ヨーロッパ航空航路
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』
ヨーロッパ航空航路は、ヨーロッパ（主に西欧）と東アジア（主に日本）との間を往来する航空路線のこと。経由地や通過地により次のような種類がある。
目次 |
[編集] 南回りヨーロッパ線
日本などの極東から東南アジア、中東などを経由してヨーロッパへ向かう航空路線のこと。一番古くから運航されていた路線で、乗り継ぎありの便としては第二次世界大戦前の1930年代からKLMやエールフランスなどが運航していた。また、乗り継ぎ（機材、便の変更）をしない直行便としては第二次世界大戦後の1940年代から英国海外航空などが運航していた。
[編集] 歴史
[編集] 始まり
1930年代にフランスのエールフランスやオランダのKLM、イギリスのインペリアル航空などの航空会社が、植民地であるインドシナやインドネシア、香港やオーストラリアなどと自国を結ぶ航空路を開設した際に、航空技術が未発達で、航続距離が短い旅客機しかなかったために、北アフリカや中東、インドなどに点在する自国や友好国の植民地を何箇所も経由して行く便を運航したのが始まりである。なお、当時これらの航空路の開拓と宣伝のために、これらの航空路を使った長距離レースが開催されたこともある。
また、当時の日本のフラッグ・キャリアの大日本航空も、日本から満州国経由でドイツまでの路線を、満州国の同じくフラッグキャリアである満州航空の協力の元に、当時の最新鋭機であるフォッケウルフFw-200機によって開設すべく準備を進めていたものの、第二次世界大戦の勃発により実現されなかった。
[編集] 花形路線
その後、第二次世界大戦を経て旅客機の航続性能が飛躍的に向上したものの、ヨーロッパと極東の間に横たわる共産主義国家・ソビエト連邦の領土上空を飛行することが長年許されなかったため、1950年代に至るまで唯一の極東とヨーロッパを結ぶ路線として使用されていた。
なお、当時はダグラスDC-6やロッキード コンステレーションなどのレシプロ機が主力だったものの、1952年には英国海外航空が、世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットMk.Iをロンドン-東京線に就航させた。
変わったところでは、1970年代後半にエールフランスが北京、カラチを経由する便を一時期運航。ルーティングから「シルクロード超特急」と呼ばれた。また、ルフトハンザ航空はカラチのみに経由する特急便を一時運航しており、フランクフルトまでの所要時間がアンカレッジとハンブルクに経由する北極経由便よりも短かったことを宣伝していた（後にミュンヘンに経由するようになる。）。スイス航空も同時期、東京 - チューリヒ線においてボンベイ（現ムンバイ）のみに寄港する最短ルートで運航していた事があり、こちらも「スイス特急」の異名で呼ばれていた。
なお、日本のフラッグキャリアで、1980年代中盤まで日本で唯一国際線を運航していた日本航空は、中東諸国との友好関係を保つことで原油などの資源の安定した供給を保つ、いわゆる「資源外交」という日本政府の国策の一環として、またそれに伴い商社マン・石油マンの往来があり1980年代後半に至るまで、サウジアラビアやバーレーン、アラブ首長国連邦などの主要な産油国を経由した南回りヨーロッパ線を運航していた。
[編集] 衰退
南回りヨーロッパ線は、飛行距離や飛行時間が長く、乗客から不評であっただけでなく、パイロットやキャビンアテンダントなどの乗員管理が難しいという問題や、中東戦争や印パ戦争などの戦争や政情不安の多発、霧、砂嵐、南方特有の前線活動の激変といった特異な気象状況、寄港地国の飛行資料や情報の不正確さ、空港設備の不備がかねてから問題となっていた。
実際に、1972年に発生した日本航空ニューデリー墜落事故においては、事故原因が空港の不正確な計器着陸装置ではないかと推測され、その後も同空港において多くの航空会社が計器着陸装置の不調を訴えたことから、多くの航空会社が同空港において計器着陸装置の使用を取りやめた他、翌年にはイスラエルが占領していたシナイ半島上空に迷い込んだリビア・アラブ航空機をイスラエル空軍機が撃墜するなど（リビア航空機撃墜事件）、地域特有の問題による航空事故が多発していた。
この様な状況を解決すべく、1957年にスカンジナビア航空がソビエト連邦上空を迂回した北極圏経由の北回りヨーロッパ路線を開設し、飛行時間を大幅に短縮し乗客から好評を得た。その後1960年代に入り、ボーイング707やダグラスDC-8などの長距離飛行が可能なジェット機が就航したことから、スカンジナビア航空の後を追って日本航空やエールフランスなども相次いで北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設し、南回りヨーロッパ線は次第に主役の座から降りていくことになる。
その上に、1960年代中盤から1970年代後半にかけて、南回りヨーロッパ線の経由地の西アジアや中東諸国における戦争や政情不安が頻発し、ハイジャックや旅客機へのミサイル攻撃、政変や内戦などに伴う空港の閉鎖などが幾度か発生したことから旅客からも敬遠されることが多くなり、南回りヨーロッパ線は航空路線として完全に「裏街道」的扱いになってしまう。
[編集] 現在
さらに、1990年代初頭における航続距離が10,000キロを超えるボーイング747-400やマクドネルダグラスMD-11、エアバスA340 などの就航により直行化が進んだことや、同じく1990年代初頭のソビエト崩壊によりシベリア上空経由の航路が全面開放されたことにより、路線運航の廃止とシベリア上空経由路線へのシフトが相次ぎ、現在日本からこの路線を運航する航空会社はなくなったが、各駅停車のローカル線のように、何度も離着陸を繰り返しながら目的地に向けて飛ぶこの路線を懐かしむファンも多く、東南アジアの都市では採算性や時差の関係上運航している航空会社もあり、それら航空航路を使用して日本からヨーロッパに向かうファンもいる。
[編集] 南回りヨーロッパ線のルートの一例
[編集] 運航していた航空会社（一部）
[編集] 旅客便
.jpg)
- 日本航空
- 英国海外航空
- ブリティッシュ・エアウエイズ
- エールフランス航空
- ルフトハンザ・ドイツ航空
- スカンジナビア航空
- KLMオランダ航空
- 東京-香港-ボンベイ-アムステルダム(B747)
- 東京-香港-カラチ-アムステルダム(B747)
- スイス航空
- アリタリア航空
- 東京-香港-バンコク-デリー-ローマ(B747-200B)
- パンアメリカン航空[2]
[編集] 貨物便
- カーゴルックス航空[3]
- ルクセンブルグ-ニューヨーク-アンカレジ-小松-香港-バンコク-ドバイ-ルクセンブルグ(B747-400F)
- エールフランス（エールフランスカーゴ）
- 東京-香港-バンコク-ドバイ-カイロ-パリ
- 東京-ソウル-香港-シンガポール-ボンベイ-ジェッダ-パリ
- 東京-香港-バンコク-カラチ-テヘラン-パリ
- ルフトハンザ・ドイツ航空（ルフトハンザカーゴ）
- 東京-香港-バンコク-カラチ-フランクフルト
[編集] 北回りヨーロッパ線
日本などの極東からアラスカなどの北極圏を経由してヨーロッパへ向かう航空路線のこと。北極圏を経由することから「ポーラールート」とも呼ばれる。
[編集] 概要
[編集] 登場
日本などの極東とヨーロッパを飛行機で結ぶ際は、ヨーロッパと極東の間に横たわる共産主義国家・ソビエト連邦の領土上空を飛行するのが一番の近道であったものの、第二次世界大戦後の冷戦下において、ソビエト連邦政府が自国上空を西側諸国の航空機が飛行することに厳しい規制を加えた（当初は全面禁止、後年も便数制限や多額の通行費請求、モスクワへの寄航強制やワイドボディ（広胴）機の運航禁止など。目的は軍事機密保持のほか、自国の航空会社であるアエロフロートの利権を守るためや、外貨獲得が目的と推測された）。
このため、遠回りながらもソビエト連邦上空を避けて飛ぶ南回りヨーロッパ線のみがアジアとヨーロッパを結ぶ路線として運航されていたが、そんな状況下で、1957年にスカンジナビア航空は、当時の最新鋭機であるダグラスDC-7C型機による、ソビエト連邦上空を迂回した世界初の北極圏経由の北回りヨーロッパ路線である東京-アンカレッジ-コペンハーゲンを開設し、次第に他の航空会社もこれに倣って北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設していった。
[編集] 極東 - ヨーロッパ線の主力に
当時は上記のように東南アジアや西アジア、中東を経由してヨーロッパへ向かう南回りヨーロッパ線が極東とヨーロッパを結ぶ主要なルートとして使用されていたものの、遠回りな上に、霧、砂嵐、南方特有の前線活動の激変といった特異な気象状況や、寄港地国の飛行資料や情報の不正確さ、空港設備の不備、さらに西アジアや中東諸国の戦争や政情不安が頻発したなど問題が多点が問題視されていた。
他にも飛行距離や飛行時間が長く、パイロットやスチュワーデスなどの乗員管理が難しく経費がかかるなど問題が多かった南回りヨーロッパ線を嫌う航空会社は多く、次第に各航空会社は北極圏経由の北回りヨーロッパ線にその主力をシフトして行った。さらに1960年代に入り、ボーイング707やダグラスDC-8などの長距離飛行が可能なジェット機の就航により、より所要時間が短くて済む北極圏経由の北回りヨーロッパ線が、完全に極東とヨーロッパを結ぶ航空路線としての主流となっていった。
1960年代から1980年代にかけては、北極圏経由の北回りヨーロッパ線の唯一の中継地点であるアンカレッジ国際空港は、燃料補給のため着陸するアジアやヨーロッパの航空会社の大型旅客機で一年中賑わうようになり、空港ターミナル内には一時寄港する日本人乗客のための大型免税店やうどん屋まで登場した。
[編集] 衰退
ソ連による領空開放、さらにボーイング747-200LRや-400などの航続性能の高い機材が登場してきたこと、英国航空以外はアンカレッジでの乗降が認められていなかったため、航空会社にとって着陸しても集客のメリットがなかったことなどにより、日本航空やエールフランスなども、アンカレッジに着陸しない北極圏経由の北回りヨーロッパ線を開設。アンカレッジ国際空港の日本人向け売店は次第に衰退していった。
[編集] 現在
ソ連崩壊により、1990年代初頭には全ての北極圏経由北周りヨーロッパ線がシベリア上空経由の航路へとシフトされ、現在、旅客便としてこの路線を運航する航空会社はなくなった。しかし、アンカレッジ国際空港ターミナルのうどん屋の味とともにこの路線を懐かしむ人は今も多い。
なお、貨物を積載しているために離陸重量の重い貨物便では、航続距離の関係から現在もその多くがアンカレッジ国際空港を経由していることから、現在アンカレッジ国際空港は国際貨物の一大中継地点となっている。なお、旅客便ではキャセイパシフィック航空の香港―トロント便などが経由地として使用している。
[編集] 関連する事件
北極圏経由の北回りヨーロッパ線は、極東-アラスカ間/アラスカ-ヨーロッパ間ともに、当時冷戦下の緊張状態にあったソビエト連邦の国境線の近くを長時間飛行することもあり、航法ミスなどにより航路を外れソビエト連邦の領空を侵犯し、ソビエト空軍機の迎撃を受けるという事件が何件か起きたことから、ジェプセン社の航空用地図上には「ソビエト領土を侵犯した場合、無警告で撃墜される恐れがあります」と赤字で書かれていた。
1978年には、航法ミスによりソ連領空に侵入した大韓航空のボーイング707がソ連防空軍のスホーイSu-15にコラ半島上空で銃撃され、ムルマンスクの凍結湖に不時着する事件（大韓航空機銃撃事件）が発生、乗客2名が死亡している。
更に1983年には、北回りヨーロッパ線の便ではないが、同じく航法ミスによりソ連領空に侵入した大韓航空のボーイング747がソ連防空軍のSu-15によって樺太上空で撃墜され、乗員乗客全員が死亡する惨事（大韓航空機撃墜事件）が発生、冷戦末期の世界に衝撃を与えた。
また、それに先立つ1970年代前半のベトナム戦争当時には、フェアバンクスの空軍基地から兵士を満載して経由地の日本へ向かうアメリカのシーボード・ワールド航空機がソビエト連邦上空を領空侵犯し、ソビエト軍機のスクランブルを受けてカムチャツカ半島のソビエト軍基地に強制着陸させられるという事件が起きた。
[編集] 運航していた航空会社（一部）
[編集] モスクワ経由と直行便
[編集] シベリア上空通過の登場
1966年に日本政府とソビエト政府間で航空協定が結ばれ、アエロフロートと日本航空にモスクワ経由での日本-ヨーロッパ線の運航を許可したことにより、翌1967年4月からまずアエロフロートと日本航空の共同運航便としてアエロフロートのツポレフTu-114型機による運航が開始され、その後1970年3月から日本航空のダグラスDC-8-62型機による自社機材でのシベリア上空経由が開設されることになった。
また、デタント（東西緊張緩和）が進んだ上、人工衛星技術や撮影技術の発達により、スパイ衛星からでも航空写真と同じくらいの精度の撮影が出来ることになったことや、上空通過料金を徴収することによって安定的に外貨獲得が可能になったことなどから、1970年代以降にソビエト政府が次第に日本以外の西側の航空会社にも徐々にシベリア上空の航路を開放していった。
ただし、航空機の航続距離不足により、これらは現在のような直行便ではなくモスクワ経由となっていた。
[編集] 北回り直行便
1983年にはフィンランド航空が、マクドネル・ダグラスDC-10の改良型により、東京～ヘルシンキの直行便を開設した。これは、ソビエト領空を避けてベーリング海峡上空を通過することにより、日本とソビエト以外のヨーロッパの都市を始めて直行便で結んだ画期的なものであった。ルフトハンザなども同様の航空路を開通させた。
しかし、1990年のソ連による増枠と上空通過料値下げ、さらに、1991年のソ連崩壊により、これらはシベリア上空経由に変更された。
[編集] 現在
旧ソ連上空通過の制約がなくなったため、欧州航路のほとんどはシベリア通過となった。また、航続距離の増加により、まず大型機で、次いで中型機でも、モスクワ経由から直行便への切り替えが進みつつある。 現在、日本－ヨーロッパ間で北回りの直行便を運航しているのは、時間的な制約のあるエールフランスの成田－パリ便の一部[4]のみである。
