日産・L型エンジン

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L型エンジンはかつて日産自動車が製造していたSOHC式動弁機構を採用するガソリンエンジンである。後年には派生形として軽油を燃料とするLD型ディーゼルエンジンも製造された。

概要[編集]

日本製乗用車にSOHCが導入され始めた時期に開発されたカウンターフロー直列4気筒もしくは直列6気筒エンジンで1965年から生産された。基本型式は「L」で数字は大まかな排気量を表す。

特徴[編集]

競合メーカーでは動弁形式を問わずクロスフローシリンダーヘッドを持つエンジンが続々と開発された1970年代以降もあえてカウンターフロー型を踏襲し続けたほか[1]、頑丈な鋳鉄製ブロックベース構造・チェーンによるカムシャフト駆動など耐久性を重視したことから、その構造ゆえに本来は高回転向けでなく決して軽快なエンジンとは言い難い反面、扱いやすい・堅牢・長寿命といった利点がある。

またシリーズ全体での大量生産も考慮されたため日産特有の部品共用も多い完全モジュール設計を採用[2]。その結果、一時期は日産車の主力エンジンとなりユーザーからも多大の信頼を得た。

1975年からは自動車排出ガス規制の強化に伴い酸化触媒EGR等を主体としたNAPSが装着された。当初はドライバビリティや出力の大きな低下で不評を招いた。その後4気筒シリーズはZ型エンジンに移行。6気筒シリーズは排気量拡大による性能水準維持や制御機構改良が実施されターボチャージャー搭載エンジンもラインナップされたものの1980年代中期までに後継となるRB型エンジンに移行し製造が終了した。

バリエーション[編集]

スペックはグロス値である。

4気筒シリーズ[編集]

1967年に従来の「J型」に代わる1.3L - 1.6Lクラスの高速型小型4気筒量産エンジンとして6気筒とコンポーネンツを共用した5ベアリングのL13・16型が510型ブルーバードに搭載された。その後L13は早期に排気量を1.4Lに拡大したL14に移行。さらに排気量バリエーションとして1.8L・2.0Lが追加された。

ただしL14は50年排ガス規制(A-)まで対応し消滅。L16・18は51年排ガス規制(C-)まで対応したもののL16を搭載するB110・210型サニー・エクセレントシリーズがベースモデルのB310型サニーへのモデルチェンジを期に廃止されたほか、53年排ガス規制(E-)への対応はツインスパークプラグ急速燃焼方式を採用した直列4気筒SOHCのZ16・18型エンジン[3]に変更されディーゼルエンジンのLD20型を除き4気筒シリーズは製造が終了した。

L13[編集]

排気量1,296cc 内径×行程:83.0×59.9

72ps/6,000rpm 10.5kg·m/3,600rpm

搭載車種

L14[編集]

排気量1,428cc 内径×行程:83.0×66.0

85ps/6,000rpm 11.8kg·m/3,600rpm(シングルキャブ仕様)
95ps/6,400rpm 12.4kg·m/4,000rpm(SUツインキャブレター仕様)

搭載車種

L16[編集]

排気量1,595cc 内径×行程:83.0×73.7

92ps/6,000rpm 13.2kg·m/3,600rpm(シングルキャブ仕様)
100ps/6,400rpm 13.5kg·m/4,000rpm(SUツインキャブレギュラーガソリン仕様)
105ps/6,400rpm 13.8kg·m/4,000rpm(SUツインキャブハイオクガソリン仕様)

搭載車種
L16E[編集]
L16のインジェクション仕様

115ps/6,200rpm 14.6kg·m/4,400rpm

搭載車種
  • バイオレット(710・A10)
  • オースター・スタンザ(A10)
L16P[編集]
L16のLPG仕様
搭載車種
  • ブルーバード(510)
  • バイオレット(710)

L18[編集]

排気量1,770cc 内径×行程:85.0×78.0

105PS/6,000rpm 15.0kg·m/3,600rpm(シングルキャブ仕様)
110ps/6,000rpm 15.5kg·m/3,600rpm(SUツインキャブ仕様)

搭載車種
  • ブルーバード(510・610・810)
  • ローレル(C130・C230)
  • スカイライン(C110・210)
  • シルビア(S10)
L18E[編集]
L18のインジェクション仕様

115ps/6,200rpm 16.0kg·m/4,400rpm

搭載車種
  • ブルーバード(610・810)
  • シルビア(S10)
  • スカイライン(C210)
L18P[編集]
L18のLPG仕様
搭載車種
  • ブルーバード(810)
  • バイオレット(710)

L20B[編集]

排気量1,952cc 内径×行程:85.0×86.0
搭載車種
  • DATSUN 510(510型ブルーバード輸出仕様)
  • DATSUN 610(610型ブルーバードU輸出仕様)
  • DATSUN 810(910型ブルーバード輸出仕様)
  • DATSUN BLUEBIRD 910(910型ブルーバード輸出仕様)
  • DATSUN 200B(810型ブルーバード豪州仕様)
  • DATSUN 620(620型ダットサントラック輸出仕様)
  • DATSUN 720(720型ダットサントラック輸出仕様)
  • DATSUN 200SX(S10型シルビア輸出仕様)
  • DATSUN 710(710型バイオレット輸出仕様)
  • DATSUN NEW 510(A10型バイオレット輸出仕様)

LD20[編集]

排気量1,952cc 内径×行程:85.0×86.0 過流室式ディーゼルエンジン

65PS/4,600rpm 12.5kg·m/2,400rpm
67ps/4,600rpm 13.0kg·m/2,400rpm[4]

搭載車種
  • ブルーバード(910・U11)
  • スカイライン(R30)
  • ローレル(C31)
  • バネット(C120・C22)
  • ラルゴ(C120・GC22)
LD20T[編集]
LD20のターボ仕様

79ps/4,400rpm 17.0kg·m/2,400rpm[5]

搭載車種

6気筒シリーズ[編集]

1965年に130型セドリックスペシャル6にそれまで搭載されていたOHV式J20型エンジンに代わり初採用されたのがL20型である。

  • 当初は6気筒ながら4ベアリングというやや旧弊なスペックでシリンダー中心間距離は95.0-95.0-97.0-95.0-95.0mmとなっており、上述の130型セドリックとGC10型スカイラインの初期製造車に搭載された[6]
  • 1969年に投入された改良型では7ベアリングかつシリンダー中心間距離を96.5-96.5-98.0-96.5-96.5mmに変更したほか、初期型と区別するため改良型はL20A[7]と呼称し、補修部品出庫の際など誤認のない対策を実施した。
  • また外見上にも違いが見られ、初期型はプリンス自動車G7型エンジンに似た「かまぼこ形ヘッド(カム)カバー」と呼ばれる形状で、カバーの固定方法が初期型ではヘッドから突き出た6本のスタッドボルトに袋ナットで固定していたが、改良型ではカバー形状が異なり外周の耳に8本のボルトで固定される。

しかし後に初期型の淘汰に伴って改良型のL20Aという呼称も自然消滅し、すべてL20と呼称するようになった。

その後2.4L・2.6L・2.8Lの排気量バリエーションが追加された。

L20[編集]

L20型エンジン
排気量1,998cc 内径×行程:78.0×69.7

105ps/5,200rpm 16.5kg·m/4,400rpm(初期型シングルキャブ仕様)
115ps/5,600rpm 16.5kg·m/3,600rpm(改良型シングルキャブレギュラーガソリン仕様)
120ps/5,600rpm 17.0kg·m/3,600rpm(改良型シングルキャブハイオクガソリン仕様)
125ps/6,000rpm 17.0kg·m/4,400rpm(SUツインキャブレギュラーガソリン仕様)
130ps/6,000rpm 17.5kg·m/4,400rpm(SUツインキャブハイオクガソリン仕様)

搭載車種
  • セドリック・グロリア(130(セドリック)・A30(グロリア)・230・330・430)
  • スカイライン(C10・110・210)
  • ブルーバード(G610・810)
  • ローレル(C130・230・C31)
  • フェアレディZ(S30)
L20E[編集]
L20のインジェクション仕様

130ps/6,000rpm 17.5kg·m/4,400rpm

搭載車種
  • セドリック・グロリア(330・430)
  • スカイライン(C110・210・HR30)
  • ローレル(C130・230・C31)
  • ブルーバード(G610・810)
  • フェアレディZ(S30・130)
  • レパード(F30)
L20ET[編集]
L20ET
L20Eのターボ仕様[8]

145ps/5,600rpm 21.0kg·m/3,200rpm

搭載車種
  • セドリック・グロリア(430)
  • スカイライン(C210・R30)
  • ローレル(C31)
  • レパード(F30)
  • フェアレディZ(S130)
L20P[編集]
L20のLPG仕様

95ps/5,200rpm 16.0kg·m/3,200rpm

搭載車種
  • セドリック・グロリア(330・430・Y30)

L24[編集]

L24
排気量2,393cc 内径×行程:83.0×73.7

150ps/5,000rpm 21.0kg·m/4,800rpm

搭載車種
  • フェアレディ240Z(S30)
  • DATSUN 240K(スカイラインC10・C110・C210輸出仕様)
L24E[編集]
L24のインジェクション仕様
搭載車種

L26[編集]

排気量2,565cc 内径×行程:83.0×79.0

140ps/5,200rpm 22.0kg·m/4,000rpm

搭載車種
  • DATSUN 260Z(S30型フェアレディZ輸出仕様)
  • ローレル(C130)
  • セドリック・グロリア(230)

L28[編集]

排気量2,753cc 内径×行程:86.0×79.0

140ps/5,200rpm 22.5kg·m/3,600rpm

搭載車種
  • セドリック・グロリア(330)
  • ローレル(C130・230)
L28E[編集]
L28E
L28のインジェクション仕様

145ps/5,200rpm 23.0kg·m/4,000rpm
155ps/5,200rpm 23.5kg·m/4,000rpm(S130型フェアレディZ後期型専用)

搭載車種
  • DATSUN 280Z(S30型フェアレディZ輸出仕様)
  • フェアレディZ(S130)
  • セドリック・グロリア(330・430)
  • レパード(F30)
  • ローレル(C31)
L28ET[編集]
L28Eのターボ仕様
搭載車種
  • DATSUN 280ZX(S130フェアレディZ北米仕様)

LD28[編集]

排気量2,792cc 内径×行程:84.5×83.0 過流室式ディーゼルエンジン

91ps/4,600rpm 17.3kg·m/2,400rpm

搭載車種
  • セドリック・グロリア(430・Y30前期型)
  • ローレル(C31・C32前期型)
  • スカイライン(C210・R30)
  • DATSUN 810 MAXIMA → MAXIMA(G910)
LD28T[編集]
LD28のターボ仕様
搭載車種

エピソード[編集]

  • 通常の市販車としては4・6気筒共にカウンターフロー式SOHCエンジンであるが、レーシングオプションとしてクロスフローとしたLYヘッド[9]、4気筒用に動弁機構をDOHCとしたLZヘッド、また通称「サファリヘッド」と呼ばれるカウンターフロー式ヘッドの冷却水路を変更して大幅な加工余地を与えたパーツも存在する。これらは原則ワークスマシーンのみに供給されていたが、「大森スポーツコーナー」(現・NISMO)で一部のユーザーにも販売されていた。
  • L28型エンジンのチューンでは、KA24型もしくは本田技研工業が製造するオートバイFT400・500XR400・500ピストンがボア89mmのためこれを流用し、ストロークを79mmとした2,947ccのL30と呼ばれるポピュラーな方法が存在する。
  • 上述のボア89mmピストンにLD28型のストローク83mmのクランクを組み合わせ総排気量3,096ccの通称L31とする手法をはじめ、SCM材などを削りだし83mm以上のストロークを確保し排気量を3.2Lまで拡大するなどチューニングバリエーションは豊富である。
  • 1960年代 - 1980年代と長期に渡り製造されていたことによる個体数の多さから、現代でもチューニングパーツが豊富に流通している。また、エンジンブロックが頑丈であるために6気筒は最大3 - 3.2L程度までの排気量アップが可能と言われており、そのためのチューニングキットも多く、L型エンジン搭載のスカイラインやフェアレディZをレストアする際に構造変更を同時に行い排気量アップ(3ナンバー化)でチューンドカーにしているユーザーも多数見受けられる。
  • 燃料供給方法は、2バレルのシングルキャブレターが基本となる。スポーツ仕様車にはSUツインキャブで対応していたが、昭和51年排出ガス規制に適合できず、その後は電子制御インジェクション(EGI)へ移行した。パワーアップのための手法として、ソレックスウェーバーのツインチョーク型キャブレターを4気筒ではツイン化、6気筒ではトリプル化することが広く知られており、現代でもこの手法は不変である。
  • L20B型は1978年 - 1980年WRCにA10型バイオレットで挑戦してグループ2カテゴリーで輝かしい戦績を残している。さらに1981年 - 1982年のシーズンは16バルブDOHC化と排気量を2,083ccにアップした『LZ20B[10]』搭載のPA10型バイオレットでグループ4カテゴリーにエントリーし、1979年 - 1982年のサファリラリーで当時日産ワークスに所属したシェカー・メッタ(Shekhar Mehta)が4大会連続総合優勝という快挙を成し遂げ、WRC史上初の同一ドライバーで同一イベント4連覇という記録を打ち立てた。LZ20B型はその後、2,400ccの『LZ24B』(グリーンヘッド)へと進化を遂げ、S110型シルビアのグループ4マシンに搭載されて数戦のWRCに実戦投入された。その後、グループBマシンの240RSに進化さた際に『FJ24』が搭載されたために競技用エンジンとしては第一線からは姿を消した。
  • 一方ラリーのみならず当時流行したシルエットフォーミュラ(グループ5)でもLZ20B型は日産系マシーン主力エンジンとして選出された。エアリサーチ製T05Bターボチャージャー・ルーカス製メカニカルインジェクションシステムにより570ps/7,600rpm 55kg·m/6,400rpmのスペックを叩き出すまでチューニングされ、初期の日産グループCカー各車にも搭載された。
  • シリーズの中心であるL20型と後継のRB20型とはボア×ストロークが同一である。これはRB開発着手当時、日産はV型6気筒のVG型エンジン開発に多額の資金を投じており、L型の生産ラインを活かしつつ新たな直列6気筒エンジンを開発しなければならない懐事情があったためと言われる。しかしながら、VG20系もボア×ストロークは同一である事からコスト面や生産面での妥協もあると思われる。
  • LD20・28型ではディーゼルエンジン搭載乗用車の多くは貨物車用OHV型を流用するケースが主流であった時代に基本構造をガソリンエンジンと共有しSOHCを採用したために「高速ディーゼル」と銘打たれディーゼルエンジンは鈍足というイメージを払拭した。また噴射ポンプ駆動に当時としては珍しいタイミングベルトを採用した。

脚注[編集]

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  1. ^ 6気筒シリーズ最大の競合かつ同時期に製造開始となったトヨタ・M型エンジンは、クロスフローSOHCを基本としDOHCも製造された。
  2. ^ L24はL16に2気筒プラスという考え方でボア×ストロークは一致する。
  3. ^ 基本設計はL型を踏襲しており、ボア×ストロークはZ16・18型はL16・18型と、後に追加されたZ20型はL20Bとそれぞれ同一となる。
  4. ^ 1986年に燃焼室形状を変更した改良型でLD20 II と呼ばれるタイプ。
  5. ^ LD20 II をベースにターボ化したLD20T II と呼ばれるタイプ。
  6. ^ プリンス自動車合併直後の1967年に製造開始されたA30型グロリアには、当初プリンス直系の直列6気筒OHC式G7型が搭載されていたが、1969年のマイナーチェンジで改良型L20に換装された。
  7. ^ 運輸省(現・国土交通省)届出原動機型式はL20のままで車検証上の記載の変更はない。
  8. ^ 日本初の乗用車用ターボエンジンである。
  9. ^ ボルトオンの改造キットではなくクランク・フライホイール・カムチェーンのコマ数や動弁機構も異なるために改造は大掛かりなものとなる。また、燃料供給がミクニ・ソレックスPHH50φが指定となっているために燃料ポンプの交換も必要となる。マニュアル指定の組み込みを行ったLY28型ではSOHC2バルブのまま300ps/7,600rpm 32.0kg·m/6,400rpmのスペックとなる。
  10. ^ ボア×ストローク:87.8×76.0

関連項目[編集]