三菱・6G7型エンジン

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三菱・6G7型エンジン
Mitsubishi 6G75.JPG
2005年式九代目三菱・ギャラン6G75 3.8 L V6エンジン
生産拠点 三菱自動車工業
製造期間 1986年7月 -
タイプ V型6気筒SOHC12バルブ
V型6気筒SOHC24バルブ
V型6気筒DOHC24バルブ
排気量 2.0L
2.5L
3.0L
3.5L
3.8L
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三菱・6G7型エンジンは、三菱自動車工業が開発したV型6気筒エンジンの系列の一つで、サイクロンV6の愛称が与えられている。排気量は2.0L-3.8Lまで5種類が存在し、鋳鉄製の頑丈なシリンダーブロックにローラーロッカーアーム駆動のSOHC若しくはDOHCアルミ合金製ヘッドが組み合わされる。SOHCは当初はIN/EX各1バルブの12バルブで展開。1989年までのヘッドにはMCA-JETバルブが装備されていた。

2000年ごろまでは3.0Lツインターボ280PSのハイパワーエンジンが著名であったが、近年ではMIVECが組み合わされたNAエンジンも登場。2.5-3.0LエンジンにはGDIが採用されたものも登場している。近年のエンジンは1ピース鍛造クランクシャフトやアルミ合金製インテークマニホールドなどが採用され、耐久性と信頼性が向上している。三菱・8A8型エンジン三菱・プラウディアシリーズ(初代)の頓挫によって消滅した現在では、事実上三菱のフラッグシップエンジンともいえる存在である。

2014年現在では3.5Lの6G74型、および3.8Lの6G75型の2種類(いずれもSOHC24バルブ仕様)のみが製造されている。

6G71[編集]

1986年に6G72と共に登場したエンジン。高級サルーンのエンジンとしてスーパーチャージャーを搭載するなどの展開を見せたが、NAエンジンは非力さと鋳鉄製ブロックの重さがネックとなりDOHC化が行われる事もなく、92年以降は6A12に切り換えられた。

  • 排気量 — 1998 cc
  • ボア — 74.7 mm
  • ストローク — 76.0 mm

SOHC[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 12バルブ(吸気1、排気1)
  • 圧縮比 — 8.9:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 105PS(77kW)/5,000rpm(1986-89)、120PS(88kW)/5,500rpm(1989-)
  • 最大トルク — 16.1kg·m(158N·m)/4,000rpm(1986-89)、17.5kg·m(171.6N·m)/4,500rpm(1989-)
  • 備考 - 1986-89年の105PSエンジンにはMCA-JETバルブ有り。89年以降はJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用。

搭載車種[編集]

SOHC・スーパーチャージャー[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 12バルブ(吸気1、排気1)スーパーチャージャー
  • 圧縮比 — 8.0:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 150PS(110kW)/5,000rpm
  • 最大トルク — 22.5kg·m(221N·m)/3,000rpm
  • 備考 - このエンジンはNAエンジンより2年先行してJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用という仕様になっている。

搭載車種[編集]

SOHC・LPG[編集]

デボネアVのタクシー仕様車に搭載されたエンジン。

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 12バルブ(吸気1、排気1)
  • 圧縮比
  • 燃料装置 — LPG
  • 最大出力
  • 最大トルク
  • 備考 - このエンジンもSCエンジン同様、NAエンジンより先行してJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用という仕様になっている。

搭載車種[編集]

6G72[編集]

1986年に弟分の6G71と共に登場した6G72は排気量が一気に3.0Lにボアアップされ、SOHC12バルブながらも余裕のあるパワーを発揮した。後にSOHCマルチバルブやDOHC24バルブ、DOHCツインターボなど次々に強化が行われ、90年代初頭の各メーカーのパワー戦争に三菱を代表する280PSターボエンジンとして、NA・MIVECで200PSを発揮した6A12と共に挑んでいった。

  • 排気量 — 2972 cc
  • ボア — 91.1 mm
  • ストローク — 76.0 mm

SOHC[編集]

1990年式ダッジ・デイトナESの6G72 SOHCエンジン
1995年式2代目三菱・マグナ(TS型)の6G72 SOHCエンジン

最初に登場したエンジン。クライスラー向けに大量にOEM供給された。また、パジェロなどの4WD車にも搭載され、乗用車用とは異なるセッティングが成されていた。

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 12バルブ(吸気1、排気1)
  • 圧縮比 — 8.9:1、9.0:1(パジェロ用1997-99)
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 155PS(114kW)/5,000rpm(三菱仕様1986-90)、165PS(121kW)/5,400rpm(三菱仕様1990-)141 hp (105 kW)/5,000 rpm(クライスラー仕様)、150PS(110kW)/5,000rpm(パジェロ用1988-1997)、185PS(136kW)/5,500rpm(パジェロ用1997-99)
  • 最大トルク — 24.0kg·m(235.4N·m)/4,000rpm(三菱仕様1986-90)、25.6kg·m(251.0N·m)/3,200rpm(三菱仕様1990-)172 lb·ft (233 N·m) /3,600rpm(クライスラー仕様)、23.5kg·m(230.5N·m)/2,500rpm(パジェロ用1988-1997)、27.0kg·m(264.8N·m)/4,500rpm(パジェロ用1997-99)
  • 備考 - 1986-89年の155PSエンジンにはMCA-JETバルブ有り。89年以降はJETバルブを廃止し、ローラーロッカーアームを採用。

搭載車種[編集]

以下は海外専売車両

SOHC・マルチバルブ[編集]

1996年、オーストラリアにて三菱・マグナのエンジンとしてデビューし、日本には1997年にディアマンテワゴンと共に登場した仕様。1995年の6G73 SOHCエンジンをベースに、オーストラリア三菱主導で開発[1]されたこのエンジンは、SOHCながらも二又のローラーロッカーアームで1気筒辺り4本のバルブを駆動、通常のMPI仕様が最大200PS、北米販売モデルの「Mitsubishi Variable Induction Management」(MVIM)仕様は210PSを発揮する。国内では2代目パジェロ後期型から従来のSOHC12バルブエンジンに代わり、このエンジンが搭載されるようになった。

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 9.0:1(豪三菱仕様)
  • 燃料装置 — ECI-MULTI(豪三菱仕様)/MFI/MFI&MVIM
  • 最大出力 — 200PS(147kW)/5,500rpm(豪三菱仕様)、210 hp (157 kW; 213 PS) /5,500 rpm【MVIM仕様】、180PS(132kW)/5,500rpm(パジェロ用)、185PS(136kW)/5,500rpm(スペースギア用)
  • 最大トルク — 28.0kg·m(274.6N·m)/4,500rpm(豪三菱仕様)、278 N·m (205 ft·lbf) /4,000 rpm【MVIM仕様】、27.0kg·m(265N·m)/4,000rpm(パジェロ用)27.0kg-m(264.8N-m)/4,500rpm(スペースギア用)

搭載車種[編集]

DOHC[編集]

1990年、三菱・GTOと共に登場。アメリカンテイスト溢れる大排気量NAエンジンは特に北米市場で多大な支持を得た。高級サルーンであるディアマンテの主力エンジンでもあり、二代目ディアマンテに搭載されたエンジンはGTOのそれを上回る出力を発揮した。

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 10.0:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 225PS(165kW)/6,000rpm(GTO)、210PS(154kW)/6,000rpm(シグマ、初代ディアマンテ)、230PS(169kW)/6,000rpm(二代目ディアマンテ)
  • 最大トルク — 28.0kg·m(274.6N·m)/4,500rpm(GTO)、27.5kg·m(269.7N·m)/3,000rpm(シグマ、初代ディアマンテ)、29.2kg·m(286.4N·m)/5,000rpm(2代目ディアマンテ)

搭載車種[編集]

DOHC・GDI[編集]

1997年の2代目ディアマンテマイナーチェンジ時に登場。当時の最新技術として一世を風靡したガソリン直噴エンジンであり、最高出力は240PSを発揮した。しかし、カタログ数値の豪華さとは裏腹に、当時のガソリン直噴エンジンは希薄燃焼に伴う低回転でのドライバビリティの不安定さや、システムの未熟成に伴う故障の多発などが指摘されており、発展途上の段階であった。その為か、スポーツ車種のGTO/3000GTでは最後までNA/GDI仕様は採用されないままであった。

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 11.0:1
  • 燃料装置 — GDI 筒内直接噴射
  • 最大出力 — 240PS(177kW)/5,750rpm
  • 最大トルク — 31.0kg·m(304.0N·m)/3,500rpm

搭載車種[編集]

DOHC・MIVEC[編集]

1995年に2代目ディアマンテと共に登場。FTOミラージュで採用実績のある可変バルブ機構であるMIVECを組み合わせたもので、当時の三菱のNA技術の粋を集めたこのエンジンは最高出力270PSと、ツインターボ仕様に迫る出力を発揮した。 しかしツインターボ仕様との競合が懸念された為か、GTOにはこの仕様のNAエンジンは最後まで搭載されなかった。そして、ディアマンテも97年のマイナーチェンジでフルラインGDI化が成された事で、このエンジンは姿を消した。

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2) MIVEC
  • 圧縮比 — 10.0:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 270PS(199kW)/7,000rpm
  • 最大トルク — 30.7kg·m(301.1N·m)/4,500rpm

搭載車種[編集]

DOHC・ツインターボ[編集]

1990年、三菱・GTOと共に登場。インタークーラー付きのツインターボエンジンは当時の国内自主規制値上限の280PS、北米仕様は320PSを発揮。日本国内ではGTOの売り上げが車重の重さがネックとなり伸び悩んだ事もあり、日産・RB26DETTVG30DETTトヨタ・2JZ-GTE等の他社の強力なライバル、そして何よりも自社の三菱・ランサーエボリューション三菱・4G63の陰に隠れがちで、極めて強力な性能を発揮するエンジンでありながらも、市場での存在感は今ひとつぱっとしないものであった。

なお、近年になってロシアコーチビルダーであるE-GO社がE-GO revoltなるスーパーカー計画を発表。GTOのプラットフォームをベースに開発され、搭載される6G72ツインターボエンジンは550PSを発揮する予定であるという。[1]

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)、インタークーラー付きツインターボ
  • 圧縮比 — 8.0:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 過給器 — 三菱重工業製TD-04×2
  • 最大出力 — 280PS(206kW)/6,000rpm(国内)、239 kW (325 PS; 321 hp) /6,000 rpm(北米)
  • 最大トルク — 42.5kg·m(416.8N·m)/2,500rpm(国内前期)、43.5kg·m(426.6N·m)/2,500rpm(国内後期)

搭載車種[編集]

6G73[編集]

6G73 24バルブエンジン

6G73は1990年の初代ディアマンテと共に登場。6G72をベースに2.5Lにボアダウンを行った仕様である。1995年からはSOHC24バルブ仕様も加わった。

  • 排気量 — 2497 cc
  • ボア — 83.5 mm
  • ストローク — 76.0 mm

SOHC・マルチバルブ・MVV[編集]

DOHC仕様が6G72を純粋にボアダウンしただけの仕様に対して、SOHC24バルブモデルは60度V6エンジンとして再設計が成されており、乾燥重量は155kg、やや低圧縮比の小型シリンダーヘッドでエンジンルーム内のスペース確保に貢献している。二又式のロッカーアームで四本のバルブを駆動し、ペントルーフ型のクロスフロー燃焼室を採用してスパークプラグのセンター配置と吸排気の乱流低減、MVVによる希薄燃焼を実現、排ガス低減を図っている。 インテークバルブ径は33mm、エキゾーストバルブ径は29mm、カムシャフトはタイミングベルト駆動である。[2]後にオーストラリア三菱がこのエンジンを参考に、6G72エンジンのマルチバルブ化を独自に行っている。

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 9.5:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 175PS(129kW)/5,500rpm
  • 最大トルク — 23.0kg·m(225.6N·m)/4,500rpm

搭載車種[編集]

以下は海外専売車両

  • 1995–2000 Chrysler Sebring
  • 1995-2000 Dodge Avenger
  • 1995–2000 Chrysler Cirrus
  • 1995-2000 Dodge Stratus
  • 1992–1996 三菱・ギャラン ※7代目の海外グレードにのみ設定。

DOHC[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 10.0:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 175PS(129kW)/6,000rpm(初代)、200PS(147kW)/6,000rpm(二代目)
  • 最大トルク — 22.6kg·m(221.6N·m)/4,500rpm(初代)、24.5kg·m(240.3N·m)/5,000rpm(二代目)

搭載車種[編集]

DOHC・GDI[編集]

1997年の二代目ディアマンテのマイナーチェンジで一旦姿を消した6G73が、1999年にGDI仕様となり復活。6A13に換装される2002年まで搭載された。

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 10.5:1
  • 燃料装置 — GDI筒内直接噴射
  • 最大出力 — 200PS(147kW)/6,000rpm
  • 最大トルク — 25.5kg·m(250.1N·m)/3,500rpm

搭載車種[編集]

6G74[編集]

6G74は1993年登場の3.5Lエンジン。24バルブ構成のSOHC/DOHC/DOHC MIVECのいずれかのヘッドが組み合わされる。強力なエンジン出力を受け止める為、コネクションロッドは鋼鉄削り出しである。

  • 排気量 — 3497 cc
  • ボア — 93.0 mm
  • ストローク — 85.8 mm

SOHC・マルチバルブ[編集]

2001年式3代目マグナ VR-Xの6G74 SOHC 24バルブエンジン
  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 155 kW (208 hp) /5,250 rpm
  • 最大トルク — 316 N·m (233 lb·ft) /4,000 rpm

搭載車種[編集]

DOHC[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 10.0:1(2代目パジェロ)、
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 230PS(169kW)/5,500rpm
  • 最大トルク — 33.0kg·m(323.6N·m)/3,000rpm

搭載車種[編集]

DOHC・GDI[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 10.4:1
  • 燃料装置 — GDI筒内直接噴射
  • 最大出力 — 245PS(180kW)/5,500rpm(3代目パジェロ)、220PS(162kW)/5,500rpm(4代目パジェロ)
  • 最大トルク — 35.0kg·m(343.2N·m)/2,500rpm(3代目パジェロ)、35.5kg·m(348N·m)/3,750rpm(4代目パジェロ)

搭載車種[編集]

[3]

DOHC・MIVEC[編集]

1997年登場のパジェロエボリューションに搭載されたエンジン。大排気量の6G74にMIVECを採用したこのエンジンは、歴代でも最強クラスの280PSを発揮。通常仕様とは比較にならないハイチューン仕様となっている。北米仕様のディアマンテにも搭載されたが、FFレイアウトという事もあり、若干大人しめな性格となっている。

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比 — 10.0:1
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 280PS(206kW)/6,500rpm(パジェロエボ)、194 kW (264 PS; 260 hp) /6,000rpm(ディアマンテ)
  • 最大トルク — 35.5kg·m(348.1N·m)/3,000rpm(パジェロエボ)、324 N·m (239 ft·lbf) /4,500 rpm(ディアマンテ)

搭載車種[編集]

6G75[編集]

6G75は2003年登場の3.8Lエンジンで、当時は既に三菱製車両への4.5L 8A80の搭載が終了していた為、事実上三菱の最大排気量エンジンとして現在に至っている。主に海外向け車両に搭載されている。強力なエンジン出力を受け止める為、コネクションロッドは鋼鉄削り出しである。

  • 排気量 — 3828 cc
  • ボア — 95.0 mm
  • ストローク — 90.0 mm

SOHC・マルチバルブ[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 160 kW (215 hp/218 PS) improved to 225 hp (168 kW) in 2004 /263 hp(エクリプス) / 235hp /5,250rpm(380)
  • 最大トルク — 250 lb·ft (339 N·m) / 343N·m /4,000rpm(380)

搭載車種[編集]

DOHC[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 DOHC 24バルブ(吸気2、排気2)
  • 圧縮比
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 235PS
  • 最大トルク

搭載車種[編集]

SOHC・MIVEC[編集]

  • エンジン形式 — V型6気筒 SOHC 24バルブ(吸気2、排気2) MIVEC
  • 圧縮比
  • 燃料装置 — ECI-MULTI
  • 最大出力 — 184 kW (247 hp/250 PS) / 258hp (192 kW) (ギャラン Ralliart version)
  • 最大トルク

搭載車種[編集]

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ オーストラリア三菱は過去にも4G54のECI-MULTI&ローラーロッカーアーム化を手がけるなど、日本の三菱とは異なる方向性のチューニングを行う事が知られている。
  2. ^ The Mitsubishi 2.5 Liter V6 Engine”. Allpar, LLC (1995年). 2009年11月8日閲覧。
  3. ^ Press release: Mitsubishi Motors Adds World First V6 3.5-liter GDI Engine to Ultra-efficiency GDI Series”. Mitsubishi-Motors.com. 2006年3月16日閲覧。