅 - 横浜駅 - 戸塚駅 - 大船駅となる見込みで、当該区間で長区間利用の場合や、東京駅以南と上野駅以北を跨って利用する乗客の乗り換えが不要になる。これにより、並行する山手線や京浜東北線に対する速達列車の役割が期待され、相互区間利用時の所要時間短縮も見込まれている。

常磐線に関する計画[編集]

常磐線方面からの直通運転は、2001年のプレスリリースで「朝通勤時間帯については直通列車の混雑等を勘案し、宇都宮・高崎線からの乗り入れを基本」[7]とされており、それ以外の時間帯については言及されていなかった。2007年8月24日付けの読売新聞千葉版で、常磐線の当路線への乗り入れは「特急の一部のみ」の方針と記されるが、2008年のプレスリリースは「具体的な輸送計画については今後検討を進めてまいります」としていた。

2012年の経営構想に関するプレスリリースにおいては「常磐線をはじめ、宇都宮線や高崎線の東京駅及び東海道線方面への乗入れ」の記述があり、計画については不透明となった。東北縦貫線下り線と常磐線下り線との間では、東北縦貫線上り線(東京方面)を横切る平面交差が生じ、運行上のボトルネックとなる可能性があるほか、車両の特殊性(中距離列車交直流電車であること)などから、運用が限定される可能性も指摘された[17][18]

一方、2014年5月18日付けの茨城新聞で、「上野東京ラインに3線全ての列車が乗り入れることは物理的に困難で、今後の振り分け本数も注目される。また茨城新聞の取材に対し、国土交通省幹部は『利用実績で割り振るのが基本だが、北関東から南関東へ抜ける湘南新宿ラインのような路線がないこともあり、常磐線はかなりの本数が入るだろう』と見通しを明かす」と報じた[19]

前述の通り、2014年10月30日に直通運転の概要が発表され、常磐線は、朝通勤ラッシュピーク時間帯(東京駅基準8時台)以降の一部列車が品川駅までの直通運転を行う。朝ラッシュ時間帯(東京駅8時 - 9時)は快速電車のみ5本が品川行きとなる(これは同時間帯に5本ずつ東海道線に直通する宇都宮線・高崎線と同数)。それ以降は、データイムは特急列車の全列車と中距離列車の一部列車、夕・夜間は特急列車の一部列車と快速電車がぞれぞれ品川駅まで直通となり、全時間帯・全列車品川駅以南には直通しない。ただし、これは平日ベースであり、「土休日は平日に準じた輸送体系になる」としか言及されていない。また、直通運転開始と同時に常磐線特急を「ひたち」と「ときわ」の2種類に再編し、新しい着席サービスを導入することも合わせて発表された[20][21]

品川車両基地について[編集]

JR東日本のプレスリリースで「車両留置箇所の見直しによる車両基地用地の有効活用」との記載及び別紙として品川車両基地の現状 (PDF) との資料を添付している。この中で、品川車両留置基地の現状における車両留置面積及び「一部用地の生み出し」の記述がされており、田町車両センター(現:東京総合車両センター田町センター)など品川駅北側の車両基地の再編を想定していることがわかる。また、一部報道でも再編後に過半数に及ぶ十数ヘクタールの敷地が開発可能と報じている[22]

前記開発に伴い、山手線・京浜東北線の線路を整地したエリアの東側に移設した上で、移設区間の泉岳寺駅近辺に新駅(名称未定)を設ける計画、と2012年1月4日あるいは5日に報道された。これによれば、15ヘクタールある同用地は2011年12月に国から国際戦略総合特区に指定され、新駅は東京都・港区・JR東日本などで組織する検討委員会において話し合いが進行中で、東北縦貫線開業後(2014年度)の着工見通しで、開業時期は早くて2020年[23]とも報じられている[24]

2014年6月3日に新駅開設が正式に発表され、田町駅から約1.3km、品川駅から約0.9km付近に設置、2020年東京オリンピックパラリンピックにあわせて暫定開業を予定している[25]

羽田空港乗り入れ構想[編集]

JR東日本の冨田哲郎社長が産経新聞の取材に対し、JR東日本が検討を進めている東京都心部から東京国際空港(羽田空港)へのアクセス路線が実現した場合、東北縦貫線と接続して直接乗り入れ可能にする方針であると明らかにした[26]。これによれば、一部休止中の東海道貨物線を活用し、田町駅から東京湾岸の区間を旅客化した上で新線を建設して羽田空港に乗り入れる形となり、宇都宮線・高崎線・常磐線から東北縦貫線・東海道線を経由して直接羽田空港に行く事ができ、北関東からの空港連絡鉄道として活用可能になるとしている。

各種意見[編集]

賛成意見[編集]

東北縦貫線の早期実現を要望する看板(2007年8月29日、佐貫駅にて撮影)

埼玉県は、県内から宇都宮線や高崎線で上野駅へ出て山手線や京浜東北線、地下鉄銀座線日比谷線に乗り換え東京方面へ通勤・通学する者が多く、県はこの計画を評価しており計画が遅れていることから、2006年11月に早期開業を求める要望書を提出している。常磐線(常磐快速線)は、沿線の千葉県茨城県などの自治体(常磐線輸送力整備・新線建設促進期成同盟を参照)がそれぞれ期成同盟会を結成し、常磐線の東京駅乗り入れを推進している。

賛成自治体・団体[編集]

反対意見[編集]

計画発表当初より、一部住民などから建設反対意見が挙がっている。

主に台東区上野御徒町地区では「(特に工事中の)騒音がひどくなる」「家具が揺れる」などの意見がある。千代田区神田地区では、住民から「国鉄時代に二層高架は行わないとの取り決めがあった」「日照権を侵害する」「大地震時に倒壊し、周辺に多大な被害が出る危険性がある」「風通しが悪くなり、周辺の気温が上昇する」「二層高架化による勾配を電車がフルノッチで駆け上がるために、モーターの騒音が相当なものになる」「(東海道線で)東京駅からの着席乗車が行えなくなる」などの反対意見が出た。JR東日本との対話も行われたが、納得できなかった住民が2007年8月1日に建設差し止めを求めて東京地方裁判所提訴[27]。裁判は5年以上に渡って続けられたが、2012年9月24日に判決が言い渡され、ほぼ全面的にJR東日本の主張を認めるかたちで原告の請求は棄却されたが住民側は控訴する方針である。同住民らは、縦貫線を二層高架ではなく地下化する希望的提案[28]をしている。

反対意見者[編集]

  • 千代田区(神田地域)の一部住民・勤務者
  • 台東区の一部住民・勤務者

反対意見に対する事業者側の見解[編集]

騒音、振動問題
最新技術及び建設機械、低騒音及び低振動の工法・機械を採用し、敷地境界付近には仮囲いを設置する。長時間連続する作業を避ける。建設作業騒音及び建設作業振動は基準以下である。防音壁、ロングレール、レールの重量化及び弾性バラスト軌道、バラストマットの採用、レール研磨、車輪及び車両の整備。
日照権
防音壁に透光板を採用する。住居地域及び近隣商業地域に定められている日影の基準を満たす。
安全性
地質調査を行った上で設計し、兵庫県南部地震阪神・淡路大震災)クラスの大地震に対しても耐えられる構造物としている。

JR東北縦貫線計画・事業者側の見解 (PDF)

計画の遅れ[編集]

反対意見者の訴訟などから本格着工が大幅に遅れ、当初計画の2004年度中に環境アセスメント終了予定が大幅に遅延し、2009年度末完成予定も延期[29]される。アセスメントは2007年9月に「満足する」、一部に「概ね満足する」とする評価書[30]が提出されている。

計画の変更[編集]

2008年3月26日、JR東日本は同年5月より工事に着手し2013年度に完成を予定していることを発表[31]し、3月31日に「グループ経営ビジョン2020 - 挑む -」と称した方針の中で計画を実行に移すことを改めて表明している。同年5月30日に起工式が執り行われ事業費は当初より100億円増加で400億円の見込み[32]と報じられる。

現在、各地で工事が進行中で、神田 - 東京間の新幹線との重層部は架設機を新幹線の直上に設置するとともに、新幹線終電後に東京駅新幹線ホーム南側「南部ヤード部」に待機してあったクレーン車が新幹線線路を利用して工事現場に移動して始発までのわずかな時間に難工事で建設が進められ、万が一の場合は上野折り返しが即座に開始できるように要員等が準備されている[33]。沿線住民に配慮し、正確には新幹線の直上から一部山手線外回り・京浜東北線南行側にはみ出す構造となり、耐震性の問題からも軽い桁を新たに開発するなどの工夫を行っている[6]

2012年4月12日東日本大震災の影響等により工事計画を一部変更し、2014年度開業を目指す[34]ことが発表されている。

工事の進捗[編集]

  • 2008年(平成20年)5月30日 工事着工 
  • 2014年(平成26年)6月4日 レール締結式[35]
  • 2014年(平成26年)7月12日 一般公開
  • 2014年(平成26年)7月29日 試運転開始[36]
  • 2014年(平成26年)8月1日 乗務員訓練運転開始[37] 

脚注[編集]

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  1. ^ 東北縦貫線の開業時期、愛称について (PDF)
  2. ^ 運行記録は結解学「東北縦貫線ストーリー」 交友社鉄道ファン』2008年10月号 No.570 p89 - p95に詳述されている。
  3. ^ 「【特集】東海道本線今昔 - 東海道線懐かしの情景」、『鉄道ピクトリアル』第751号、電気車研究会、2004年9月、 37頁。
  4. ^ JR高崎・東北線の東京駅乗り入れ埼玉県議会 平成11年6月定例会 一般質問 質疑質問・答弁全文、1999年
  5. ^ 運輸政策審議会答申第18号国土交通省関東運輸局
  6. ^ a b August 2010:特集「新幹線直上に架けるJR東北縦貫線」| KAJIMAダイジェスト | 鹿島建設株式会社(鹿島建設の解説ページ内のJR東日本側の解説)
  7. ^ a b c JR東日本:プレスリリース:宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れについて(東海道線との相互直通運転)
    建設業界ニュース東京版「JRが「東北縦貫線」で近く都アセス手続き」
  8. ^ JR山手線上野-御徒町間が混雑率ワースト2位に-ワースト1位は総武線、上野経済新聞、2011年1月12日
  9. ^ 三大都市圏における主要区間の混雑率(平成23年度)、国土交通省 統計情報
  10. ^ JR東が北関東と羽田空港を直結 冨田社長、新線乗り入れ構想表明(MSN産経新聞)」
  11. ^ 2013年3月期 期末決算説明会 (PDF) JR東日本:2012年決算説明会:解説資料
  12. ^ JR東日本:プレスリリース:2010年度設備投資計画について (PDF) によれば、開業に向け品川駅の折り返し設備工事に着手予定である。
  13. ^ JR東日本:東京−上野の新線 愛称を「上野東京ライン」毎日新聞、2013年12月9日
  14. ^ 「利用実績で割り振り」朝日新聞 2014年2月26日
  15. ^ BS11 2014年8月1日 21:00 『財部誠一の経済深々』 「東日本旅客鉄道代表取締役社長・冨田哲郎に訊く」
  16. ^ JR東日本:プレスリリース:「上野東京ライン」開業により、南北の大動脈が動き出します~開業時期、直通運転の概要について~ (PDF) によれば、開業に向け品川駅の折り返し設備工事に着手予定である。
  17. ^ 杉山淳一の時事日想:「上野東京ライン」成功のカギは、品川駅が握っている(3/5) - 2013年12月13日 Business Media 誠
  18. ^ 開業迫る上野東京ライン 常磐線に憶測渦巻く - 2014年10月28日 乗りものニュース
  19. ^ JR上野東京ライン整備大詰め 常磐線乗り入れ何本?茨城新聞2014年5月18日
  20. ^ 上野東京ライン開業に伴い、常磐線特急はより快適に、より使いやすい特急に生まれ変わります。~新たな着席サービスを導入します~ (PDF) - 2014年10月30日 東日本旅客鉄道
  21. ^ 「上野東京ライン」開業により、南北の大動脈が動き出します ~開業時期、直通運転の概要について~ (PDF) - 2014年10月30日 東日本旅客鉄道
  22. ^ JR東日本/首都圏で駅開発を加速/主要ターミナル9カ所、20年までに事業化、日刊建設工業新聞、2008年7月31日
  23. ^ 山手線に新駅計画 品川-田町間、20年ごろ完成予定朝日新聞、2012年1月4日
  24. ^ 「山手線に新駅ができる本当の理由、市川宏雄、メディアファクトリー、p.17
  25. ^ 田町〜品川駅間に新駅を設置し、まちづくりを進めます (PDF) - 東日本旅客鉄道 2014年6月3日
  26. ^ JR東が北関東と羽田空港を直結 冨田社長、新線乗り入れ構想表明産経新聞、2014年1月10日
  27. ^ JR東北縦貫線計画:神田駅の周辺住民、建設中止求め提訴、毎日新聞、2007年8月2日
  28. ^ もぐれ! 東北縦貫線 神田の環境を守る会 東北縦貫線(じゅうかんせん)二重高架反対!
  29. ^ JR宇都宮・高崎線 東京乗り入れ 2013年度 5月着工、読売新聞埼玉版、2008年3月28日
  30. ^ 手続の進捗状況-東北縦貫線(東京駅〜上野駅間)整備事業、東京都環境影響評価条例ホームページ
  31. ^ JR東日本:プレスリリース:宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れ工事の着手について (PDF) 、2008年3月26日
  32. ^ JR東日本:東京 - 上野駅結ぶ「東北縦貫線」が起工 - 毎日jp(毎日新聞)、2008年5月30日
  33. ^ August 2010:特集「新幹線直上に架けるJR東北縦貫線」| KAJIMAダイジェスト | 鹿島建設株式会社(建設を請け負っている鹿島建設による解説)
  34. ^ JR東日本:プレスリリース:2012年度設備投資計画について (PDF) 、2012年4月12日
  35. ^ 上野東京ラインでレール締結式-来春開業予定、上野経済新聞
  36. ^ 「上野東京ライン」未明の試運転 営業用車両で初、日本経済新聞 2014年7月29日
  37. ^ 上野東京ラインで日中の試運転が始まる railf.jp鉄道ファン交友社)、2014年8月2日

関連項目[編集]

外部リンク[編集]