日本自動車技術会規格

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日本自動車技術会規格とは、社団法人自動車技術会(JSAE)が制定する工業規格で、オートバイを含めた自動車に関わる技術進歩や安全性の確保、ならびに生産の効率化に寄与することを目的としている[1]。英語ではJapanese Automotive Standards Organizationと表記し、頭文字を取ってJASOと表記される。世界に先行して二輪自動車用4サイクルエンジン油の規格が制定された。

エンジンオイル[編集]

JASO規格のうちエンジンオイル規格の国内外における適正な普及を図るために活動する団体としてJASOエンジン油普及促進評議会がある[2]。(社)日本自動車工業会、(社)日本自動車技術会、(社)日本陸用内燃機関協会、(社)潤滑油協会と添加剤会社により1994年に設立された。

M 345 「2サイクルガソリン機関―潤滑油―性能分類」[編集]

二輪自動車、汎用機、船外機などの2ストロークガソリン機関に用いられる潤滑油について規定し[3]、1994年に制定された[4]。2ストロークオイルについて、潤滑性、清浄性、排気煙ならびに排気系閉塞性をJASO M 340、M 341、M 342、ならびにM 343に定められる試験方法で評価し、FB、FC、FDの3グレードに性能が分類される[4]2004年の改訂で[要出典]FA規格が廃止され、新たにFD規格が制定された。性能分類は以下のように位置づけられている。

FA
2サイクルエンジンにとって最低限の性能を有する。
FB
FAに比べて特に潤滑性、清浄性に優れる。
FC
FBに比べて排気煙、排気系閉塞性に優れるロースモークタイプ[4]
FD
FCに比べてエンジン高温時の清浄性能を向上させた[4]

T 903 「二輪自動車-4サイクルガソリンエンジン油」[編集]

1970年代以降の、4ストロークエンジンを搭載したオートバイではクランクケースとトランスミッションケースを一体にして、エンジンとトランスミッションを同じオイルで潤滑する車種が一般的となっている。また、オートバイで広く採用されている湿式多板クラッチは、クラッチの主要部品がエンジンオイルに浸かっている構造を持つ。一方で、1990年代ごろになると4輪車には高い省燃費性が求められるようになり、4サイクルオイルは低粘度、低摩擦特性の傾向となった[5]。こうしたオイルをオートバイに用いると、低摩擦特性によりクラッチが滑ったり、低粘度性によりトランスミッションギヤの耐久性が低下したりといったこと懸念される[5]。このような背景から、1998年に社団法人自動車技術会は消費者がオートバイ用オイルを購入する際の選択基準を明確にするため、オートバイ用4サイクルエンジンオイルの規格であるJASO T903を制定した[5]

API規格などの基本的な条件を満たしたエンジンオイルの中からJASO T904に定められる評価試験を行うことで、MAMA1MA2またはMBの4グレードに分類され、届け出者はいずれかを容器に表示することができる[5]。グレードを分類する指標は摩擦特性に関連する指数だけであり、せん断安定性などの性能は共通である[5]2006年改訂版では、MAが新たにMA1とMA2とに細分され、APIグレードの最低基準をSEからSGに変更されたほか、三元触媒の標準化を見据えてリン含有量の基準(0.08%以上0.12%未満)も定められた。2010年に改定され、ギヤのピッチング磨耗の評価試験の追加と、クラッチのフェーシング材の変更の予定であったが、実際の改定は2011年になり、摩擦特性の指数基準(DFI、SFI、STI)が細分化され、T904試験がT903に追加統合された。[要出典]

摩擦特性分類規格[5]
動摩擦特性試験(DFI) 静摩擦特性試験(SFI) 制動時間指数(STI)
MA 1.45以上2.50未満 1.15以上2.50未満 1.55以上2.50未満
MB 0.50以上1.45未満 0.50以上1.15未満 0.50以上1.55未満
MA1 1.45以上1.80未満 1.70以上2.50未満 1.55以上1.90未満
MA2 1.80以上2.50未満 0.50以上1.15未満 1.90以上2.50未満

※一項目でもMAの範疇に該当しない場合はMBになる。

JASO T 903における化学性状のうち、高温高せん断粘度(HTHS粘度)はグレードによらず2.9mPa-s(ミリパスカル・秒)以上で[5]SAE粘度分類では"30"以上に相当し[6]欧州自動車工業会(ACEA)の規格では、"xW-20"以外のすべてのグレードに相当する[7]。また、せん断安定性(CEC法 ディーゼルインジェクターを用いての30サイクル試験後の100℃動粘度)についてのSAE粘度分類との関係は次の通りである[5]

せん断安定性[5](単位:センチストークス)
試験後動粘度 SAEに規定される新油の動粘度[8]
xW-30 9.0以上 9.3-12.5
xW-40 12.0以上 12.5-16.3
xW-50 15.0以上 16.3-21.9
その他 グレード規定内

JASOとAPI規格は別個に規定されているのではなく、JASO 旧T903 1998はAPI SE-SL(ILSAC GF-1、GF-2 ACEA A1、A2、A3 CCMC G-4、G-5)の認定、または相当するオイル、T903 2006ではSG-SM(ILSAC GF-1、GF-2、GF-3 ACEA A1/B1、A3/B3、A3/B4、A5/B5、C2、C3)のいずれかの認定または相当、T903 2011ではSG-SN(ILSAC GF-1、GF-2、GF-3 ACEA A1/B1、A3/B3、A3/B4、A5/B5、C2、C3、C4)のいずれかの認定または相当するオイルであることが前提条件にある[要出典]。しかし、4輪用とは違う「バイク専用」というアピールをする目的[独自研究?]や、APIのサービス分類が最新より古い規格であることも多いため、マイナスイメージを嫌ってあえて日本では表示しない場合も多い[独自研究?]オートバイ用オイルが最新API規格(2012年現在SN)に准じない例が多い理由は、API・ILSAC規格が改定される度にリン硫黄亜鉛を含む多機能添加剤であるZnDTP(ジアルキルジチオリン酸亜鉛 ZDTP、ZDDPとも表記)が削減されていることにある。ZnDTPのリンは触媒の貴金属を損ねて浄化寿命を縮め、硫黄はスラッジ生成の要因となり、オイルを汚して更油間隔の延長の面でマイナスになることから、環境保全の面からその含有量を規制されてきた。ZnDTPはギヤ油も兼ねるオートバイ用オイルとしてはEP剤(極圧剤)としても有効に作用し、耐磨耗性の面で多いほうが望ましい。しかし2006年のT903の改正では、触媒付オートバイが増えてきたことに対応して規制された[要出典]

  •  API・ILSAC  SH GF-1 リン量 0.12mass%以下、 SJ GF-2、SL GF-3 リン量 0.1mass%以下、SM GF-4 リン量 0.06-0.08mass%、硫黄分  0.5mass%以下。(10W-30以上の高粘度、シングルグレード油を除く)[要出典]
  •  JASO T903 (2006) リン量 0.08-0.12mass%、硫酸灰分量 1.2mass%以下[5]

2010年現在、ホンダヤマハは日本で販売される純正オイルにMAとMBの両方を揃え、使用する車種に応じてそれぞれのグレードを指定している。ホンダ純正オイルのうち、ホンダウルトラG1、G2、G3ならびにG4はMAグレードを、ホンダウルトラS9とホンダウルトラE1はMBグレードを表示している[9]。ヤマハ純正オイルではヤマルーブ4RS、プレミアム、スポーツ、スタンダードプラスはMAグレードを、ヤマルーブFXとヤマルーブ4ミニスクーターはMBグレードを表示している[10]カワサキの純正オイルは全てがMAで、MBの純正オイルはない[11]スズキの純正オイルは「エクスターTYPE04MAがMAグレードである[12]エクスター、エクスター TYPE 04はMBであったが、2012年に販売終了した。MAを表示していたエクスタースーパーデラックスは継続販売されているが、JASO T903のオンファイル期限を過ぎた[要出典]ためにMAの表示は抹消されている。

M 355 「自動車用ディーゼル機関潤滑油」[編集]

日本では自動車用ディーゼルエンジンオイルに、品質規格としてAPIサービス分類が一般的に用いられていたが、すべりタイプの動弁系の摩耗防止性能強化など、APIサービス分類に無い性能を付加して日本製エンジンに適合させていた[13]。また、自動車メーカから排出ガス規制対応エンジンに適合する新たなオイルの品質規格を設定することが求められた[13]。アジア市場においても日本車の市場占有率が高く、日本国内と同様に品質規格の設定がSAE Fuel and Lubricant Division Steering Committee for Asiaから求められた[13]。こうした背景から日本製エンジンにより適合するエンジンオイルが求められるようになり、2000年10月にJASO M 355が制定された[13]

新短期以降の排出ガス規制に適合させるため、DPFおよびNOX還元触媒などの後処理装置を搭載したディーゼル車では、従来の規格に加え、灰分、リン、イオウ含有量等の化学組成を規定した品質規格が必要となり、2005年4月に改訂されたた[13]。この改訂で、従来のDH-1は品質規格が見直され、新たにトラック・バス用としてDH-2、乗用車クラス用としてDL-1が設定されたた[13]。2008年4月の改訂でDH-2とDL-1に規定されるエンジンオイルの塩素量の上限値について見直しが行われた[13]

JASO M355認証には、JASOがM336とM354で規定するエンジン試験のほか、米国試験材料協会(ASTM)などの試験を行い、所定の性能を満たしたことを届け出た製品はDH-1、DH-2およびDL-1に分類され、規格の種類を表示できる[13]

DH-1
摩耗および腐食防止、高温酸化安定性、すす対策、等の性能向上を必要とする長期排出ガス規制対応エンジン用として開発された[13]。さらに、ピストン清浄製の悪化、高温デポジットの生成、泡の発生、蒸発オイル損失によるオイル消費、せん断粘度低下、オイルシール劣化などを防止する性能が含まれている[13]。長期排出ガス規制以前のエンジンにも使用することも可能であり、またエンジンメーカーのオイル交換距離推奨に従うことを前提に、硫黄分が0.05%を越える軽油を使用する場合にも適用できる[13]
DH-2
ディーゼル微粒子捕集フィルター(EGR)を装着し、新短期以降の規制に適合したディーゼル車に用いるエンジンオイルのうち、トラック・バスのヘビーデューティー用の分類である[13]。JASO DH-1の要求性能に加え、DPFや触媒への適合性が高い[13]エンジンオイル中の灰分の規定により、DPFの詰まり寿命を大幅に向上し、低灰分でありながら酸中和に必要な全塩基価を確保した。さらに、オイル中のリン、硫黄含有量の目標値を設定し、環境負荷を低減した[要出典]
DL-1
DH-2と同様に新短期以降の規制に適合したディーゼル車に用いるエンジンオイルのであるが、乗用車クラスのライトデューティー用である[13]。トラック・バスと乗用車クラスでは、エンジン耐久性、オイル交換距離、省燃費性など、エンジンオイルへの要求レベルが異なることから種別が分けられた[13]

カーディーラーではJASO適合オイルの使用が使い分けられ、カー用品量販店でもJASO指定のディーゼル車にはJASO規格のオイルの使用を推奨しているが、小規模な整備工場ではJASO仕様のオイルを使い分けていない工場も少なくない。カー用品店ではディーゼル専用オイルではDL-1などのJASO規格オイルが純正油を中心に置かれているが、汎用ブランドのオイルやガソリンエンジン共用のユニバーサルオイルでは未だAPIのCF相当やCF-4に準じたオイルが多く、JASO規格のオイルは少ない。[独自研究?]アメリカからの輸入オイルではCI-4などの規格オイルも販売されているが、これはアメリカでのEGR付のディーゼルエンジン向けの規格である。JASOの規格に合わせたオイルを使用しないとDPFの機能を損ねてしまう[独自研究?]

オートマチックトランスミッションフルード(ATF) JASO M315[編集]

世界的なATF(自動変速機油)の規格であるゼネラルモーターズen:DEXRON規格や、フォード車向け規格であるMERCON規格と同様に、日本車のオートマチックトランスミッションの制御に最適化された規格としてJASO 1A規格が定められている。JASO M315試験認証を経て所定の性能を満たしたオイルのみが規格を明記することが許されており、近年ではJASO M315の改訂に伴い、更に高度なATに対応したJASO 1A02JASO 1A03などの規格も登場してきている。しかし、近年の6速以上の多段ATやセミAT、CVTなどでは専用のフルードがトランスミッションと共に同時開発される事例が増えており、このような一般市販される標準規格型フルードはあまりり用いられないようになっている[独自研究?]。   多様化するATFの統一規格を目論んでJASOにより規格が制定されたが、民間企業の公開ライセンス規格であるGMのデキシロンやフォードのマーコンの方がJASOの1A規格より普及、認知されているのが現状である。自動車メーカーや変速機メーカーはATFやCVTFを部品として捉え、個別で粘度や摩擦特性、トラクション特性を選定している。[独自研究?]トヨタだけでもATFは7種以上に及び、デキシロンやマーコンもまた仕様が細分化されてきている。指定と異なるATFを用いた場合に必ずしもトラブルに繋がるとはいえないが、燃費の悪化やシフトショックの増大、発進時にジャダーが発生、滑りによる変速レスポンスが遅れるなどのトラブルが生じるケースも少なくない。特に注意が必要なのはトヨタ車に搭載されるアイシンAW製の6・7速ATや、日産エクストロイドCVT車に使われていた日本精工製のハーフトロイダルCVTでは、指定外のフルードを用いた場合に走行不能や、変速機に大きな損傷を与えることがある。[独自研究?]マルチと呼ばれる汎用性の高いATFも販売されているが、全てのATには対応できない。あえてATFの交換が容易にできなくされている車種もあるが、これは特性の違うATFを充填されることによるトラブルを防ぐためである。[独自研究?]JASO規格を普及させることによりATFの種類を整理し、誤選択によるトラブルを回避し、在庫管理の負担を低減するのも規格制定の目的であったが、その実効性は低い[独自研究?]。なおJASO 1AはデキシロンIIIに相当する。

その他の規格[編集]

JASOは材料やOリングボルトといった部品だけでなく、車両走行試験に至るまで幅広く規格を規定している。たとえば、自動車用のガソリンエンジンオイルの評価規格には動弁系摩耗試験のM328-95や清浄性試験のM331-91、高温酸化安定性試験のM333-93がある。また、JIS規格とは異なる規定のものもあり、たとえば六角ボルト規格では、JIS規格のものよりもJASO規格は頭の2面幅を小さく設定している。

JASO[B] 
車体規格
JASO[C] 
シャシ・ブレーキ規格
JASO[D] 
電装規格
JASO[E] 
原動機規格
JASO[F] 
要素規格
JASO[M] 
材料・表面処理規格
JASO[T] 
二輪自動車規格
JASO[Z] 
自動車一般・その他規格

脚注[編集]

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  1. ^ 規格”. 社団法人日本自動車技術会. 2014年2月20日閲覧。
  2. ^ JASO Engine Oil Standards Implementation Pane”. JASOエンジン油普及促進評議会. 2014年2月20日閲覧。
  3. ^ JASO Engine Oil Standards Implementation Pane”. 社団法人日本自動車技術会. 2014年2月20日閲覧。
  4. ^ a b c d 2サイクルガソリン機関潤滑油性能分類(JASO M 345)の規格利用マニュアル (pdf)”. JASOエンジン油普及促進評議会. 2014年2月20日閲覧。
  5. ^ a b c d e f g h i j 二輪車-4サイクルガソリンエンジン油(JASO T 903:2006)の規格利用マニュアル (PDF)” (日本語). 社団法人潤滑油協会. 2011年5月9日閲覧。
  6. ^ 5編2章2節 自動車用潤滑油” (日本語). JX日鉱日石エネルギー株式会社. 2014年3月3日閲覧。
  7. ^ ACEA A1/B1-10 - ACEA - Engine Oil Additives - The Lubrizol Corporation” (英語). The Lubrizol Corporation. 2014年3月3日閲覧。
  8. ^ 粘度表示・代表性状表の見方” (日本語). ビーピー・ルブリカンツ株式会社. 2014年3月3日閲覧。
  9. ^ Honda”. 本田技研工業株式会社. 2014年3月6日閲覧。
  10. ^ 4ストローク”. 株式会社ワイズギア. 2014年3月6日閲覧。
  11. ^ 二輪車には二輪専用オイルを使用してください”. 株式会社カワサキモータスジャパン. 2014年3月6日閲覧。
  12. ^ スズキ二輪用品カタログ:Oil/Chemical Special Item”. スズキ株式会社. 2014年3月6日閲覧。
  13. ^ a b c d e f g h i j k l m n o 自動車用ディーゼル機関潤滑油(JASO M 355:2008)の運用マニュアル”. JASOエンジン油規格普及促進協議会. 2014年3月12日閲覧。

関連項目[編集]

外部リンク[編集]