名鉄5000系電車 (初代)
名鉄5000系電車（5000けいでんしゃ）は、1955年から1986年まで名古屋鉄道に在籍した汎用型の電車である[1]。
本項では発展車種である5200系電車についても記述する[2]。
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[編集] 概要
18 - 18.5m級2扉の車体を持つ、全電動車方式の中空軸平行カルダン駆動車である。
なお、この形式以降5000番台・7000番台の形式（ただし吊り掛け式で落成した7300系を除く）を総称して「SR車(Super Romance Car)」と名鉄社内では呼称している[3]。
[編集] 車体
5000系は軽量化のため全金属製のセミモノコック構造が採用されており、丸みを帯びた車体が特徴である。特に1次車では1両当り自重30t余りで、従来のAL車や後の7000系などに比べ、平均およそ7 - 8tも軽い。2次車は若干の変更により1tほど重くなったが、それでも4両編成の重量は125.0tに収まっている。また本形式から5500系までは、車体幅をほぼ限界一杯の2,740mmとしている。
5200系では腰板が平面で台枠部のみを絞った車体断面に変更し、前頭部も連結を考慮した貫通扉が設けられ、運転台窓は側面まで回りこんだ本邦初のパノラミックウインドウが採用された。また、その車体形状は冷房付きの後継車5500系にも引き継がれた。なお、台枠部のみを絞る方式は3780系以降暫く見られなかったが、3700系（3100系）以降の通勤車で復活している。モ5200形の自重は後年編成を組むことになるモ5150形と同じく33.6tであった。
側窓は転換クロスシート2脚毎に1組となる全幅1,500mmの2連窓を配置した。後の5500系・3780系も同様の窓を採用している。5200系は当初、一段下降式（バランサー付き）窓を採用していたが、窓からの雨水浸入による腰板部の腐食とバランサーの保守管理上から、車体更新時に2段式（上部下降・下部上昇）へ改造されている。扉・窓配置は先頭車d2・1D2×4D1・2、中間車2・1D2×5D1・2で、2が2連窓であり、先頭車は乗務員室がある分だけ扉間の窓が1組少なく、更に1の戸袋窓は先頭車の方が幅が広い。また、この扉・窓配置は7000系を経て5700系まで続く2扉転換クロス車の基本となっている。
[編集] 内装
戸袋窓部分以外は全て転換クロスシートである。モ5150形とモ5200形はシートピッチがやや広い915mm（名鉄の標準は900mm）であった。車両冷房が一般車に普及する前の登場でもあり、天井には強制送風機（オービットファン、ファンデリア）が設置されていた[4]。室内化粧板の色は、この後5500系や3770系まで続き、セミクロスシートのAL車にも波及した淡緑色だが、モ5200形だけは特別整備前まで側窓下が淡灰色であった。
[編集] 台車
モ5000形とモ5050形は軸距2,050mmでアルストム式軸箱支持のFS307およびFS307A、モ5150形とモ5200形は軸距2,300mmでペデスタル（軸箱守）式のFS315およびFS315Aを装備しており、いずれも住友金属工業製のコイルばね台車である。
5200系登場後に各種の空気ばね台車を集めて試験が行われたが[5]、当時の技術水準ではコイルばねのFS315を凌駕する程の効果が得られず、採用は7000系まで待たなければならなかった。
[編集] 組成
5000系は5編成、5200系は4両編成5本と2両編成1本が在籍した。5000系は1957年から7500系登場時まで全編成が5150形も組み込んだ6両編成であった。なお、5000系は先頭車（Mc1：電動発電機・空気圧縮機搭載）と中間車（M2：パンタグラフ・主制御器搭載）で1ユニットとなっており、先頭車のみの2両組成は不可能であった。そのため、5000系のみ車番の末尾が豊橋方2両 = 奇数、岐阜方2両 = 偶数となっていた。
- モ5000(Mc1)-モ5050(M2)-モ5150(M1)-モ5150(M2)-モ5050(M2)-モ5000(Mc1) … 1957年7月 ~ 1964年頃
- モ5000(Mc1)-モ5050(M2)-モ5050(M2)-モ5000(Mc1) … 登場時 ~ 1957年7月・1964年以降
- モ5200(Mc1)-モ5150(M2)-モ5150(M1)-モ5200(Mc2) … 1964年以降
- モ5200(Mc1)-モ5200(Mc2) … 登場時全車、1964年 ~ 1986年は5209Fのみ、1986年 ~ 1987年
[編集] 沿革
1955年に初の中空軸平行カルダン駆動車として登場。75kW（340V・250A・2000rpm）の主電動機[6]を全車両に分散させている全電動車編成で、ブレーキについても発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキが採用されている。主制御器は三菱電機製の単位スイッチ式多段制御である（力行25段・制動23段）。
起動加速度2.3km/h/s（定員乗車時）、非常減速度4.5km/h/s、定格速度67km/h（全界磁、動輪径860mm時）・103km/h（50%弱界磁、同）、起動から100km/hまで50秒（架線電圧1500V時）、平坦均衡速度140km/h[7]という高い基本性能はパノラマカーにも受け継がれる。前面は傾斜のついた非貫通2枚窓（いわゆる湘南スタイルの発展形）で、曲面ガラス構成・Hゴム支持であるが、後年一部の車両は事故復旧の際に縦桟の入った平面ガラス・パテ支持に交換されている。
1957年には5000系6両組成化のためにモ5150形が10両製造された。車体の構造と形状は5000系と同様で、車体長と足回りが5200系と同等という車両であった。これが名鉄では初の6両固定組成である。また同形以降、高性能車は基本的にパンタグラフ・主制御器を1ユニット2両のうち岐阜方の車両に搭載する様式が確立した。
1957年暮にはモ5200形12両が登場。車体断面が直線的になり、前面は国鉄153系電車を1年先取りしたような貫通型となった（但しパノラミックウィンドウは平面ガラス構成）ほか、1段下降窓が初めて採用された。またモ5150形と同様車体長が400mm長く、全長は19mを超えた。
1964年運用の見直しで5000系は4両組成に戻されることになり、モ5150形は5200形4両組成化のために組み込まれることになった。この結果足回りは4両編成の中で統一されたものの、外観はSR車の中で最も均整を欠くものになってしまった。また、モ5209-モ5210の編成だけは5150形の両数が不足した事もあり、増結用として2両組成のまま残された。
1973年頃までは有料特急である「座席指定特急」にも使用された。7000系7次車や7300系の登場後は、非冷房車のため同系列は季節臨時列車を中心に使用されたが、7700系の新造に伴って有料特急は全て冷房車で運用される事となり、その後は冬季も含めて「座席指定特急」には使用されていない。
5000系は1971年から1977年、5200系は1978年から1979年にかけ、延命のための特別整備が行われ[8]モ5200形では、外観の特徴であった1段下降窓を、上段の開閉方法が6600系と同方式の（寸法は異なる）上段下降・下段上昇ユニット窓に改造する工事が施されている。
長らく第一線で使用されていたが、車体強度や車両限界の関係で冷房化改造は行われず[9]、また軽量構造が災いして、車体台枠の腐食が強度・横剛性にも影響を及ぼす程に進行した[10]こともあり、1986年から1987年にかけて全車両が5300系に足回りと搭載機器を譲って廃車となった。1986年夏の交代期には、5000系と後継車の5700系とを連結した8両編成も見られた。最後まで残ったのはモ5200形8両で、登場時の2両組成に戻され、1987年の秋口まで高速・急行中心の運用に就いていた。
[編集] その他
- モ5202は踏切事故で車体を大破し車体新製により復旧されたが、新製された車体は運転台が高運転台構造とされていた[11]。
- 廃車後、モ5200形全車の車体が豊橋鉄道に引き取られ国鉄101系・111系の足回り（主制御器は3880系の日立MMC）と組み合わせ、路面電車用の軽量な冷房装置を搭載してモ1900形＋モ1950形となり、渥美線初のカルダン車[12]・冷房車として使用されたが、1997年の渥美線昇圧に伴う7300系の転入に伴い廃車となっている。廃車後、台車・クーラー等は福井鉄道600形に転用された他、福井県内にある京福電鉄福井支社（現・えちぜん鉄道）の車両にも転用されている。
- 長野電鉄2000系電車は5000系の設計をベースにしてアレンジを加え製作された車両である。前面と側窓は5000系に、車体断面は5200系に準じている。
- 営業最高速度は登場当初100km/h[13]で、1959年の5500系投入時105km/h、さらに1961年の7000系投入以降は110km/hへと順次引き上げられた。ブレーキの制輪子は最後まで鋳鉄シューであった。加えて発電ブレーキが約70km/h以上では弱め界磁制御のため、高速域では発電ブレーキが作動してもモーター音が殆ど聞こえない。この現象は7500系の回生ブレーキにおいても同様であった。
- 主制御器や主幹制御器（マスコン）の相違から、5000・5200系（ABFM型）と5500・7000・7100・7700系（MC型）が混結した際は、必ず直列（MC型は直列弱め界磁）ノッチで起動し、約40km/hで一旦オフ、並列または並列弱め界磁ノッチに入れ直すという特殊なマスコン操作を必要としていた[14]。なお、5300系への更新に際しては主幹制御器がMCタイプに換装されたため、そのような制約は解消された。
- モ5006のみ新舞子駅近くの公園で旧型台車を履いて保存されていたが、あまり手入れされず海に近いこともあって荒廃が激しく、いつしか撤去され現存しない。
- 5000系という形式名は2008年に落成した1000系の車体更新車で再び使用されることとなった。同年3月23日より運用を開始したが、本項の5000系とは形式名のみが同じであるだけで直接の関係は無い。しかし編成中のパンタグラフ搭載位置が同じであることや、初代と同じく2代目も高速運転指向のSR車であることが共通の特徴とも言える。走行機器・性能に着目して追うと5000系 (初代) - 5300系 / 5700系 - 1000系 - 5000系 (2代)という系譜になる。
[編集] 脚注
- ^ 昭和初期から6000系登場前まで約50年間、名鉄の1500V用電車は多くが2扉（セミ）クロスシートで新造されていて、そのほとんどが登場後しばらくは特急専用として運用され、後続車の増備につれて次第と広汎に運用されるようになっている。当時の名鉄では特急形、一般形のように明確な定義をしていない。名古屋鉄道の車両形式を参照。
- ^ 文献によっては基本性能を同じくする5200系も含めて広義の5000系とみなす場合もあるが、後年に5150形を中間車として編成を組んだための誤解（拡大解釈）と思われ、名鉄社内では完全に別系列として扱われていた（車両保守上では、5200系と5150形は車体外観以外の製造年次・台車・機器類がほぼ同じ事から同系列として扱われる事はあった）。
- ^ スーパー・ロマンスカー。1975年まで名鉄の高性能車は文字通りロマンスシート（転換クロスシート）を備えた2扉車であったが、1976年登場の6000系も3扉ながら固定クロスシートを採用し、カルダン駆動車でもあるため「SR車」の仲間とされた。後に、ロングシート改造後も「カルダン駆動通勤車」を表す呼称がないまま、本来の意味を超えた広義の用法で用いられている。運用面においては、旧5000系・5200系・5500系・7700系に対してのみ「SR車」の呼称を用い、現在もその後加わった5300系・5700系・7100系（SR2・SR4・SR6）に対して用いるのが基本（7000系・7500系もSR車だが運用は別扱いで、略号も「P」）である。他の高性能車は各系列個別の運用名があるが、6000番台車=「6R」、3000番台車=「3R」のように、運用のみならず車両グループを表す場合にも「R」が使用される場合もある。
- ^ パノラマカー登場までの夏季には氷柱を車内に設置するサービスが行われ、ファンデリアの効果と共にかなり涼しい車内であったという。なお、屋上の風洞モニターの形状は5000系とモ5200形で異なっていた。
- ^ この時の試作台車の中には、名鉄で本採用されたことのない軸箱梁式やスイングハンガー式空気ばねの台車も存在した。そのうち後者の枕ばねをコイルばねに変更した様式の台車が5500系に採用されている。
- ^ 1次車（5001F・5003F）と2次車以降・5200系とで細部の仕様や回転音が若干異なる。5000系1次車の台車・モーターは5307Fの先頭車（当初）・5308F・5309Fに流用された。
- ^ 主電動機の許容回転数の関係から設計最高速度は125km/hであったが、試運転では最高135km/h程度で走行していたという。軽量車体が利して実用上の高速性は7000系などとほぼ同等であった。但しこれは7000系などが弱め界磁率を抑えて使用されていたことにも因る。
- ^ 5000系では最初の5001Fのみ化粧板張り替えと室内各部の無塗装化が徹底して行われたが、5003F以降および5150形ではこれらのメニューが省略され、窓枠のアルミサッシ化程度に留まった。
- ^ 車両限界については、冷房装置上面高さが3886mm以下という制約があった（1997年から撤廃）ため、通常の装置であれば国鉄オロ11などのように低屋根化改造、さもなくば第三軌条地下鉄車両のような薄型冷房装置を設計する必要があった。
- ^ 特に5000系は屋根にも穴が空いて雨漏りする程で、原型車体のままでの更新修繕では手の施しようがなかったという。
- ^ 後年豊橋鉄道に譲渡された際、低運転台化改造を受けて他車と形態を揃えられた。
- ^ 名鉄時代と（あるいは国鉄101系の当初計画と）同様の全車電動車編成であるが、吊り掛け駆動方式の在来車と連結するため、起動加速度は2km/h/s程度、鋳鉄制輪子使用の自動ブレーキで電制無しとされた。
- ^ そのため当時の運転士はマスコンを3ノッチ（並列全界磁。それでもAL車並みのスピードが出る）までしか使わない等、走り過ぎ・早着に気をつけたという。なおノッチの直列止め、並列全界磁止めという運転操作は現在の名鉄でも広く行われている。
- ^ ABFMは単位スイッチ式で反応が早く、MC-11もカム軸式ながら制御段数が少ないため、このような操作を行ってもタイムロスは5秒程度に収まった。
[編集] 関連項目
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