日野・コンテッサ
コンテッサ（イタリア語：Contessa ）は、日野自動車が1953年から1967年まで[1]ルノー・4CVのライセンス生産で得た経験をもとに開発した、リアエンジン・リアドライブの乗用車である。Contessaとは、イタリア語で「伯爵夫人」の意味。同社が自社開発した唯一の乗用車である[1]。
目次 |
歴史 [編集]
| 日野・コンテッサ | |
|---|---|
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PC10
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| 販売期間 | 1961年 - 1965年 |
| 乗車定員 | 5人 |
| エンジン | GP20 直列4気筒 893cc 35仏馬力 |
| 駆動方式 | RR |
| 全長 | 3,800mm |
| 全幅 | 1,480mm |
| 全高 | 1,420mm |
| ホイールベース | 2,150mm |
| 車両重量 | 750kg |
| 先代 | 日野・ルノー |
| -自動車のスペック表- | |
コンテッサ900（1961年-1965年） [編集]
1961年に総排気量893cc、出力35仏馬力のガソリンエンジンを搭載する「コンテッサ900」として登場した。4ドアセダンのみの設定で、フロントグリルレス、丸型2灯ヘッドランプ、サイドのエアインテーク、テールフィンなどがスタイル上の特徴である。車格はルノー・ドーフィンよりやや小さいものとなった。
駆動方式やサスペンションなどの基本的なレイアウトは従来の日野・ルノーを踏襲し、排気量もルノー・エンジンの拡大版と言うべきものであった。技術的特徴としては、シフトリンケージの工夫により、リアエンジン車ながらコラムシフトを実現し、オプションで電磁式自動クラッチが装備されていた点が挙げられる。
900セダンは1965年まで生産され、好評であった日野・ルノーで得られた信頼から、タクシー業界への納入も多い。
コンテッサ900スプリント（1962年） [編集]
1962年にはコンテッサ900のシャシをベースに、ジョバンニ・ミケロッティのスタイリングとコーチワークによるワンオフモデルとして、2ドアクーペのコンテッサ900スプリントが発表される。エンジンとサスペンションのチューニングはエンリコ・ナルディが担当し、45仏馬力まで引き上げられたエンジンから、150km/hの最高速を得たという。
同年10月のトリノモーターショーをはじめ、翌1963年のニューヨークモーターショーまで海外のモーターショーを巡回展示され、多くの注目と賞賛を集めた。凱旋帰国の形で第10回東京モーターショーにも参考出品（国内販売の予定はなかったとされる）されたが、欧州の自動車メーカー各社からEECに圧力がかかり、早くもこの頃には、イタリアでの生産予定はほぼ現実味のないものとなっていた。このため市販はされておらず、「幻の名車」となっている。
| 日野・コンテッサ | |
|---|---|
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1300セダン
 1300クーペ
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| 販売期間 | 1964年 - 1967年 |
| デザイン | ジョバンニ・ミケロッティ |
| 乗車定員 | 4人/5人 |
| エンジン | GR100 直列4気筒 1,251cc 55仏馬力 |
| 駆動方式 | RR |
| 全長 | 4,150mm |
| 全幅 | 1,530mm |
| 全高 | 1,340-1,390mm |
| 車両重量 | 940kg |
| 先代 | コンテッサ900 |
| -自動車のスペック表- | |
コンテッサ1300（1964年-1967年） [編集]
美しい後ろ姿のサイドには、ジョバンニ・ミケロッティデザインのエンブレムが付されている。この後端グリルからラジエーターファンで冷却風を導入し、ラジエーター通過後に床下から排気する冷却方式を採用する。
1964年9月、「コンテッサ1300」として4ドアセダンが発売されたモデルである。
4灯ヘッドライトと細いピラー、長いリアデッキを基本とするスタイルは、コンテッサ900スプリント同様、ジョバンニ・ミケロッティが手がけ、その優雅なスタイリングから、セダン、クーペとも、イタリアのコンクール・デレガンスで複数年に渡り多数の賞を受賞する成功作となった。デザインモチーフには、同時期のミケロッティ作品であるトライアンフ・2000とも共通する、グリルレス（ないしグリルの印象を弱めた）ノーズとデュアルヘッドライト、リアサイドの直線基調なプレスラインなどの組み合わせが観察でき、当時のミケロッティが抱いていたデザイン趣向を見て取れる。
エンジンはルノーの拡大版であった900（GP20型）から一転し、日野の自社設計による総排気量1,251cc、出力55仏馬力の「GR100型」が開発された。ロングストロークのOHVながら、直列4気筒、5ベアリングのクランクシャフト、クロスフロー弁配置の高速型エンジンである。シリンダーの全高が高いため、エンジンブロックを傾斜配置とし、キャブレターとインテークマニホールドまわりには、パーコレーション防止とコールドスタートの容易さの双方に意を払った設計が行われている。
またラジエーターの配置はエンジンルーム後端へ変更となったが、エンジンフード上から冷却空気を吸気しようとする常道的手法を採った場合、「ルノー・8」の設計と同一になってしまうと判明した。それ以前にルノーからは、4CVおよびルノー・ドーフィンとコンテッサ・900の類似性に関するクレームやチェックの前例があった。構造面での同一化は避けねばならなかった。
そこで日野では企業間トラブルとなることを回避するため、当初は両側面後端に張り出したインテークから吸気する方法で開発を進めた。しかし、ミケロッティはこれに難色を示した。リアオーバーハングの隅にある突起物は、狭い場所での取り回しに難があり、なにより、せっかくの美しいスタイルを大きくスポイルするものであった。
ミケロッティは日野の意向によりサイドインテーク付きのモックアップデザインを作成して見せたが、そのインテークは、全体のスタイルをぶち壊しにする何とも不格好なもので、日野の技術陣をして、ミケロッティが意図的に抗議の念を示したものと受け止めさせ、吸気手段を再考させる結果になったという。最終的には、垂直に切り立った後端のグリルから冷却風を吸気するという、常識破りとも言える異例の手法を敢えて採用し、実用上問題ない冷却性能を確保した。セダンモデルの公称最高速度は135km/hであった。
シャシも改良され、リアエンジン+スイングアクスル故の不安定さが残った900に比べ、操縦安定性の大幅な改善を実現した。シフトレバーについては、900の遠距離リンケージによるコラムシフトや、オプションの電磁クラッチなどを踏襲し、のちにフロアシフトモデルも追加されている。
ブレーキは前輪に国産車初となるフィスト型ディスクブレーキ（曙ブレーキ工業製）を採用。
当初は4ドアセダンのみの設定で、デラックスモデルのヘッドランプは4灯、スタンダードモデルはデラックスのライトベゼルを流用し、外側寄りのみとした2灯であった。デラックスのスタイリングが本来の形態であり、スタンダードの現存率は低い。
翌1965年には2ドア4人乗りのクーペが新たに設定された。クーペでは、エンジンの圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65仏馬力に強化、最高速度145km/hを公称している。900スプリントのモチーフをも採り入れた、低く流れるようなスタイリングは、1960年代の日本製乗用車の中でも屈指の美しさと云われる。
当時の日本製乗用車の中でも性能やスタイルは傑出しており、少量ながら欧州などへも輸出された。しかし、このモデルの発売が開始された時期、1,000ccを超えるクラスの小型乗用車の主流はすでにフロントエンジンに移っており、国内販売も振るわなかったこともあって、日野がトヨタ自動車と提携した翌年の1967年には、トヨタ製乗用車との競合回避のため、生産を終了した。
1966年には1,500ccのエンジンが試作され、コンテッサ1500として販売される予定だったが、トヨタとの提携で開発は中止となった。現在、この試作エンジンは「幻のコンテッサ1500用エンジン」として日野オートプラザに展示されている。また同時期には、セダンの内外装を量産対策のため簡素化した試作車として「1300マーク2」の製作も行われた（バンパー位置変更や外装簡素化、ダッシュボード形状の大幅変更などが施され、オリジナルに比してスタイリングのバランスが損なわれた）が、一般市販には至っておらず、確認されている限り博物館所蔵車1台と車検登録可能状態で個人が所蔵する1台の存在が知られているに留まる。
このコンテッサ1300を最後に日野は乗用車の自主開発から撤退し、「ハイラックス」の設計・開発や、「パブリカバン」、「カリーナバン」など、トヨタ商用モデルの一部を受託生産することとなった。
日野スプリント1300GT（1966年） [編集]
1964年頃から、量産車の開発とは別に、日野スプリント1300GTが試作されている。1300クーペとは異なる、スタイリングは、ミケロッティによる。コンテッサ900スプリントの時代から造形が進化し、スタイリングはその後のフェラーリ330GT ミケロッティへの明確な進展がみられる。
日野スプリント1300GTのエンジニアングはアルピーヌに委託され、同社のA110と同じ手法で、円筒バックボーンフレームにFRPのボディーが組み合わされており、やはりアルピーヌによってDOHC化されたGR100型エンジンを搭載する（このアルピーヌ社開発のGR100ベースのDOHCエンジンは最終的に日野プロトに搭載された競技車専用エンジンのYE28へと発展）。また、事前にスチールボディーがFRPボデー制作のための形状確認の目的でミケロッティの下で制作されている。これは冷却風の採り入れ方が、ルノー/アルピーヌ流のエンジンフード後端上面となっている。
FRPボディーの個体は1966年のパリサロンに出品されており、一部のイヤーブックなどには「HINO Sprint GT 1300」と紹介されている。これはアルピーヌによって欧州で数万kmにも及ぶテストランが繰り返された。しかし、日野スプリント1300GTは市販には至らなかった。
その後、これらの試作車は日本に運ばれた後、しばらくは日野が保管していたが、何らかの理由で放出され、スチールボディーの個体は、オールペイントや特注アルミホイール装着などの手直しを受け、1972年の第5回東京レーシングカーショーに展示された。
脚注 [編集]
- ^ a b “日野唯一の乗用車、５０年走って現役 愛と整備の結晶”. 朝日新聞社 (2013年2月26日). 2013年2月26日閲覧。
関連項目 [編集]
外部リンク [編集]
- HinoSamurai.org（Research Center of Historic and Exisiting Hino Contessa & Hino Samurai Cars）
- GAZOO.com 日野・コンテッサ900
- GAZOO.com 日野・コンテッサ1300
- 日野コンテッサクラブ
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