日野・コンテッサ

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
移動: 案内検索
コンテッサ・1300クーペ

コンテッサイタリア語Contessa )は、日野自動車ルノー・4CVライセンス生産で得た経験をもとに開発し、1961年から1967年まで[1]生産した、リアエンジン・リアドライブ乗用車である。Contessaとは、イタリア語で「伯爵夫人」の意味[2]。同社が自社開発した唯一の乗用車である[1]

歴史[編集]

日野・コンテッサ
PC10
1961 Hino Contessa 01.jpg
販売期間 1961年 - 1965年
乗車定員 5人
エンジン GP20 直列4気筒 893cc 35仏馬力
駆動方式 RR
全長 3,800mm
全幅 1,480mm
全高 1,420mm
ホイールベース 2,150mm
車両重量 750kg
先代 日野・ルノー
-自動車のスペック表-

コンテッサ900(1961年-1965年)[編集]

900
900セダン

1961年に総排気量893cc、出力35仏馬力のガソリンエンジンを搭載する「コンテッサ900」として登場した。4ドアセダンのみの設定で、フロントグリルレス、丸型2灯ヘッドランプ、サイドのエアインテークテールフィンなどがスタイル上の特徴である。車格はルノー・ドーフィンよりやや小さいものとなった。

駆動方式やサスペンションなどの基本的なレイアウトは従来の日野・ルノーを踏襲し、排気量もルノー・エンジンの拡大版と言うべきものであった。技術的特徴としては、シフトリンケージの工夫により、リアエンジン車ながらコラムシフトを実現し、オプションで電磁自動クラッチが装備されていた点が挙げられる。

900セダンは1965年まで生産され、好評であった日野・ルノーで得られた信頼から、タクシー業界への納入も多い。

コンテッサ900スプリント(1962年)[編集]

900スプリント

1962年にはコンテッサ900のシャシをベースに、ジョバンニ・ミケロッティスタイリングコーチワークによるワンオフモデルとして、2ドアクーペのコンテッサ900スプリントが発表される。エンジンとサスペンションのチューニングはエンリコ・ナルディが担当し、45仏馬力まで引き上げられたエンジンから、150km/hの最高速を得たという。

900スプリント

同年10月のトリノモーターショーをはじめ、翌1963年ニューヨークモーターショーまで海外のモーターショーを巡回展示され、多くの注目と賞賛を集めた。凱旋帰国の形で第10回東京モーターショーにも参考出品(国内販売の予定はなかったとされる)されたが、欧州の自動車メーカー各社からEECに圧力がかかり、早くもこの頃には、イタリアでの生産予定はほぼ現実味のないものとなっていた。このため市販はされておらず、「幻の名車」となっている。

日野・コンテッサ
1300セダン
Contessa1300.jpg
1300クーペ
Hino Contessa 1300 coupe(side).jpg
販売期間 1964年 - 1967年
デザイン ジョバンニ・ミケロッティ
乗車定員 4人/5人
エンジン GR100 直列4気筒 1,251cc 55仏馬力
駆動方式 RR
全長 4,150mm
全幅 1,530mm
全高 1,340-1,390mm
ホイールベース 2,280mm
車両重量 940kg
先代 コンテッサ900
-自動車のスペック表-

コンテッサ1300(1964年-1967年)[編集]

1300セダン(ロンドン・サイエンスミュージアム所蔵車)
1300クーペ
美しい後ろ姿のサイドには、ジョバンニ・ミケロッティデザインのエンブレムが付されている。この後端グリルからラジエーターファンで冷却風を導入し、ラジエーター通過後に床下から排気する冷却方式を採用する。

1964年9月、「コンテッサ1300」として4ドアセダンが発売されたモデルである。

4灯ヘッドライトと細いピラー、長いリアデッキを基本とするスタイルは、コンテッサ900スプリント同様、ジョバンニ・ミケロッティが手がけ、その優雅なスタイリングから、セダン、クーペとも、イタリアのコンクール・デレガンスで複数年に渡り多数の賞を受賞する成功作となった。デザインモチーフには、同時期のミケロッティ作品であるトライアンフ・2000とも共通する、グリルレス(ないしグリルの印象を弱めた)ノーズとデュアルヘッドライト、リアサイドの直線基調なプレスラインなどの組み合わせが観察でき、当時のミケロッティが抱いていたデザイン趣向を見て取れる。

エンジンはルノーの拡大版であった900(GP20型)から一転し、日野の自社設計による総排気量1,251cc、出力55仏馬力の「GR100型」が開発された。ロングストロークOHVながら、直列4気筒、5ベアリングクランクシャフト、ダブルロッカーアームによるクロスフロー弁配置の高速型エンジンである。シリンダーの全高が高いためと、熱対策として、エンジンルーム内に露出する排気管を短くするため、エンジンブロックを傾斜配置とし、キャブレターインテークマニホールドまわりには、パーコレーション防止とコールドスタートの容易さの双方に意を払った設計が行われている。

ラジエーターの配置は4CVや900でのエンジン前方配置から、エンジンルーム後端へ変更となったが、このレイアウト変更で、リアエンジン乗用車の宿命であるエンジン動力による冷却空気導入方法を再検討する必要が生じた。

ミケロッティに当初日野側から渡されたデザインに関する要求仕様において、鈴木孝(のち日野自動車副社長)らエンジン担当はラジエーター冷却のために、前方に向け約1500平方センチメートルの冷却空気取入口を設けること、という条件を強引に付加した。技術陣はコンテッサ900スプリントのリアフェンダー前のそれのようなデザインを期待していたのだが、これに対しミケロッティの示した原デザインは、リアフェンダーに大きな突起物として口が付いている、という「ふてくされ」たようなデザインであった。[3]

同じ頃、ルノー・8の情報がもたらされ、そちらでもエンジンルーム後端にラジエーターを配置していることが判明した。ルノー・8は側方からではなく、車体後端上部から吸気していた。以前ルノーからは、4CVおよびルノー・ドーフィンとコンテッサ・900の類似性に関するクレームやチェックの前例があった[4]ため、同一の構造は避けたかった。

前述のミケロッティの「ふてくされ」たデザインを、日野技術陣は抗議の念として受け止め、慶応大学の小茂鳥和生の研究室と共同の基礎的な調査実験から検討をおこなった。最終的には、垂直に切り立った後端のグリルから冷却風を吸気し、床下に抜いた空気やエンジン排気を再び吸い込まないような工夫を設け、冷却性能を満たすエンジンルームができあがった。[5]セダンモデルの公称最高速度は135km/hであった。

シャシも改良され、リアエンジン+スイングアクスル故の不安定さが残った900に比べ、操縦安定性の大幅な改善を実現した。シフトレバーについては、900の遠距離リンケージによるコラムシフトや、オプションの電磁クラッチなどを踏襲し、のちにフロアシフトモデルも追加されている。

ブレーキは前輪に国産車初となるフィスト型ディスクブレーキ曙ブレーキ工業製)を採用。

当初は4ドアセダンのみの設定で、デラックスモデルのヘッドランプは4灯、スタンダードモデルはデラックスのライトベゼルを流用し、外側寄りのみとした2灯であった。デラックスのスタイリングが本来の形態であり、スタンダードの現存率は低い。

1965年には2ドア4人乗りのクーペが新たに設定された。クーペでは、エンジンの圧縮比を8.5から9.0に上げ、出力を65仏馬力に強化、最高速度145km/hを公称している。900スプリントのモチーフをも採り入れた、低く流れるようなスタイリングは、1960年代の日本製乗用車の中でも屈指の美しさと云われる。

当時の日本製乗用車の中でも性能やスタイルは傑出しており、少量ながら欧州などへも輸出された。しかし、このモデルの発売が開始された時期、1,000ccを超えるクラスの小型乗用車の主流はすでにフロントエンジンに移っており、国内販売も振るわなかったこともあって、日野がトヨタ自動車と提携した翌年の1967年には、トヨタ製乗用車との競合回避のため、生産を終了した。

試作されたコンテッサ1500用エンジン

1966年には1,500ccのエンジンが試作され、コンテッサ1500として販売される予定だったが、トヨタとの提携で開発は中止となった。現在、この試作エンジンは「幻のコンテッサ1500用エンジン」として日野オートプラザに展示されている。また同時期には、セダンの内外装を量産対策のため簡素化した試作車として「1300マーク2」の製作も行われた(バンパー位置変更や外装簡素化、ダッシュボード形状の大幅変更などが施され、オリジナルに比してスタイリングのバランスが損なわれた)が、一般市販には至っておらず、確認されている限り博物館所蔵車1台と車検登録可能状態で個人が所蔵する1台の存在が知られているに留まる。

このコンテッサ1300を最後に日野は乗用車の自主開発から撤退し、「ハイラックス」の設計・開発や、「パブリカバン」、「カリーナバン」など、トヨタ商用モデルの一部を受託生産することとなった。

日野スプリント1300GT(1966年)[編集]

1964年頃から、量産車の開発とは別に、日野スプリント1300GTが試作されている。1300クーペとは異なる、スタイリングは、ミケロッティによる。コンテッサ900スプリントの時代から造形が進化し、スタイリングはその後のフェラーリ330GT ミケロッティへの明確な進展がみられる。

日野スプリント1300GTのエンジニアングはアルピーヌに委託され、同社のA110と同じ手法で、円筒バックボーンフレームFRPのボディーが組み合わされており、やはりアルピーヌによってDOHC化されたGR100型エンジンを搭載する(このアルピーヌ社開発のGR100ベースのDOHCエンジンは最終的に日野プロトに搭載された競技車専用エンジンのYE28へと発展)。また、事前にスチールボディーがFRPボデー制作のための形状確認の目的でミケロッティの下で制作されている。これは冷却風の採り入れ方が、ルノー/アルピーヌ流のエンジンフード後端上面となっている。

FRPボディーの個体は1966年パリサロンに出品されており、一部のイヤーブックなどには「HINO Sprint GT 1300」と紹介されている。これはアルピーヌによって欧州で数万kmにも及ぶテストランが繰り返された。しかし、日野スプリント1300GTは市販には至らなかった。

その後、これらの試作車は日本に運ばれた後、しばらくは日野が保管していたが、何らかの理由で放出され、スチールボディーの個体は、オールペイントや特注アルミホイール装着などの手直しを受け、1972年の第5回東京レーシングカーショーに展示された。

脚注[編集]

  1. ^ a b 日野唯一の乗用車、50年走って現役 愛と整備の結晶”. 朝日新聞社 (2013年2月26日). 2013年2月26日閲覧。
  2. ^ のちに日野が生産した小型バス「リエッセ」の車名もこれに因む(伯爵夫人とリムジン<LImousine>の造語)。
  3. ^ 鈴木孝『エンジンのロマン』(1988) pp. 140~141、p. 142上にミケロッティのアイディアスケッチ、下に900スプリントの写真がある
  4. ^ 日野側は、確かにほぼ同じ構造となっていることは認めたがデッドコピーではなく、(1930年代の水冷リアエンジン車で同様な冷却手法を採った)ベンツ170Hというより古い前例があるのだから公知の手法だと反論したという。鈴木孝『エンジンのロマン』(1988) p. 144
  5. ^ 鈴木孝『エンジンのロマン』(1988) p. 146

関連項目[編集]

外部リンク[編集]