ロールス・ロイス・シルヴァーゴースト

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1907年式「オリジナル・シルヴァーゴースト」AX201。同車は過酷なテストに耐え、ロールス・ロイスの名声を確立した。2004年、ロールス・ロイス発祥の地となったミッドランド・ホテル(マンチェスター)のイベントにて撮影

シルヴァーゴーストSilver Ghost )は、1906年から1925年にかけてイギリスロールス・ロイスが製造・販売した大型高級乗用車「40/50HP」型車の愛称。

概要[編集]

シルヴァー・ゴースト用直列6気筒エンジン(1910年以降の7.4L型)

ロールス・ロイスの創業者のひとりヘンリー・ロイスによって開発された初期ロールス・ロイス4車種は、2気筒2,000ccエンジン搭載の「10HP」の設計をベースに気筒数を追加していく手法でバリエーションが展開されたものであったが、この系統で1905年に開発された6,000 cc・6気筒形の「30HP」車は、エンジンに2気筒型そのままの太さのクランクシャフトを用いていたことが仇となり、強度不足のねじれ振動問題を露呈した。

これを克服するため、ロイスは設計を一新した改良型6気筒モデルの開発に着手し、結果、完全新設計としたサイドバルブ7,036ccの6気筒車「40/50HP」型が1906年に完成した。

車名「40/50HP」は、当時のイギリスの法律による「課税馬力」40HP級と、実馬力50HP(実馬力は48HPとも)を併記する、第二次世界大戦以前のイギリス車に多く見られたクラス表示である。後年、実出力は70HPかそれ以上に強化されたものの、ロールス・ロイス社がエンジンの実出力を公開しなくなったため正確には不明になっている。「40/50HP」のネームは、大型ロールス・ロイスのクラスを表すものとして、後継モデルで実出力が遥かに強化されたファントムI、ファントムIIにも踏襲されている。

この40/50HP車は、全体のメカニズムは1906年の時点でも決して最新鋭とは言えなかった。しかし材質と工作精度は極めて高い水準であり、特にシャーシ各部分の潤滑・バランスについて入念な配慮が為されていたことは特筆すべきである。

直列6気筒エンジンは強度が確保され、完全にバランスを取った状態で完成されていて、30HP車での強度不足問題をクリアした。バルブ駆動系回りには消音対策を施し、クランクシャフトのメインベアリングは7ベアリング式(現代の直列6気筒同様)でトーショナル・ダンバーを装備していた。点火装置はマグネットとコイルの2系統式ツインスパーク(1気筒あたり2プラグ)で点火の確実を期した。キャブレターはロイスの設計になる進歩的な2ステージ式で低速・高速のいずれにも対応し、かつ長期間にわたって調整不要であった。また当初、変速機は当時としては多段型の4速式で、トップギアはオーバードライブギアとされ、高速巡航を考慮していた。

シャーシはテーパーボルトを使って頑丈に組み立てられ、ほとんど緩みが起きなかった。後車軸とデファレンシャル・ケースは現代の大型トラックなみの重厚な作りで、多数の小さなボルトで厳重に固定されている。こうして過剰なまでの丈夫さが確保された。

40/50HPは当時としては極めて静粛な走りを実現し、しかも最高速度は時速65マイル(105km/h)以上に達した。

AX201「オリジナル・シルヴァーゴースト」[編集]

2000マイル・スコティッシュ・トライアル[編集]

スコティッシュ・トライアルに挑むオリジナル・シルヴァーゴーストAX201。1907年6月撮影

1907年、王立自動車クラブ(RAC)の主催で、スコットランドで「2000マイル・スコティッシュ・トライアル」が開催されることになった。そこでこれを機に、ロールス・ロイスの社主で自身レーシング・ドライバーでもあったスチュアート・ロールズらは、トライアル参加を兼ねた、40/50HPの耐久テストを目論んだ。

テスト車となった40/50HP型は製造順12番目、シャーシナンバー60551、ナンバープレート「AX201」。ロールス・ロイスのマネージャー、クロード・ジョンソンの特注で銀色に仕上げられたバーカー製オープンボディは1907年3月始めに架装され、極めて静粛なエンジン音とその姿から「シルヴァーゴースト」(The Silver Ghost )と名付けられた。

1907年6月21日にロンドンを自走で出発したシルヴァーゴースト号は、24日から5日間に渡ってスコティッシュ・トライアルに参加、スチュアート・ロールズたちの運転で2,000マイル(約3,200km)を走破して、速度や信頼性、燃費を総合評価され、金賞を獲得した。その間のトラブルは、走行中の振動で燃料コックが閉じてエンストしたという1回のみであった。

連続耐久テスト[編集]

その後、7月1日からロールズ、ジョンソン、会社関係者のエリック・プラットフォードおよびレジナルド・マクレディらの交替運転で、RACの係員添乗のもと、公道での連続耐久テストが開始された。

テストはロンドン-グラスゴー往復を主なコースとして淡々と続いた。燃料補給等やむを得ない理由を除き、ノンストップである。当初は10,000マイル走破が目標だったが、シルヴァーゴースト号のコンディションが好調なことから、途中からRACの同意のうえ15,000マイルに目標を上げた。この間トラブルは皆無であった。

昼夜兼行で休みなく過酷な走行を強いられたシルヴァーゴースト号は、8月8日までに14,371マイル(=約23,137km)を走りきり、RACの手で分解点検を受けた。

その結果判明した部品の消耗は修理代わずか2ポンド14シリングとごく僅かで実用上全く問題はなく、オイル漏れも起きていなかったのである。1900年代初頭の自動車としては信じがたいほどの耐久性・信頼性であった。

この成功にちなみ、「シルヴァーゴースト」は40/50HP型全体の愛称として用いられることになった。オリジナルの「AX201」シルヴァーゴーストは、幾人かのオーナーの手を経て50万マイル(約80万km)以上を走破した末、1948年にロールス・ロイスに買い戻され、現在でも走行可能状態で保存されている。

その後のシルヴァーゴースト[編集]

1920年式シルヴァーゴースト・リムジン

シルヴァーゴーストは販売面でも好成績を挙げ、ロールス・ロイスは、生産モデルをシルヴァーゴースト一車種に絞り込んだ。イギリス国内のみならず、海外への輸出にも成功した。当初「世界最高の6気筒車」のフレーズで売り出されたが、のちには「6気筒」を除いて「世界最高の自動車」The best car in the world )と銘打ち、その名に恥じない性能・耐久性を発揮した。

4段変速機は、1909年から3段式になり、オーバードライブが廃止された。当時はトップギアにシフトしたまま、低速から高速までアクセル操作だけで運転できるのが良い高級車、とされており、ユーザーが積極的なシフトチェンジを厭う傾向から、3段式への退歩を余儀なくされたものである。

1910年、プロペラシャフトのトルクチューブ・ドライブ化(それまではオープンタイプ)、リアサスペンション(半楕円リーフから1/4カンチレバーリーフへ)と排気量7,428ccへの拡大を受けている。

第一次世界大戦前にはしばしばレースにも出場して優れた成績を収めた。

1911年には圧縮比を上げ、デファレンシャルギアを高速型としたシルヴァーゴーストが、ロンドン-エディンバラ間をトップギアに固定された状態で走破した。そのままブルックランズ・サーキットに向かい、こちらでは平均時速78.26マイル(=約126km/h)で周回した。同クラスのライバルであった6.8Lネイピアが出した記録を上回るものであった。

1913年、スイス・アルプスで行われたアルパイン・トライアルでは、エンジンを70英馬力以上にチューニングした強化型のシルヴァーゴーストが1~3位までを独占する成功を収めた。変速機は再び4段式となっている(レースに適したクロスレシオ・タイプで、トップギアはオーバードライブでなく1.0の直結であった)。このモデルは「アルパイン・イーグル」の名で若干が市販された。

第一次世界大戦に際しては、イギリス軍の大型指揮官車として中型4リッター車のボクスホール「Dタイプ」23/60hpとともに欧州・中近東の各地戦場を疾駆、また軽装甲車のベースとしても実績を収めた。シルヴァーゴーストをベースとするロールス・ロイス装甲車は生産台数こそ多くなかったが、高い耐久性によって20-30年もの間、第一線で運用された。

当時、ロールス・ロイスを戦場で愛用した者の一人に、『アラビアのロレンス』ことT・E・ロレンス中佐がいる。彼は晩年、一番欲しいものは?との問いに対し「シルヴァーゴースト1台、それに一生分のタイヤを」と答えたという逸話がある。

第一次世界大戦後も生産は継続され、その極めて高価な価格にも関わらず、世界各国の王侯貴族や富豪が競って購入した。日本にも1922年、当時の大正天皇御料車として輸入され、昭和天皇も戦前までこれを用いていた。第一次大戦後にはアメリカ市場での売れ行きが好調であったため、1920年からはマサチューセッツ州スプリングフィールドに開設されたロールス・ロイスのアメリカ工場でも生産された。

1910年のビッグマイナーチェンジ以降は大幅な基本設計の変更はなかったものの、細かな改良や限定モデル製作はしばしば行われた。後期の重要改良としては、1919年からのセルフスターター搭載、そしてシリーズ末期に、スペインのイスパノ・スイザによって開発されたプロペラシャフト駆動のメカニカルサーボ・ブレーキシステムを搭載して4輪ブレーキ化、高速域からのブレーキ性能を高めたことが挙げられる。

この自動車史上初期における希代の名車は、1925年までの長きにわたり、合計6,173台が生産された。後継モデルはシルヴァーゴーストの基本設計の多くを踏襲しつつ、より強力なOHVエンジンを搭載した「ファントムI」である。

2009年、かねてから200EXの名でコンセプトカーとして出品されていた「ベイビー・ロールス」がゴーストと命名、市販されることが明らかとなった。84年振りに「ゴースト」の名が復活したことになる。

関連項目[編集]