大洋丸

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Taiyo Maru Postcard.JPG
船歴
起工
進水 1911年8月
竣工 1911年11月18日
その後 1942年5月8日戦没
主要目
総トン数 14,458 トン
載貨重量トン数 6,926 トン
全長 180.0 m
垂線間長 170.99 m
型幅 19.87 m
型深 10.57 m
吃水 8.32 m
主機 四連成レシプロ機関 2基
出力 10,711馬力(最大)
航海速力 14.0ノット
最高速力 16.62ノット
船客定員 計 855名
  • 一等 184名
  • 二等 221名
  • 三等 450名
国際呼出符号 SHVK→JAHA

大洋丸(たいようまる)はかつて東洋汽船日本郵船が運航していた客船で、元は第一次世界大戦ドイツから賠償船として譲渡された「カップ・フィニステレ(Cap Finisterre)en」である。因みにカップ・フィニステレとは「暗黒岬」と訳せる、と長年されていたが正しくはスペイン北西部ガリシア州のフィニステレ岬に由来し、「フィニステレ」はラテン語の「陸地の終わり」「大地の端」という地理を表現したもの。日本語風に「さいはて岬」くらいの地名であり「世界の終わり=暗黒」迄及ばない。

概要[編集]

1911年11月18日、ドイツのハンブルク・サウス・アメリカ・ライン(略称 Hamburg Süd en )の南米航路客船「カップ・フィニステレen」としてハンブルクブローム・ウント・フォス社で竣工。12月2日よりハンブルク~ブエノスアイレス間に就航した。

1914年8月、第一次世界大戦の影響で係船され、ドイツ敗戦後の1919年4月にはアメリカ海軍の軍隊輸送船となり、同年末にはイギリスに引き渡された。 さらに翌1920年7月には賠償船として日本政府に引き渡され、1921年より東洋汽船に運航が委託され「大洋丸」としてサンフランシスコ航路に就航する。

東洋汽船が受諾するまでに紆余曲折があった。日本では当時最大級の客船であり、国家財産として政府内の利用方法討議は喧々諤々の末、運行委託に落ち着いた。最大手日本郵船は打診を拒否する一方、別途の賠償船割当客船[1] クライスト(8959トン1907年建造、もと北ドイツ・ロイド汽船・略称 NDLen所属)を受託承諾する。他社も受け入れには慎重で、受入れ先企業が決まらない状況から報道は、この大型賠償船獲得成果と紹介から転じ、批判的に大きく高いハウス構造、ラプラタ河航行を想定した浅い喫水からトップへヴィな様子に不安定感(転覆しやすいイメージ)を抱かる独特な船形を「欠陥船」のごとく報じ世間に悪評が広がる。しかし本船は、氷結する北海域、熱帯、赤道と大西洋上を縦断し連絡していた移民客船で、安全上の問題は無く、各社が拒んだ理由は政府干渉条件はもとより、貨物輸送主体の各々が担当する営業就航々路にそぐわず、これは載貨容積が少ない乗客室中心配置の大型船型から用途を狭め、採算性に合致しなかったこと、景気動向から第一次世界大戦終結で経営戦略見直しが迫られ、余剰化した投資負債が圧迫していた事情が挙げられる。

一通り各社への委託要請が空振りに終わって改めての依頼では、ときの高橋是清内閣々僚の懇願に東洋汽船社長淺野総一郎は折れて、大英断をもって受諾したとされる。以前サンフランシスコ航路を撤退したパシフィック・メイル・汽船enの売船を引き受けた償却は終わらずここに至って負担が増す状態だった。

「大洋丸」と命名され、就航前に煙突を切り詰め、デッドウエイト・バラスト増加などの改修工事を施し完工後、香港ー横浜区間を本番前の運行とし、ここへ淺野社長自らが乗船し盟友安田善次郎ら政財界重鎮を招待した。この航海によって、荷主等へ安全性を強くアピールし噂払拭に成功すると、優雅なインテリアを持つドイツ製客船大洋丸の宣伝へと役立てていった。

1926年に東洋汽船の旅客船部門が日本郵船に吸収されると本船も日本郵船の運航となり、1929年5月4日には大蔵省より130万円で払い下げられ、正式に日本郵船の所有となった。このサンフランシスコ航路で僚船だった天洋丸級ほかは、浅間丸級三隻の新造で漸次係船退役後解体された。経年で天洋丸級の春洋丸と同年代にもかかわらず大洋丸は引き続き運用される。これは世界恐慌や移民法改正といった全般的な集客取扱貨物の減少、航路への政府助成補助額、日本郵船社内で逼迫した予算から航路ごとのフリート更新に限界があり消去法から在来船継承にあたって、かつての名船天洋丸級はタービン機関から燃料費用は劣り、たいして大洋丸は凡庸な旧来のレシプロ機関でやや振動は大きく居住性、速度は劣るもののドイツ建造の堅牢な船体とあわせて低コスト運用の有利と、政府保有を譲渡された来歴事情から老船ながら存続に至る。このため運行スケジュール面では引き続き、ディーゼル機関を搭載し高速の浅間丸級と不釣り合いな組み合わせとなった。

1932年のロサンゼルス・オリンピックでは日本選手団の競泳選手達が搭乗した。6月30日に出帆、3等客室に仮設十畳敷レスリング場を設置し、乗客厚意からプールは練習占有に提供され前畑秀子選手たちが使用した。また古い大洋丸を避け漕艇競技のボートといった用具は浅間丸に搭載したエピソードも残されている。

風雲急を告げる世界情勢の中、旅客船として退役時期を逸し1939年10月国策会社東亜海運へ移管、上海航路に転配される。サンフランシスコ航路は外交関係悪化後減便され、1941年7月休航、他の北米航路も8月に途絶え、滞貨した人員物資や引揚者送迎手当に臨時便が仕立てられる。大洋丸は政府御用船その一隻として10月20日神戸港から横浜港(10月21日出航)を経由ホノルルを往復する(11月1日到着、5日に復航へ17日横浜帰港)。往航搭乗者は引揚げ外国人301名、復航、邦人帰国者447名。

太平洋戦争開戦後は日本陸軍の輸送船となり、1942年5月5日、宇品港を民間人を含む1360名、物資2300tを乗せ他4隻と特設砲艦(貨物船改造)1隻の船団を組み9ノットで航行、シンガポールに向けて出航、5月8日午後8時40分頃に米潜水艦「グレナディアー(SS-210)」等の雷撃を長崎県男女群島に近い北緯30度45分 東経127度40分 / 北緯30.750度 東経127.667度 / 30.750; 127.667(この近海でのちに戦艦大和が戦没。)で受け浸水直後カーバイト150tから引火し炎上、同じく積荷弾薬へ誘爆し、被雷から約55分後に沈没、乗客、軍属、船員他817名が殉難した。このとき南方の占領地インフラ整備に召集された鐘淵紡績小野田セメント三菱商事住友商事三井物産などの営業マンや、台湾烏山頭ダム八田與一をはじめとした技術者らが多く搭乗しており、当時の経済、技術分野の第一線に立ち牽引していた人々が犠牲となった。

日本郵船は大洋丸が東亜海運へ移管後、軍傭船下引き続き、乗組員人事を担当した。遭難時の原田敬助船長は最初の魚雷攻撃から連鎖災害後も存命し災害処置、避難誘導指示尽力し最終では退船を拒否した。以下担当配置で責務を全うし殉職した乗組員は多い。同社は先の大戦下に晒され客船は平野丸、八阪丸などを、太平洋戦争直前に照國丸、開戦後は香取丸を失い、その災難で得た攻撃回避行動、被災対策や避難誘導といった戦難教訓は軍隷下に蹂躙され生かされないまま経過する。大洋丸が遭難した航海で、その事前に行われた船団運行会議の際には、原田船長は船団全体航行速度9ノットで潜水艦に攻撃される危険度合の高さ、乗客と弾薬といった危険物同時搭載に万一の安全性を危惧し、軍側へ憂慮を示していたとされる。

参考資料[編集]

  • 船舶技術協会『船の科学』1980年7月号 第33巻第7号
  • 海人社『世界の艦船』1996年11月号 No.516
  • 海人社『世界の艦船』2003年6月号 No.611
  • 社会思想社『企業戦士たちの太平洋戦争 大洋丸事件の真相』小田桐誠著 1993年5月 ISBN-13 978-4390114851
  • NTT出版『豪華客船の文化史』野間恒著 1993年4月 ISBN4-87188-210-1 第五章 第一次大戦と客船(三)大戦後の太平洋 P.158
  • 毎日新聞社別冊『一億人の昭和史・昭和船舶史』1980年5月
  • 新人物往来社『海なお深く』全日本海員組合編 1986年8月 「第六章 残された者の戦記船と人の訃報処理係として」記 二口一雄

脚注[編集]

  1. ^ クライスト(Kleist)1920年(大正9年)11月9日引渡完了、日本郵船の手によりて回航し、11月28日リヴァプール出発、大正10年1月23日横浜に到着せしが、到着後引き続き同会社に管理を委託することとし2月24日これが契約を締結したり。契約の条件は殆ど大洋丸と同様にして、その使用料は重量頓1頓につき1箇月金30銭を納付するものとし、同会社においては本船を郵便定期航路横浜倫敦代船または逓信省命令航路横浜メルボルン線使用船代船として使用したり。しかして本船の船名は同会社の負担にて大正10年12月13日これを吉野丸と改称したり(「明治大正財政史20」財政経済学会1939 p146)

外部リンク[編集]