大洋丸
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| 船歴 | |
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| 起工 | |
| 進水 | 1911年8月 |
| 竣工 | 1911年11月18日 |
| その後 | 1942年5月8日戦没 |
| 主要目 | |
| 総トン数 | 14,458 トン |
| 載貨重量トン数 | 6,926 トン |
| 全長 | 180.0 m |
| 垂線間長 | 170.99 m |
| 型幅 | 19.87 m |
| 型深 | 10.57 m |
| 吃水 | 8.32 m |
| 主機 | 四連成レシプロ機関 2基 |
| 出力 | 10,711馬力（最大） |
| 航海速力 | 14.0ノット |
| 最高速力 | 16.62ノット |
| 船客定員 | 計 855名
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| 国際呼出符号 | SHVK→JAHA |
大洋丸（たいようまる）はかつて日本郵船が運航していた客船で、元は第一次世界大戦でドイツから賠償船として譲渡された「カップ・フィニステレ（Cap Finisterre）」である。因みにカップ・フィニステレとは「暗黒岬」と訳せる、と長年されていたが正しくはブルターニュ半島のフィニステレ岬に由来し、「フィニステレ」はラテン語の「陸地の終わり」「大地の端」という地理を表現したもの。日本語風に「さいはて岬」くらいの地名であり「世界の終わり＝暗黒」迄及ない。
[編集] 概要
1911年11月18日、ドイツのハンブルク・サウス・アメリカ・ラインの南米航路客船「カップ・フィニステレ」としてハンブルクのブローム・ウント・フォス社で竣工。12月2日よりハンブルク～ブエノスアイレス間に就航した。
1914年8月、第一次世界大戦の影響で係船され、ドイツ敗戦後の1919年4月にはアメリカ海軍の軍隊輸送船となり、同年末にはイギリスに引き渡された。 さらに翌1920年7月には賠償船として日本政府に引き渡され、1921年より東洋汽船に運航が委託され「大洋丸」としてサンフランシスコ航路に就航した。
日本では当時最大級の客船であり、利用方法討議後に委託先は難航し打診された日本郵船等も受け入れは慎重で、運用に適当なサンフランシスコ航路を持つ東洋汽船が策定されたのちも、ラプラタ河航行を想定した浅い喫水や大きく高いハウス構造からトップへヴィな様子に不安定感（転覆しやすいイメージ）を抱かせ世間に悪評が立った。 就航前に煙突切り詰、デッドウエイト・バラスト増加などの改修工事を施し、東洋汽船社長淺野総一郎は、自らが乗船し政財界重鎮を招待した香港ー横浜間の本番前航海で安全性を広くアピールし完全に噂を払拭し、これを優雅なインテリアを持つドイツ製客船大洋丸の宣伝へ役立てた。
1926年に東洋汽船の旅客船部門が日本郵船に吸収されると本船も日本郵船の運航となり、1929年5月4日には大蔵省より130万円で払い下げられ、正式に日本郵船の所有となった。このサンフランシスコ航路で僚船だった天洋丸級ほかは、浅間丸級三隻の新造で漸次係船退役後解体された。春洋丸と同年代にもかかわらず大洋丸は引き続き運用される。これは航路への政府助成補助額、日本郵船社内で逼迫した予算から、フリート更新に限界があり、在来でかつての名船天洋丸級は直結タービン機関で燃料効率がひどく劣り、たいして大洋丸は凡庸な旧来のレシプロ機関で、やや振動は大きく居住性、速度は劣るものの堅牢な船体と比較的に低コストの運用利点、古船ながら政府保有を譲渡来歴などから存続に至る。このため運行スケジュール面は、ディーゼル機関を搭載し高速の浅間丸級と不釣り合いな組み合わせとなった。
1932年ロサンゼルス・オリンピックの日本選手団で競泳選手達が搭乗し、乗客厚意からプールは練習に占有出来、また、この古い大洋丸を避け漕艇競技のボートといった用具は浅間丸に搭載したエピソードも残されている。
風雲急を告げる世界情勢の中、旅客船として退役時期を逸し1939年10月国策会社東亜海運へ移管、上海航路に転配される。サンフランシスコ航路は外交関係悪化後減便され、1941年7月休航、他の北米航路も8月に途絶え、滞貨した人員物資や引揚者送迎手当に臨時便が仕立てられる。大洋丸は政府御用船その一隻として10月20日横浜からホノルルを往復する（11月1日到着、5日に復航へ17日横浜帰港）。
、太平洋戦争開戦後は日本陸軍の輸送船となり、1942年5月5日、宇品港を民間人を含む1360名、物資2300tを乗せ他4隻と特設砲艦（貨物船改造）1隻の船団を組みシンガポールに向けて出航、5月8日に米潜水艦「グレナディアー（SS-210）」の雷撃を長崎県男女群島に近い北緯30度45分 東経127度40分で受け浸水直後カーバイト150ｔに引火炎上、同じく積荷弾薬へ誘爆し、被雷から約55分後に沈没、乗客、軍属、船員他817名が殉難した。このとき南方の占領地インフラ整備に召集された鐘淵紡績、小野田セメント、三菱商事、住友商事、三井物産などの営業マンや、台湾烏山頭ダムの八田與一をはじめとした技術者らが多く搭乗しており、当時の経済、技術分野の第一線に立ち牽引していた人々が犠牲となった。
日本郵船は太平洋戦争直前に照國丸が、開戦後香取丸など、また先の大戦下に晒され喪った平野丸、八阪丸などから戦難教訓を得ていた。大洋丸は移管軍傭船後も要員は同社で、遭難時の原田敬助船長は連鎖災害後も生存していたが退船は拒否、以下担当配置で責務全うし殉職した乗組員は多い。培れた教訓も軍隷下に蹂躙され、尊い犠牲を発生する事態はこの事件以降増加する。
[編集] 参考資料
- 船舶技術協会『船の科学』1980年7月号 第33巻第7号
- 海人社『世界の艦船』1996年11月号 No.516
- 海人社『世界の艦船』2003年6月号 No.611
- 社会思想社『企業戦士たちの太平洋戦争 大洋丸事件の真相』小田桐誠著 1993年5月 ISBN-13 978-4390114851
- NTT出版『豪華客船の文化史』野間恒著
[編集] 外部リンク
- CAP FINISTERRE ( 1911 - 1942 )
- 大洋丸 デジタルミュージアム
- 深井人詩氏ブログ「大洋丸の航海・旅客船大洋丸文献探索」
- アメリカ海軍復員輸送船時代の船影
