三菱・4J1型エンジン

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三菱・4J1型エンジン
4J1型エンジンのシリンダヘッド内部のMIVEC機構のカットモデル
生産拠点 三菱自動車工業
中華汽車
製造期間 2011年9月 - 現在
（日本向け）
2017年1月 - 現在
（台湾向け）
2019年 - 2022年
（欧州向け）
タイプ 直列4気筒SOHC16バルブ
排気量 1.8L
2.0L
2.4L
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三菱・4J1型エンジンは三菱自動車工業が開発し、三菱自動車工業、および中華汽車が製造する直列4気筒エンジンの型式。

概要[編集]

燃費と環境技術の更なる向上、軽量化を目的に、開発当初は日本国内市場における4B1型エンジンの後継として開発されていた。 MIVEC機構はバルブリフト量、開弁期間、開弁タイミングを単一の機構で機械的に連動する構造に変更したことでSOHC化が可能になり、フリクションロスと部品点数を削減した結果、既存の4B1型に対し低重心・軽量・コンパクトなエンジンになっている。スパークプラグはイリジウムプラグ標準装着であり従来どおり気筒数と同じ数で点火させるため整備上、他社のエンジンと変わることはない。 尚、バルブの開閉タイミングとリフト量の両方が可変可能なタイプはSOHCの量産エンジンとしては初で、エンジン内部の摩擦損失を減らすためにピストン、コンロッド、クランクシャフトも一新している[1]。

このエンジンの製造に関しては当初、滋賀県湖南市にあるパワートレイン製作所滋賀工場で行われていたが後に台湾の中華汽車でも製造が開始された。なお、このエンジンは登場当初は日本国内市場専用のエンジンとなっていたが、2017年2月に発表・発売された台湾市場向け専用車種のグランドランサー、および2019 - 2022年モデルの欧州市場向け車種のASX（日本名：3代目RVR）にも順次搭載された。

諸性能[編集]

4J10[編集]

シリンダー配置 直列4気筒SOHC16バルブMIVEC
排気量 1,798 cc
ボア 86 mm
ストローク 77.4 mm
圧縮比 10.7：1
燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射）
最高出力 102 kW（139 PS）/ 6,000 rpm
最高トルク 172 N·m（17.5 kgf·m）/ 4,200rpm
製造期間 2011年9月 -

スペックを見れば分かるように、ボアよりもストローク（行程）が短いショートストロークエンジンである。 ベースとなった4B10と比べると圧縮比が若干異なる以外はカタログ上の出力に変化はないが燃費面などは向上している。

日本では2011年10月20日にマイナーチェンジしたギャランフォルティス（2015年3月販売終了）とRVRに搭載され、台湾では2017年2月に発売されたグランドランサーに搭載された。

4J11[編集]

シリンダー配置 直列4気筒SOHC16バルブMIVEC
排気量 1,998 cc
ボア 86 mm
ストローク 86 mm
圧縮比 10.5：1
燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射）
最高出力 110 kW（150 PS）/ 6,000 rpm
最高トルク 191 N·m（19.4 kgf·m）/ 4,200rpm
製造期間 2011年10月 - 2022年10月

スペックを見れば分かるように、ボアとストロークの長さが同じスクエアストロークエンジンである。 ベースとなった4B11と比べると圧縮比が若干異なる以外は燃費面などは向上している。

日本では2011年12月22日にマイナーチェンジしたデリカD:5に初搭載（FF車のみ）され、その後、2代目アウトランダー（FF車のみ）や2019年 - 2022年モデルのASX（日本名：3代目RVR）にも搭載された。

4J12[編集]

シリンダー配置 直列4気筒SOHC16バルブMIVEC
排気量 2,359 cc
ボア 88 mm
ストローク 97 mm
圧縮比 10.5：1
燃料噴射装置 ECI-MULTI（電子制御燃料噴射）
最高出力 124 kW（169 PS）/ 6,000 rpm
最高トルク 220 N·m（22.4 kgf·m）/ 4,200rpm
製造期間 2012年9月 - 2021年10月

スペックを見れば分かるように、ボアよりもストロークが長いロングストロークエンジンである。 前身の4B12と比べると圧縮比が若干異なる以外はカタログ上の出力に殆ど変化はないが燃費面などは向上している。

日本では2012年10月25日にフルモデルチェンジしたアウトランダーに初搭載された。

関連項目[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 【三菱 RVR 改良】新アイドルストップ AS&G、チューニングに苦労あり カービュー2011年11月25日

外部サイト[編集]

   
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