鉄道省

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日本の旗 日本の行政官庁
鉄道省
Ministry of Railways
National Railway Symbol of Japan.png
Tetsudosho shintyousha.jpeg
日本の国有鉄道のマーク。最初の所管官庁である工部省の「工」から採られている(上)
鉄道省新庁舎(後の国鉄本社ビル旧館)(下)
役職
鉄道大臣 元田肇(初代)
八田嘉明(最後)
概要
所在地 日本の旗 日本 東京市麹町区
設置 1920年(大正9年)5月15日
改称 1943年(昭和18年)11月1日
前身 鉄道院
後身 運輸通信省 鉄道総局
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鉄道省車両銘板(現在JR北海道苗穂運転所所蔵)

鉄道省(てつどうしょう、旧字体: 鐵道省)は、戦前日本で、鉄道や運輸行政を管轄した国家行政機関の一つ。1920年(大正9年)5月15日に設置され、1943年(昭和18年)11月1日運輸通信省に改組された。

運輸全般の監督行政、および省線(省営鉄道)事業を所管した。長は鉄道大臣である。戦後の日本における運輸省国土交通省および公共企業体日本国有鉄道JRグループの前身。

本項では、前身である鉄道院(てつどういん、正式名称は「内閣鉄道院」)も合わせて解説する。

概説[編集]

英語名称は、省庁としての「鉄道省」を指す場合は"The Ministry of Railways"、鉄道網としての「鉄道省」を指す場合は"Japanese Government Railways"である(名称にImperialを冠するケースもあった)。

所管は運輸通信省鉄道総局、後に運輸省鉄道総局が継承したが、1949年6月1日に鉄道監督行政が運輸省鉄道監督局(国有鉄道部・民営鉄道部)に、国鉄事業が公共企業体(公社)の日本国有鉄道にそれぞれ分離された。さらに鉄道行政の所管は1991年7月1日の運輸省内の再編で運輸省鉄道局に移行し、現在は2001年1月6日中央省庁再編で発足した国土交通省鉄道局が所管している。

鉄道院[編集]

日本の鉄道の所管官庁は1871年(新橋 - 横浜間鉄道開業の前年)に設置された工部省鉄道寮(のち工部省鉄道局)が最初である。1885年に工部省が廃止されると鉄道局は内閣の直属となった。1890年には内務省外局の鉄道庁に改組されたが、1892年には逓信省外局に変わり、その翌年には内局化され逓信省鉄道局となった。さらに同局の現業部門が1897年に逓信省外局の鉄道作業局1907年帝国鉄道庁に改組)に分離され、鉄道局は監督行政のみを受け持つことになった。

相次ぐ鉄道行政の所管変更、監督組織と現業組織の分離による混乱は、鉄道国有化問題をきっかけに社会問題となった。このため政府は1908年12月5日、鉄道局と帝国鉄道庁を統合した内閣鉄道院を新設し、再び内閣の直属機関とした。

初代総裁は後藤新平であり、その下に総裁官房と総務・運輸・建設・計理の4部と鉄道調査所が置かれた。北海道(北海道および青函航路所管・札幌)、東部(東北線所管・上野)、中部(東海道線および中央線所管・新橋)、西部(山陽線・四国および関門・関釜航路所管、神戸)、九州(九州所管・門司)に鉄道管理局が設置され、各地の運輸事務所と保線事務所(その後一時廃止され1913年復活)、工場などを統括した。このほか関東庁および拓殖局とともに南満州鉄道(満鉄)の監督権も所管し、同社の鉄道事業に関して監督した。

その後数次の官制改正によって、1913年に4部の技術部・運輸局・監督局・経理局への再編、1915年に鉄道管理局区域の一部見直し(東管、中管、西管の局界変更)[1][2]1918年に建設局の新設を行った。また1919年5月1日には鉄道管理局の大規模な再編を行い、札幌、仙台、東京、名古屋、神戸、門司の6鉄道管理局が発足した[3]

交通運輸施策の拡充を掲げる立憲政友会原内閣によって1920年、鉄道事業の権限強化・独立を目指して[4]、鉄道省に昇格した。

鉄道省[編集]

1920年5月15日「鉄道省官制」(勅令140号)に基づいて設置された。初代大臣は元田肇。中央に大臣官房と監督・運輸・建設・工務・工作・経理の6局、地方に鉄道管理局を改組した鉄道局教習所、建設事務局、鉄道病院が設置された。

発足当初は、立憲政友会による省幹部の大量更迭など、当時端緒についたばかりの政党内閣との間で鉄道敷設の利権が絡んだ混乱が見られ、社会の批判も浴びた[5][6]が、のち国内経済の発展に伴う交通需要の増大を受け、昭和初期にかけて国鉄・私鉄をはじめとする陸上交通全般の近代化を推進する母体となった。

鉄道局は、鉄道院鉄道管理局を継承した札幌・仙台・東京・名古屋・神戸(1928年5月、大阪鉄道局に改称し大阪に移転)、門司の6局体制でスタートした。また欧米に比べ立ち遅れが指摘されていた電化を推進するため、1921年に電気局を設置し、各地に省営の発電所を新設した。1928年からは逓信省が扱っていた自動車などの他の陸上交通部門も管轄した。一方、満鉄の鉄道事業に関する監督権は1929年拓務省に移された。

1927年には、貨物輸送需要が増大する中、複雑な運賃制度と小規模運送事業者の乱立で混乱を招いていた小口貨物業界の対策として、取り扱いを鉄道省直営として鉄道と民間運送業者が協調して運送することとし、各地の鉄道局・運送店・商工関係者が参加した「運輸委員会」を全国37か所に設置した[7]。この仕組みが鉄道利用運送事業(通運事業)のもととなった。

このほか、鉄道を利用しやすくするために運送規則や旅客運賃の割引制度を柔軟化[8][9]したり、いわゆる「戸口から戸口へ」方式の宅扱貨物の取り扱いを始める[10]など、制度の近代化とサービスの拡充に取り組んだ。また国際的な旅客需要を喚起しようと、1930年には外局として国際観光局が設置された。

鉄道網の整備に合わせて、鉄道院時代から再三政治の場で論議されてきた鉄道局の新設も行われた。1935年に広島(大阪・門司から分離)、1936年に新潟(仙台・東京から分離)の両鉄道局を開設。さらに1943年には樺太鉄道局(樺太庁鉄道から編入)が発足した。

しかし次第に戦時色が濃くなると、鉄道省の組織も大きく影響を受けた。1935年には全国の運輸委員会が、軍部が参加した鉄道局別の「交通協議会」に改組され、各地方の陸上輸送統制組織に変わった[11]1938年には満州国鉄道総局、朝鮮鉄道局と関係鉄道会社および船舶会社とともに「内鮮満支貨物連絡運送規定」を制定し、朝鮮半島や大陸との輸送体制強化を図った[12]。さらに1941年には戦時体制の強化に伴って需品局を設置した。

1942年には、政府の行政簡素化方針にもとづく官庁機構整備を前に、大規模な組織統合を行った。本省機構を総務・要員・監理・業務・施設・資材の6局体制に縮小したほか、地方組織についても大幅に変更した。

さらに1943年11月1日、戦時体制に伴う官庁統廃合の一環として逓信省と合併し、運輸通信省に改組された。

1942年の地方組織再編[編集]

1942年9月11日に行われた鉄道省の組織統合は、兵役などに伴う鉄道職員の欠員増大が理由[13]。この再編で発足した「管理部」は、戦後の日本国有鉄道における「鉄道管理局」および国鉄分割民営化後の各旅客鉄道の「支社」の母体となった。

  • 各鉄道局は8部(総務、運輸、運転、工務、工作、電気、経理、監督)を4部(総務、業務、施設、資材)に統合(東鉄と大鉄は列車、電気の2部を別に新設、広鉄と札鉄の船舶部は存続)。236あった課数も67減の169課に整理した。
  • 鉄道局地方官署のうち保線事務所と運輸事務所は原則として統合して「管理部」に改称し、その下に総務、輸送、施設の3課を設置。110の地方官署を40減の70に整理した。高松、高知、徳島の3出張所は高松管理部(運輸省改組後の1945年6月19日、四国鉄道局に昇格)に、稚内運輸事務所および名寄保線事務所は稚内管理部にそれぞれ統合。広島管理部および下関管理部はやや遅れて10月1日に発足した。
  • 新橋、上野、大阪の運輸事務所、保線事務所、電力事務所については統合せず事務所を部と改称(国府津保線事務所は新橋保線部に統合)。各部はのち新橋、上野、大阪の各管理部に再統合した。
  • 各鉄道局の工場はすべて工機部に改称した。

陸送転移への適応[編集]

1941年12月に太平洋戦争が勃発すると一部の車両は海外の占領地での軍隊輸送などに使用するため内地から送られた。また、貨物輸送が優先されたため貨物列車向けの機関車増強が実施され、旅客輸送や民需物資の輸送の質は低下していった。貨車自体も増積みが実施され、輸送の効率化が図られた。

船舶が逼迫したため、内航海運に充てられていた船舶を外航に転用が図られ「陸送転移」と称された。山陽本線など一部幹線では輸送力増強策が図られ、関門トンネルの開通などは陸送転移を促進した。陸送への完全転移が望めない場合は一部を陸送に転移する「中継輸送」が取られ、阪神地域で実施され潜水艦の襲撃を受けにくい日本海側の航路が利用された[14]。これらの施策により国鉄の設備は酷使され、事故も多発して行った。レールに代表される取り替え資材も不足した。

太平洋戦争による被害[編集]

1944年末以降になると、日本本土空襲が激化していった。1945年10月、B-29100機を率いてサイパン島に着任したアメリカ陸軍航空隊第20空軍[15]隷下の第21爆撃集団司令官ヘイウッド・ハンセル准将は高々度精密爆撃による「六市・六産業」攻撃論者であった。六市とは東京、川崎、横浜、名古屋、大阪、神戸を指し、六産業とは鉄鋼航空機造船港湾倉庫ボール・ベアリング電機を指す。その後任として1945年1月20日にグアムに到着したカーチス・ルメイ住宅地を含む焼夷弾無差別爆撃論者であり、攻撃対象も全国の都市に拡大した。

太平洋戦争による国鉄車両の損害[16]
項目 損害 廃車 中破 小破 被害率
(%)[17]
機関車 891 17 279 595 14
客車 2228 913 461 854 19
電車 563 361 36 166 26
貨車 9557 2190 7367 8
合計 13239 10

しかし、当時の日本国内で近代的な陸上交通機関としては絶対的な地位を占めていた鉄道網を軍として明確に攻撃対象とすることは無く、1945年8月15日の岩国機関区に対する爆撃が最初にして最後であった。なお、国鉄によって運用されていた航路については日本の保有船舶が受けた壊滅的損害と同様に大きな損害を受け、何れも切断されている。

このため、周囲の市街地ごと駅や車庫などの設備が焼失したり、洋上の空母から発進した艦上機の銃撃[18]を受けた列車などがあったほかは、国鉄の輸送網が完全に機能不全に陥ることは無かった。こうして、終戦の日も国鉄の列車は運行され続けたのである。こういった事実から、青木慶一はドイツ軍による組織的な輸送網の要点攻撃の対象になった国々の事例を示した後、(被害は)「ポーランドフランスの足許にも及ばない」と述べている。また、終戦後満州ドイツで見られたようなソ連軍による線路を含む設備の持ち去りも無かった。

1966年2月26日、参議院運輸委員会において公明党の浅井議員は当時の日本国有鉄道総裁石田礼助に対し「国鉄は戦争で壊滅的打撃を受けたが、これに対して、充分な復興措置が取られたのか」と質問した。青木慶一は「壊滅的打撃を受けた事実がない」「日本国鉄の輸送力が貧弱である現状を、その原因が米軍乃至米国に在ると称して、罪を米人に転嫁しようとしている」と批判している[16]

服部卓四郎は著書において次のように述べている。

鉄道交通は七月[19]以降、南九州地区の昼間運行が漸次困難となり、又青函連絡が切断された以外は、中小都市爆撃に伴う一時的な障害を除き、なお本土の一貫運行を維持することができていた。米空軍が鉄道に対する本格的攻撃を延引したことは、日本のために真に僥倖であった。巨大な本土決戦兵力と、軍需品の展開ができたのも、戦時産業活動で国民生活を辛うじて支え得たのも、実にそのためであった。戦後になってから米爆撃調査団は、米空軍のこの戦略的過失を鋭く指摘している。

服部卓四郎「第一〇章 本土における防空作戦」『大東亜戦争全史』

歴代の鉄道大臣等[編集]

鉄道大臣[編集]

1 元田肇 原内閣
高橋内閣
1920年5月15日-1922年6月12日
2 大木遠吉 加藤友三郎内閣 1922年6月12日-1923年9月2日
3 山之内一次 第2次山本内閣 1923年9月2日-1924年1月7日
4 小松謙次郎 清浦内閣 1924年1月7日-1924年6月11日
5 仙石貢 加藤高明内閣
第1次若槻内閣
1924年6月11日-1926年6月3日
6 井上匡四郎 第1次若槻内閣 1926年6月3日-1927年4月20日
7 小川平吉 田中義一内閣 1927年4月20日-1929年7月2日
8 江木翼 濱口内閣
第2次若槻内閣
1929年7月2日-1931年9月10日
9 原脩次郎 第2次若槻内閣 1931年9月10日-1931年12月13日
10 床次竹二郎 犬養内閣 1931年12月13日-1932年5月26日
11 三土忠造 齋藤内閣 1932年5月26日-1934年7月8日
12 内田信也 岡田内閣 1934年7月8日-1936年3月9日
13 前田米蔵 廣田内閣 1936年3月9日-1937年2月2日
14 伍堂卓雄 林内閣 1937年2月2日-1937年6月4日
(商工大臣を兼任)
15 中島知久平 第1次近衛内閣 1937年6月4日-1939年1月5日
16 前田米蔵 平沼内閣 1939年1月5日-1939年8月30日
17 永井柳太郎 阿部内閣 1939年8月30日-1939年11月29日
18 永田秀次郎 阿部内閣 1939年11月29日-1940年1月16日
19 松野鶴平 米内内閣 1940年1月16日-1940年7月22日
20 村田省蔵 第2次近衛内閣 1940年7月22日-1940年9月28日
21 小川郷太郎 第2次近衛内閣 1940年9月28日-1941年7月18日
22 村田省蔵 第3次近衛内閣 1941年7月18日-1941年10月18日
23 寺島健 東條内閣 1941年10月18日-1941年12月2日
(逓信大臣を兼任)
24 八田嘉明 東條内閣 1941年12月2日-1943年11月1日
(逓信大臣を兼任)

鉄道次官[編集]

鉄道部門幹部(鉄道省以前)[編集]

工部省[編集]

鉄道頭

  • (兼務)井上勝:明治4年8月15日(1871年9月29日) - 明治5年7月4日(1872年8月7日)
  • (代理)井上勝:明治5年7月4日(1872年8月7日) - 1873年7月22日
  • 太田資政:1873年7月22日 - 1874年1月10日
  • 井上勝:1874年1月10日 - 1877年1月19日

鉄道局長

  • 井上勝:1877年1月19日 - 1885年12月28日

内閣[編集]

鉄道局長官

  • 井上勝:1885年12月28日 - 1890年9月6日

内務省・逓信省[編集]

鉄道庁長官

  • 井上勝:1890年9月6日 - 1893年3月16日
  • 松本荘一郎:1893年3月16日 - 1893年11月10日

鉄道局長

  • (兼務)松本荘一郎:1893年11月10日 - 1897年8月18日

逓信省[編集]

逓信省鉄道局長

  • (兼務)松本荘一郎:1897年8月18日 - 1897年12月18日
  • (兼務)鈴木大亮:1897年12月18日 - 1898年1月17日
  • (兼務)田健治郎:1898年1月17日 - 1898年3月2日
  • 中橋徳五郎:1898年3月2日 - 1898年7月13日
  • (兼務)伊藤大八:1898年7月13日 - 1898年11月28日
  • (心得)古市公威:1898年11月28日 - 1899年4月7日
  • 犬塚勝太郎:1899年4月7日 - 1904年4月22日
  • 山之内一次:1904年4月22日 - 1908年12月5日

鉄道作業局長官

  • 松本荘一郎:1897年8月18日 - 1900年6月1日
  • (心得)鈴木大亮:1897年8月18日 - 10月2日
  • (心得)古市公威:1900年7月23日 - 10月8日
  • (代理)平井晴二郎:1900年10月8日 - 1901年2月18日
  • 松本荘一郎:1900年10月2日 - 1903年3月19日死去
  • (心得)平井晴二郎:1903年3月20日 - 1903年3月31日
  • 古市公威:1903年3月31日 - 1903年12月28日
  • (心得)平井晴二郎:1903年12月28日 - 1904年10月10日
  • (兼務)平井晴二郎:1904年10月10日 - 1907年4月1日

帝国鉄道庁[編集]

※鉄道作業局改組

総裁

  • 平井晴二郎:1907年4月1日 - 1908年12月5日

副総裁

  • (兼務)山之内一次:1907年4月1日 - 1908年12月5日

鉄道院[編集]

※逓信省鉄道局・帝国鉄道庁統合

総裁

  • (兼務)後藤新平:1908年12月5日 - 1911年8月30日
  • (兼務)原敬:1911年8月31日 - 1912年12月21日
  • (兼務)後藤新平:1912年12月21日 - 1913年2月20日
  • 床次竹二郎:1913年2月20日 - 1914年4月16日
  • 仙石貢:1914年4月16日 - 1915年9月3日
  • 添田寿一:1915年9月3日 - 1916年10月9日
  • (兼務)後藤新平:1916年10月9日 - 1918年4月23日
  • 中村是公:1918年4月23日 - 1918年9月29日
  • (兼務)床次竹二郎:1918年9月29日 - 1920年5月15日

副総裁

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 「鉄道院新制発布・二十三日官報にて官制」時事新報、1915年6月24日付。
  2. ^ 「鉄道院告示第49・50」『官報』1915年6月23日(国立国会図書館デジタルコレクション)
  3. ^ 「鉄道院官制改正・五月一日実施」中外商業新報、1919年4月21日付。
  4. ^ 「鉄道省・鉄道院拡張案」大阪毎日新聞、1919年4月25日付。
  5. ^ 「鉄道省の政党化(上・中・下)」報知新聞、1920年9月3 - 5日付。
  6. ^ 「党臭たつぷりの鉄道新線計画・政友会線廿八線を筆頭に・年度くり上げ断行」東京朝日新聞、1927年12月15日付。
  7. ^ 「全国三十七ヶ所に鉄道運輸委員会を設置・官民双方から委員を選任する」大阪朝日新聞、1927年1月11日付。
  8. ^ 「鉄道省の英断・運送規則に大改革・杓子定規をやめてひたすらお客様本位に」中外商業新報、1932年4月8日付。
  9. ^ 「乗客第一主義で鉄道省の大英断・途中下車無制限、賃銀払戻学生、団体割引の変更など・七月一日から実施」神戸新聞、1932年3月19日付。
  10. ^ 「汐留・梅田間をブツ飛ばす・宅扱貨物の弾丸列車を新設」中外商業新報、1937年1月18日付。
  11. ^ 「各鉄道局別に大規模な交通協議会・軍部、官民を網羅・現在の運輸委員会は廃止」大阪毎日新聞、1935年11月23日付。
  12. ^ 「内・鮮・満・支連絡の貨物運送規定」満州日日新聞、1938年10月2日付。
  13. ^ 「保線、運輸を統合・部課を大縮減・鉄道局の規程改正・明後日から実施」大阪毎日新聞、1942年9月9日付。
  14. ^ 古川由美子「第4章 陸送転移」他『アジア・太平洋戦争中の日本の海上輸送力増強策一橋大学経済学研究科 2004年度(査読結果
  15. ^ 2010年11月現在は英語版の方が遥かに詳細かつ出典の明記により検証可能性でも優越しているため、組織面での詳細な経緯は同版を参照のこと。
  16. ^ a b 空襲による損害については青木慶一「国鉄運賃問題の一考察」『政策月報』1966年4月 自由民主党
    同記事では損害一覧を『今次戦争による国富被害算定方法』経済安定本部 1947年より引用している。なお、石田は占領軍が自動車優先の政策を日本に強要した旨を答弁したため、青木はその点も事実では無いとして石田も批判している。
  17. ^ 保有車両に対する比
  18. ^ 代表例としては下記
    湯の花トンネル列車銃撃事件
    大山口列車空襲事件
    筑紫駅列車空襲事件
    那賀川鉄橋空襲
  19. ^ 1945年7月を指す

参考文献[編集]