京急2100形電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
移動： 案内, 検索
京急2100形電車
2100形2125編成（2007年7月26日 / 新馬場 - 北品川）
2100形2125編成
（2007年7月26日 / 新馬場 - 北品川）
編成 8両
起動加速度 3.5 km/h/s
営業最高速度 120 km/h
設計最高速度 130 km/h
減速度 4.0 km/h/s（常用最大）
4.5 km/h/s（非常）
編成定員 942人
座席定員 556人
車両定員 ・先頭車111人
着席定員50席
補助椅子12席
・中間車120人
着席定員54席
補助椅子16席
全長 18,000（先頭車 18,170） mm
全幅 2,830 mm
全高 4,026.5mm
パンタグラフ搭載車は4,050 mm
編成質量 229t
車両質量 本文参照
軌間 1,435（標準軌） mm
電気方式 直流1,500V
（架空電車線方式）
モーター出力 更新前190kW（連続定格値、機器更新後は1時間定格）
主電動機 1TB2010-0GC02形かご形三相誘導電動機
機器更新後はTDK6163-A形かご形三相誘導電動機　
編成出力 190kW×16=3,040kW（連続定格値、機器更新後は1時間定格）
歯車比 83:14 (5.93)
制御装置 VVVFインバータ制御（GTOサイリスタ素子、機器更新後はIGBT素子）
駆動装置 たわみ板式継手
ブレーキ方式 回生制動併用電気指令式電磁直通空気制動（応荷重装置、増圧ブレーキ付）
保安装置 1号型ATS、C-ATS
製造メーカー 東急車輛製造
川崎重工業
この表について 

京急2100形電車（けいきゅう2100がたでんしゃ）は、1998年（平成10年）3月28日に営業運転を開始した京浜急行電鉄の電車。

目次

[編集] 概要

京急本線・久里浜線を運行する快特で使用されていた2000形の後継車として製造され、8両編成10本（80両）が在籍する。京浜急行電鉄の創立100周年を記念し、21世紀へ向かう車両として「2100」の形式称号が与えられた。本形式の導入により2000形は3ドア化への格下げ改造を受けて1000形や700形を置き換えたので、事実上これらの車両の置き換え用として製造されたとも言える。

本形式では車内居住性の向上を重視し、コストダウンとメンテナンス低減・車両性能の向上のため、主制御器・主電動機、座席や座席表地に外国製品を数多く導入した車両である。車体はアルミニウム合金製で中間車は基本の連結面間距離18,000mmだが、先頭車はこれより170mm長い18,170mmとした。側面の出入口は片側2扉構造で、両開き1,200mmドア幅である。

主として京急線内の快特に使用され、特急形車両に分類される場合もある。しかし、トイレは設置されていない。

特記のない限り以下の文中では各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。また、「新1000形」は2002年(平成14年)登場の1000形（2代）、「1000形」は1959年（昭和34年）登場の1000形（初代）、「700形」は1967年（昭和42年）登場の700形（2代）、「600形」は1994年（平成6年）登場の600形（3代）を指すものとする。

[編集] 外観

車体外板は赤、窓回りをアイボリーに塗装している。前面デザインは600形をベースとし、「都会」「洗練」「知的」と「スピード感」をイメージした流線型形状とし、21世紀に向かう京急のイメージリーダーにふさわしい車両を目指した。2157編成は600形606編成と同様に、車体の塗装を青に変更し「KEIKYU BLUE SKY TRAIN」第2編成として2005年6月11日に営業運転を開始した。

先頭車正面窓下アイボリー塗装のワイパーカバーには、形式名 (2100) がスリット状の打ち抜き文字で表現されている。これは分割併合時にスリットを通して連結器を見通せるようにしたためである。詳細については後述のバリエーションの項目を参照のこと。

1500形アルミ車と600形で採用したLED表示灯は経年変化による照度低下が著しく、また電球の寿命も延びたことから尾灯、急行灯および戸閉灯が2灯の電球となった。尾灯と急行灯の位置は4次車で逆転し、それ以前の編成も変更した。行先表示器は字幕式で、当初は黒地に白文字表記であったが、その後全車両がローマ字併記の白地に黒文字表記式に変更した。車両間には新たに転落防止幌が設置された。正面のスカートは600形のものと類似した形状であるが、600形のものと比較して横幅が狭くなっている。

[編集] 内装

内装のコンセプトはCasual＆Free/「若者と自然のエリア」とし、メルティな乗り心地、ソフトでやさしい、深く透き通るような客室空間を演出した[1]。

車内は淡い琥珀色の大理石模様化粧板張りとし、連結面の妻壁は淡いパープル系の化粧シート仕上げとした。車椅子スペースは先頭車の乗務員室次位の扉直後に設置をしている。

天井部はFRP製の曲面天井構成で、補助送風機はなく、空調吹き出し口を設置するのみである。車内蛍光灯にはアクリル製のカバー付蛍光灯を使用している。

床材は新造車としては初めての塗り床構造とし、ベージュとレッド系のモザイク柄としている。電動車の床面には600形と同様に駆動装置点検蓋が設置されているが、点検ブタは縁取りをなくし、床面のフラット化を図った。

  • クロスシートの並ぶ車内

  • 車端部の固定腰掛と補助腰掛（収納状態）

  • 2100形の運転台

側窓、扉類

側窓はすべて濃色グレーの熱線吸収・複層ガラス構成とし、結露防止と空調の効率化のために全てが固定窓である。側窓は天地寸法を950mmと大きくとり、さらに外板とフラット化を図り、側面見付けを向上させている。カーテンにはパープル系色の西陣織の横引き式プリーツカーテンを設置する。なお、全ての窓が固定式のため、非常時の換気のため、各車2台排気扇を設置している。

側扉と連結面貫通扉は軽量化のためにペーパーハニカム構造を採用した。貫通扉は各連結面に設置しており、側扉については室内側は化粧板仕上げ、ドアガラスは側窓同様のグレーの複層ガラスである。各扉上部には京急初採用となるLED文字スクロール表示による車内案内表示器を設置している。

座席について

料金不要の特急車両として上質なサービスを提供している。室内はオールクロスシートで、ドア間は京急で初採用となる転換クロスシート、車端部は4人掛けボックスシート（固定座席）である。先頭車の運転席背面は前向きの固定座席としており、運転席背後以外のドア前には補助腰掛を設置している。

空港連絡列車に使用することを考慮し、一部の固定座席は座面を上げて荷物置場にできる構造となっている。ドア間の座席はノルウェー・エクネス社（Georg Eknes）製[2]、座席表地はスウェーデン・ボーゲサンズ社（Bogesunds）製である。座席はいずれも瑠璃色（紺色系）に茜色（赤色）の水玉模様入りジャガード織り（模様入り）で、枕カバーは一般席が赤色、優先席は灰色系で区別している。

転換クロスシート部は座席を向かい合わせで用いないことを前提に間隔を詰めており、シートピッチは850mmである。営業運転中は一方に向きが固定され、乗客による座席の転換はできない。座席の転換は空気圧による一括転換式を採用しており、始発駅で車掌のスイッチ操作により進行方向へ座席の向きを合わせる。終着駅に到着した際は、到着ホームでそのまま折り返す場合も降車扱いの後ドアを閉め、座席転換後に乗車扱いをする措置がとられている。導入直後、座席の向きを無理やり変えようとした乗客が座席を破損させる事例が生じたため、その後座席の枕カバーに「イスの向きは変えられません」と表示されるようになった。

転換クロスシートは関東の大手私鉄では唯一のものである。しかし、座席に掴み手がつけられているもののつり革はドア周辺のみの設置で、通路も狭くなっている。なお肘掛と掴み手の形状は2次車増備時に改良され、その後1次車も仕様を統一した。

補助腰掛は出入口と転換腰掛を仕切る壁としての役割がある。背ずりは固定されており、座面が手前に引き出してくる形状である。乗務員室からの操作で鎖錠・解錠が可能で、混雑時には固定され、閑散時は引き出して使用することができる。

その他

2109編成と2133編成では無線LAN による車内映像配信実験が2004年10月から行われ、天井部分に1両あたり2基（4面）の液晶ディスプレイ「トレビジョン」が設置されている。放送内容はNHKニュース（録画）や京急沿線情報など。音声は FM波 (88.0MHz) で車内に送信されており、携帯ラジオで聞くことができた。なお、この実験は2009年3月を持って終了した[3]。

座席モケットの傷みが著しくなってきたため、2007年2月に2101編成でモケット交換が施工された。座席の柄は従来と同様で、同時に補助椅子使用不可ランプが2173編成と同じタイプに交換された。その後、検査に合わせて2109・2117・2125編成にも同様の工事が施された。

乗務員室

乗務員室内はベージュ系の配色、運転台計器台は濃い灰色の色調である。計器盤は600形よりも60mm低くして、特に連結時における前方下部の視認性向上を図った。主幹制御器はT字形ワンハンドル式で、力行1 - 5ノッチ・常用ブレーキ1 - 5段・非常で構成される。マスコンハンドル右端には非常時に使用する「緊急スイッチ」を新たに設置した。

[編集] 電装品

Powered by SIEMENSの表記がある車内製造銘板
京急VVVF.ogg
2008年7月28日 品川駅
この音声や映像がうまく視聴できない場合は、サウンド再生のヒントをご覧ください。
2124号の走行音（快特）
1999年7月19日
京急本線 横浜 - 品川
この音声や映像がうまく視聴できない場合は、サウンド再生のヒントをご覧ください。

制御装置はドイツ・シーメンス社製の GTO素子「SIBAS32（シーバス32）」による VVVFインバータ制御を採用した。これは東日本旅客鉄道（JR東日本）E501系やE2系の一部にも採用されている。車内の製造ステッカーには製造会社の下に「Powered by SIEMENS」の表記がある。発車時の電動機およびインバータ装置から発する磁励音が音階に聞こえることが特徴[4]だが、回生ブレーキの失効速度が8 - 6km/h前後と高く、同5 - 3km/h前後であるE501系と異なり停車時には音階は聞こえない。

主制御器はVVVFインバータ装置、フィルターリアクトル、断流器などを「トラクションコンテナ」と呼ばれる一体箱に収めた構成とした。また、この制御装置はベクトル制御やスリップ・スライド制御（空転滑走制御）など高い精度でのトルク制御を行い、本系式の高い性能を実現している。

  • 主制御器形式、G1450D1130/560M5-1形（1C4M制御方式、容量1,096kVA、耐圧4,500V、電流3,000A、周波数0 - 163Hz、質量1,700kg[5]）
  • 主電動機：1TB2010-0GC02形かご形三相誘導電動機（出力190kW、端子電圧1,050V、電流133A、周波数61Hz、定格回転数1,800rpm、最高回転数5,243rpm、質量550kg :全て1時間定格ではなく、連続定格値）
  • 1:1というMT比で高速性能と高加速度を両立するため、高出力のかご形三相誘導電動機が用いられている。なお、電動機の京急における制式名称はKHM-2100形である。

台車は車体直結空気バネ方式で、高速走行時の乗り心地の観点から乾式ゴム入りの円筒案内式軸箱方式である。動力台車は「TH-2100M形」、付随台車は「TH-2100T形」と称する。さらに上下振動を減少させ、乗り心地の向上を図る軸バネダンパを設置していたが、後年に撤去された。

機器の写真

  • シーメンス社製のトラクションコンテナ（VVVFインバータ装置）

  • 三菱電機製のSIV装置

  • 一体箱構成のスクリュー式空気圧縮機

  • TH-2100M形動力台車

  • TH-2100T形付随台車

  • 写真の床下機器は汚れているが、本来の機器色は明るい灰色である。

補助電源装置にはIGBT素子を使用した三菱電機製の150kVA出力静止形インバータ（NC-WAT150C形）で、本形式より車内の低圧補助回路の電圧を三相交流440Vへと向上させた。

電動空気圧縮機にはドイツ・クノールブレムゼ社製のスクリュー式（SL-22形、吐出量は1600L/min）が採用され、新1000形（5次車まで）にも採用された。集電装置は東洋電機製造製のPT7117-A形シングアーム式を使用している、

空調装置は三菱電機製のCU-71G形を使用し、能力は41.8kW（36,000kcal/h）としている。外観では装置の前後にFRP製の曲面カバーを設置し、丸みを強調したものとした。

機器更新について

本形式と新1000形アルミ車両（1 - 5次車）で採用したドイツ・シーメンス社製の電機品は、日本製の機器とは仕様が異なる点があり、特に保守面において不利な点があるなど問題点があった。このため、導入から約10年を経て機器の更新時期を迎えた車両より順次、日本製の機器への置き換えが開始された[6]。

新しい制御装置は東洋電機製造製のIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御装置（PGセンサレスベクトル制御・1C4M制御方式）を採用した。制御装置は従来の周辺機器一体形から制御装置本体、フィルタリアクトル等が個別設置されたものとなっている。主電動機についても東洋電機製造製の1時間定格190kWのかご形三相誘導電動機に交換された[7]。主電動機取り付け寸法は交換前の主電動機と同一で、駆動装置や台車の変更はない。

  • 制御装置形式：東洋電機製造製RG6008-A-M形　1C4M制御
  • 主電動機形式：東洋電機製造製TDK6163-A形かご形三相誘導電動機　1時間定格190kW

機器更新後

  • 機器更新後のVVVFインバータ装置（右）と高速度遮断器（HB・左）。両者とも東洋電機製造製。

  • インバータ装置の海側（素子冷却フィン）

  • インバータ装置の山側（ゲート制御部）

この更新工事は京急ファインテック久里浜事業所において定期検査の前に入場させ、約2週間の工期で機器更新を行い、その後定期検査を施工して出場させている。この際車内掲示の製造ステッカーは「Powered by SIEMENS」表記のないものに変更されている[8]。

施工順序は以下のとおり。

  • 2008年度：2165編成（2008年12月13日付[9]）
  • 2009年度：2101編成・2109編成[10]。
  • 2010年度：2125編成・2117編成[11]。

[編集] バリエーション

KEIKYU BLUE SKY TRAIN
（2157編成・2006年10月26日 / 津久井浜）
方向幕が黒地白文字時代の2165編成
（2005年8月9日 / 品川 - 北品川）

1998年から2000年にかけ、4次にわたって製造された。すべて4M4Tの8両編成で、4両 (2M2T) で1ユニットを組む。各次車における主な変更点は以下のとおりである[12]。

号車は浦賀方先頭車が1号車、品川方先頭車が8号車である。車両番号は浦賀方から 2101 - 2102 - … 2108 とされ、第2編成は 2109 - 2116、第3編成は 2117 - 2124 と編成を通した連番としている。また、それぞれの編成は浦賀方先頭車の車両番号を用いて「2101編成」などと呼ぶ。

[編集] 1次車

1998年2 - 3月に落成。この2編成のみ方向幕の字が細い。落成時にはワイパーカバーのスリットに各先頭車の車両番号を表記していた（例：デハ2101は「2101」とスリット表記）。その後、2次車の落成時期に2次車と同様の表記方式に変更した[13]。さらに3次車の落成に合わせて2次車とともに3次車に合わせた表記方法に変更した。
  • 2101, 2109編成

[編集] 2次車

1998年10 - 11月に落成。ワイパーカバーの車両番号表記を形式名『2100』表示に変更した。このため、車両番号は正面非常扉の白色部の下に4桁表示で記載された。書体は600形などと同様の「スミ丸ゴシック体」であった。（1次車も同様の表記に変更。）
先頭車にある車椅子スペース部において、カーテンが省略されていたが、新たに設置した。さらに乗務員室背面仕切壁を側面と同様の化粧板張りから、妻面と同じパープル系の化粧シート仕上げに変更した。
また、運転席直後の椅子では、立客が寄りかかるため座席の補強をし、暖房器具を隠すカバーを設置し、転換式腰掛の窓側肘掛位置の変更など細かな改良が実施された。
  • 2117, 2125, 2133編成

[編集] 3次車

1999年4 - 5月に落成。非常扉側の車両番号の表記を落成当初から現行表記とした。正面非常扉にあった4桁の車両番号表記を、白色部への下2桁表示に変更した。書体はワイパーカバーの表記に合わせたものである。同時期に1・2次車もこの仕様に変更し、以後の標準となった。
  • 2141, 2149, 2157編成

[編集] 4次車

2000年10 - 11月に落成。急行灯を落成当初から車両の外側とした。2173編成は補助椅子使用不可ランプの形状が変更されている。細かな点では、座席の肘掛を灰色から紺色に変更した。
  • 2165, 2173編成

[編集] 編成表

 
← 浦賀・三崎口・新逗子・羽田空港国内線ターミナル
品川・泉岳寺 →
 製造メーカー 竣工日
形式・車種 デハ2100形
(Muc)		 サハ2100形
(T)		 サハ2100形
(Tp)		 デハ2100形
(Mu)		 デハ2100形
(Ms)		 サハ2100形
(T)		 サハ2100形
(Tp)		 デハ2100形
(Msc)
機器配置 VVVF,CP BT SIV VVVF VVVF BT SIV VVVF,CP
車両重量 33.0t 24.5t 26.5t 30.5t 30.5t 24.5t 26.5t 33.0t
1次車 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107 2108 東急車輛 1998年2月9日
2109 2110 2111 2112 2113 2114 2115 2116 川崎重工 1998年3月4日
2次車 2117 2118 2119 2120 2121 2122 2123 2124 川崎重工 1998年10月27日
2125 2126 2127 2128 2129 2130 2131 2132 東急車輛 1998年10月19日
2133 2134 2135 2136 2137 2138 2139 2140 東急車輛 1998年11月2日
3次車 2141 2142 2143 2144 2145 2146 2147 2148 東急車輛 1999年4月19日
2149 2150 2151 2152 2153 2154 2155 2156 東急車輛 1999年5月17日
2157 2158 2159 2160 2161 2162 2163 2164 川崎重工 1999年5月21日
4次車 2165 2166 2167 2168 2169 2170 2171 2172 川崎重工 2000年11月8日
2173 2174 2175 2176 2177 2178 2179 2180 東急車輛 2000年10月30日
凡例
  • VVVF：主制御器(1C4M)
  • SIV：補助電源装置（静止形インバータ）
  • CP：空気圧縮機
  • BT：蓄電池
備考
  • パンタグラフはTp車に2台搭載する。

[編集] 運用

Question book-4.svg
 この節の内容の信頼性について検証が求められています。確認のための文献や情報源をご存じの方はご提示ください。議論はノートを参照してください。このタグは2011年11月に貼り付けられました。

[編集] 定期運用区間

原則的に、自社線内折り返しの快特として泉岳寺・品川 - 京急久里浜・三崎口間を運転、平日夜間は「京急ウィング号」として運用される。朝は特急にも使用されるほか、数本だが普通や エアポート急行、エアポート快特としての運用[14]がある。立席定員が少ない上に2ドアで乗降に時間が掛かるため、女性専用車両が設定される朝ラッシュ時最混雑時間帯の上り列車には使用されない。

また、早朝に次の運用で空港線への乗り入れがある。

  • 快特三浦海岸発羽田空港国内線ターミナル行き。[15]折り返しはエアポート急行泉岳寺行き（土休日は快特品川行）。
  • エアポート急行横浜発羽田空港国内線ターミナル行き。[16]折返しは普通京急蒲田行（平日のみ）。
  • エアポート急行品川発羽田空港国内線ターミナル行き。[17]折返しはエアポート急行金沢文庫行（平日のみ）。

同形は通常、逗子線では運用されないが、ダイヤが乱れたとき等は、逗子線の運用に入ることもある。1999年7月31日のダイヤ改正前までは朝の定期急行の運用で逗子線に入ることもあった。

当初はエアポート快特へ投入する計画があったため先頭車は地下鉄線乗り入れに必要な非常用貫通扉を装備するが、2扉クロスシートという構造から東京都交通局や京成電鉄が乗り入れを認めていないため、自社線内のみで運転されている。このため、8両編成12本96両の製造計画に対して10本80両が落成したところで、車両の増備は新1000形に変更され、2100形の製造は2000年に終了した。

しかし、600形(2代)からの歴代快特専用車で初めて非常用貫通扉が装備されたことで、2000形までは不可能だった快特専用車の泉岳寺乗り入れを実現し、都営浅草線列車との接続改善に繋がった。ただし、10本しかないことから、車両の定期点検時には、運用可能な編成が足りなくなる場合があり、その場合は3扉の1500形・600形・新1000形が代走する[18]。この際、停車駅で該当列車が到着する際は案内放送で「本日に限りまして、各車両3つドアで参ります。」と補足される場合がある[19]。

京急社内で使用されている列車の車両組成を表す表には「8E」[20]と表記される。

2011年11月5日に馬込車両検修場で開催された「都営交通100周年記念フェスタin浅草線」で展示された[21]。

[編集] かつての定期運用区間

[編集] イベント・ラッピング列車

本形式はイベント列車・ラッピング列車としての使用が多い。これまでに運行されたものは以下のとおりである。

特に2004年以降、ラッピング広告編成などは主にトレビジョン編成である2109編成または2133編成が中心となっている。

ウィキメディア・コモンズには、京急2100形電車に関連するカテゴリがあります。

[編集] 脚注

[ヘルプ]
  1. ^ 鉄道ファン1998年5月号新車ガイド「京浜急行2100形」を参照。
  2. ^ 車端部ボックスシートと補助座席は日本製である。
  3. ^ 「トレビジョン」の運行終了について（京急公式サイト）
  4. ^ 鉄道ファンの間では「ドレミファインバータ」や「歌う電車」、「ドレミカー」と呼ぶ者もいる。
  5. ^ フィルタリアクトルの質量を含んだ値である。
  6. ^ 鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』2010年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑記事を参照。
  7. ^ 電機品のメーカーについては交通新聞社『私鉄車両編成表　2010』に東洋電機製であることが記載されている。
  8. ^ これは、東芝製のVVVFインバータ装置に更新された新1000形1405編成も同様である。
  9. ^ 「大手私鉄車両ファイル 車両データバンク」『鉄道ファン』2009年9月号（通巻581号）付録、交友社
  10. ^ 「大手私鉄車両ファイル 車両データバンク」『鉄道ファン』2010年9月号（通巻593号）付録、交友社
  11. ^ 「大手私鉄車両ファイル 車両データバンク」『鉄道ファン』2011年9月号（通巻605号）付録、交友社
  12. ^ JTBキャンブックス「京急クロスシート車の系譜 - 京濱・湘南電鐵より今日の京急まで歴代の名車を綴る - 」を参照。
  13. ^ ただし、デハ2172が事故でワイパーカバーを破損した際、デハ2101が『2100』のカバーを貸与し、その後しばらくは落成時の『2101』表示で運用していた。
  14. ^ 毎年8月15日に行われる大田区平和都市宣言記念「花火の祭典」のときは、見物客輸送のために六郷土手始発の臨時急行として運行されることもある。
  15. ^ 列車番号は401A（空港線内は500A）
  16. ^ 列車番号は501DX（空港線内は500DX）
  17. ^ 列車番号は630H
  18. ^ かつては2000形による代走も見られたが、その後日中の京急線内快特が泉岳寺発着になったため、原則として1500形・600形・新1000形に変更された。
  19. ^ 通常は「各車両2つドアで参ります。足下にございます快特乗車目標、黄色い丸印、2つドアと書かれた位置でお待ちください。」とアナウンスされる。
  20. ^ 『京急ダイヤ100年史』p274
  21. ^ http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/newsevent/news/subway/2011/sub_i_201110251_h.html 「都営交通100周年記念フェスタin浅草線」　追加情報
  22. ^ 「【京急】2100形に「世界へ。京急で。」のラッピング」ネコ・パブリッシング『RMニュース』、2010年5月17日閲覧

[編集] 参考文献

  • JTBキャンブックス「京急クロスシート車の系譜 - 京濱・湘南電鐵より今日の京急まで歴代の名車を綴る - 」
  • JTBキャンブックス「京急の車両 - 現役全形式・徹底ガイド - 」
  • 広岡友紀、「日本の私鉄 京浜急行電鉄」、毎日新聞社、2010年7月30日発行
  • 吉本尚 『京急ダイヤ100年史』 電気車研究会、1999年。ISBN 4885480930。
  • 鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」
    • 1998年5月号「京浜急行電鉄2100形」
    • 1998年7月臨時増刊号「特集：京浜急行電鉄」
    • 2010年10月臨時増刊号鉄道車両年鑑「京浜急行電鉄2100形VVVF制御装置更新工事」（京浜急行電鉄 (株) 鉄道本部運転車両部車両課　金子芽美 著）
表・話・編・歴
京浜急行電鉄の車両
現用車両
貨物車
過去の車両
旅客車
貨物車
電動貨車
貨車
「http://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=%E4%BA%AC%E6%80%A52100%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A&oldid=41080293」より作成
個人用ツール
名前空間

変種
操作
案内
ヘルプ
ツールボックス
他の言語