ヤマハ・GTS1000/A

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ヤマハ・GTS1000/A(ジーティーエスせん/エー)は、ヤマハ発動機1993年に発売した輸出市場向け4ストローク1003ccの大型自動二輪車である。

概要[編集]

ヤマハ・GTS1000/A
GTS1000 image.jpg
基本情報
排気量クラス 大型自動二輪車
メーカー ヤマハ発動機
エンジン 1002cc 
直列4気筒DOHC5バルブ
内径x行程 / 圧縮比 75.5mm x 56.0mm / __
最高出力 100.6
車両重量 246(GTS1000) /251(GTS1000A)kg
      詳細情報
製造国
製造期間 1993年-1999年
タイプ ツアラー
設計統括
デザイン
フレーム オメガクレイドル
全長x全幅x全高 2,165mm x 700mm x 12,55mm
ホイールベース
最低地上高
シート高 795mm
燃料供給装置 デンソー製EFI
始動方式
潤滑方式
駆動方式
変速機 常時噛合い5段リターン
サスペンション 片持ちダブルウィッシュボーン式
スイングアーム式
キャスター / トレール
ブレーキ 油圧式6potシングルディスク
油圧式2potシングルディスク
タイヤサイズ 130/60ZR17
170/60ZR17
最高速度
乗車定員 2人
燃料タンク容量 20L
燃費
カラーバリエーション
本体価格
備考
先代
後継
姉妹車 / OEM
同クラスの車
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GTS1000ヤマハのツアラーでベストセラーとなっていたFJ1200の後継車種として、また当時高い評価を得ていたBMWのKシリーズへの対抗車種として1993年に日本国外で発売された。日本国内での販売は行われていないが、逆輸入されている。当時の主力市場であったヨーロッパにおいてはオートバイへの100馬力規制が施行されると言われており、また将来的な排ガス規制を見越してキャタライザーを装備するなど、下記に示すように先進的な機構を採用していた。しかし、実際にヨーロッパでは100馬力規制は実施されず、先進的な機構を搭載したことによるコストアップなどによって販売台数は振るわなかった。細かい改良とカラーリング以外変更されず、1999年まで販売された。

エンジンFZR1000をベースに燃料噴射装置EFIを加え低中速重視のセッティングを施している。フレームと足回りは完全に新設計とし、前輪には片持ちのダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用した。ステアリングの機構に関しては、ハブセンター・ステアリングと混同されがちであるが、そもそもGTS1000 /Aの前輪にはハブが無いため、ハブセンター・ステアリングではない。 排気系にはキャタライザーを標準装備としている。また、ABSを装備したGTS1000Aもラインアップされていた。純正のパニアケースがオプションとして存在し、フレームにはそのためのマウントが用意されている。

その特異なフレーム構成が従来の自動二輪車の分類にあてはまらず(広義ではダブルクレイドルに分類される)、[独自研究?]前後のサスペンションアームとフレームを側面から見た形状がギリシャ文字の「Ω」に似ていることから、オメガシェープドフレーム(Omega Shaped Chassis)と称された。

特徴[編集]

ツアラーとして安定した走行を行うために効果的と考えられる機構を多く採用しており、その効果は絶大である。特に制動時は、機構的に握りゴケの発生しづらいフロントダブルウィッシュボーンにABSの組み合わせによって磐石の制動力を発揮する。また、中速で粘るエンジンは重量級の車体にもかかわらず常用速度域においてスーパースポーツに匹敵する動力性能を保持している。その性能は開発者にして「100km/hまでの加速であれば(当時145psを発揮していた)FZR1000を凌ぐ」と言わしめるほどである。しかし超高速域での出力特性は決してよくなく、詳細は後述するが低速でも非常にナーバスな出力特性となってしまっている。

この車種の最大の欠点となるのは、ありとあらゆる機構を組み込んだ結果279kgとなってしまった重量である。加えて車体の重心が高いため、サイドスタンドを解除するまでの操作でさえ自由に操ることの出来る人は限られる。

この車種の外観で最も特徴的であるのが前輪の片持ちダブルウィッシュボーン式サスペンションだが、一般的なテレスコピック式サスペンションに比べて幾分特異な挙動を示す。安定した旋回を行うためには特殊な技術を必要とする場合がある。また前輪は130/60ZR17という特殊なサイズを採用しているが、現在ではサイズがないのと磨耗時に若干切れ込む傾向があるため、120/70ZR17や120/65ZR17にリプレイスするオーナーが多い。

前輪が加速、制動時に挙動変化が少ないダブルウィッシュボーン式サスペンションであることもリア荷重を妨げる要因となっている。一方で荷物満載時やタンデム時など十分にリア荷重がかかる状況では驚くほど軽い旋回特性を見せる。

いかにもツアラー向きといえる上記の特性に対して、低速時の操作性は若干の慣れを必要とする。ダブルウィッシュボーン式のフロントサスペンションは低速旋廻時に切れ込みがほとんど発生せず、中低速重視のエンジン特性も極端に低い二次減速比と駆動系のバックラッシュによってアイドリング回転数付近で安定した旋廻を行うことは慣れを必要とする。

外部リンク[編集]