メルセデス・ベンツ W201

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W201 (初期型)

メルセデス・ベンツ W201Mercedes-Benz W201 )は、ダイムラー・ベンツ(当時)が製造・販売していた乗用車である。190、190クラス、190シリーズ等の名称で販売・展開され、また燃料噴射装置付きのガソリンモデルが販売の主体だった日本では190Eの名前でも広く通用する。

概要[編集]

1982年にメルセデス・ベンツ初のDセグメントとして発表され、後継のCクラスが登場する1993年まで12年に渡って生産された。W201が登場する以前のメルセデス・ベンツではEセグメントのW123がコンパクト・クラスと呼称されていたが、より小さなW201の登場に伴いW123はミディアム・クラスと改められた。車体の大きさは日本の5ナンバーサイズに収まる小ささだが、上位モデル同様に質実剛健な設計がなされており、安全性能も見劣りしない。また新設計の足回りに加え、コスワースヘッドのエンジンを積んだモデルの投入やDTM参戦のためのホモロゲーションモデルの市販により、従来のメルセデス・ベンツにはないスポーティーな印象も与えた。

名称について[編集]

W201には「190」というモデル名が付与されたが、これはW201の登場以前に最小モデルであったW123の200よりも小さいことを意味している。また燃料噴射装置付きのガソリン仕様には末尾にEが、ディーゼル仕様には末尾にDが付加され、それぞれ190E、190Dとされた。これらは何れも排気量は約2,000cc(1,997cc)であり、中古車情報等で散見される約1,900ccとの表記は誤解に基づく。また後に排気量が異なるエンジンも搭載される様になったが、これらは「190E 2.3」「190D 2.5」の様に実排気量をリットル単位で末尾に併記する方式で区別された。但し2,300ccのモデルでは通常の8バルブエンジンのモデルと高性能な16バルブのエンジンを搭載したモデルが混在し、後者には末尾に「-16」が併記されたため、車種名は「190E 2.3-16」の様にかなり長くなった。 なお戦後のメルセデス・ベンツは原則として搭載するエンジンの実排気量の上三桁を以て車種名としてきたが、W201は最上級車である600(W100)以来の固有の数字を名称とした車種となった。但しオーストラリアでは1,800cc仕様の190E 1.8を一時期180Eとして発売しており、この仕様に限り実排気量との相関関係が存在する。

外装[編集]

デザインはブルーノ・サッコが手がけており、1979年に登場したW126の印象を引き継ぐ四角いヘッドライトや横長で凹凸が付けられたテールライトを持つ。しかしW201はW126以上に樹脂部品を多用しており、W123やW126に比べるとメッキパーツの割合は極めて減少した。これらは簡素な印象を与えることになる一方で一方で軽量化や良好な空力特性の獲得に寄与し、Cd値は0.33と当時の4ドアセダンとしては優秀である。1986年に追加された2.3-16Vではリアスポイラーを含む専用のエアロパーツが奢られた他、W126の様に車体側面の下半分にサッコ・プレートと通称される樹脂のプロテクターが装備され他の仕様と差別化され、Cd値は0.32に改善した。このうち側面の樹脂プロテクターは1988年の小変更時に全車種に拡大されている。また1リアスポイラーもその他の仕様でもオプション設定されている。その他、ターボエンジンを搭載していた190D 2.5ターボのみ右前のフェンダー前部に吸気のためのスリットが空けられており他の仕様と見分けることができた。 尚、車体形状は4ドアセダンのみであり、同時期のW123の様な2ドアクーペやステーションワゴンは最後まで設定されなかった。

内装[編集]

メルセデス最小の車種として登場したW201だが、中央に速度計を置き、右に回転計と時計を、左に燃料計・燃費計・水温計・油量計を配置した3連の計器の配置やギザギザが付けられたシフトゲートなど、その操作性や配置は上級車種と全く同様である。但し左右非対称のメーターナセルがなだらかに傾斜してセンタークラスタまで伸びたデザインは当時は勿論、近年までメルセデスでは他に類を見ないものであった。空調の操作系はW123で多く見られた3連ダイヤル式のマニュアルエアコンの他、海外ではW126で多く見られたボタン式のオートエアコン(クライメートコントロール)を選択することもでき、いずれも中央の送風孔の下に設置されていた。その下部にはカーステレオのヘッドユニットが配置される。また16バルブのエンジンを搭載したモデルでは更にその下に電圧計、デジタルストップウォッチ、油温計が3連で配置され、スポーティーな印象を強めていた。

メカニズム[編集]

エンジンはフロントに縦置きされ、後輪を駆動するオーソドックスなもの。当初はガソリンエンジンもディーゼルエンジンも直列4気筒のみ(M102、OM601)であったが、その後M102にはコスワース製のヘッドを搭載した16バルブモデルが追加された他、ディーゼルでは直列5気筒エンジン(OM602)が、ガソリンでは直列6気筒エンジン(M103)が追加投入されている。変速機は4速ATか5速MTと組み合わされ、特に16バルブモデルのMTはゲトラグ製だった。足回りはメルセデス初となる前:マクファーソン・ストラット、後:マルチリンク式サスペンションであり、これらはW124等にも引き継がれている。また16バルブのDOHCエンジンのモデルでは、後輪に油圧式のレベライザーが搭載され車高を一定に保つ機構となっていた他、エボリューションとエボリューション2ではシトロエン譲りのハイドロニューマチック・サスペンションが4輪全てに使われており、車高の任意調整を可能としていた。

日本仕様[編集]

日本への正規輸入は1985年である。バブル期と相まって(並行車も含め)大量に輸入販売され、街に氾濫したことや排気量によってはメルセデス初の5ナンバーであることも相まって、BMW3シリーズ(E30系)の「六本木のカローラ」同様、「小ベンツ(こべんつ)」「赤坂のサニー」と揶揄された。それでも当時の日本では5ナンバーと3ナンバーとの税金の差は相当のものがありベンツの普及にかなり貢献した車種でもあった。導入されたのはガソリンのインジェクション仕様の触媒付きとディーゼル仕様で、本国等で設定があったキャブレター仕様や触媒なしの仕様は導入されていない。変速機は4速ATを基本としていたが190Eや190E 2.3-16などでは5速MTも導入された。日本に正規輸入されるMT仕様のメルセデス・ベンツはこの190Eで一度途絶え、2013年に輸入開始されたSLK200ブルーエフィシェンシーMTまで21年にわたって、日本仕様のメルセデス・ベンツは全車がATとされた。ホモロゲーションモデルに関しては1989年にエボリューションが、1990年にエボリューション2が日本にも導入されたが、前者の正規輸入は3台に留まり、後者はそれよりも多い台数が導入されている。

日本における年表[編集]

  • 1985年 - デビューから2年以上を要してようやく発売。当初から右ハンドル仕様も用意された。価格は535万円。
  • 1986年 - 若干ギア比を変更、常用パターンにおいての加速が改善された。南イタリアナルド・サーキットに於いて5万キロを平均247.939km/hで走行した2.3-16が発売。直列5気筒ディーゼルエンジンを搭載した190D 2.5を発売、190E同様5ナンバーである。ダイムラー/ベンツ1号車から100年を記念して特別仕様車を発売。
  • 1987年 - 直列6気筒エンジンを搭載した190E 2.6を発売、熱対策のためか後期型のバンパーをいち早く採用していた。190Eに装備を簡略化したアンファング、高級化したコンプレットが加わり、アンファングは日本では教習車のベース車両として使われた。火薬法が改正され、ようやくエアバッグの認可が下りた。特別仕様車190Eエアバッグ・スペシャルを発売。
  • 1988年 - マイナーチェンジ。ボディサイドにサッコプレートと通称されるプロテクトパネルが装着され、前後バンパーもデザインが変更された。また、フロントシート形状を改良し、リアレッグスペースを拡大している。2.3-16をドイツツーリングカー選手権に投入。これに伴い2.3-16は排気量を拡大し2.5-16へ発展、2.3時代には選択できたマニュアルトランスミッション車が日本仕様から外された。
  • 1989年 - 190E 2.6に右ハンドル車を用意。190Eおよび190E 2.6にスポーツライン登場、スポーツシートやリアスポイラーが装備された。
  • 1990年 - 直列4気筒SOHCエンジンを搭載した190E 2.3を発売、右ハンドルのみの設定。190D 2.5ターボを発売、左ハンドルのみの設定。190D 2.5は右ハンドルのみの設定となった。
  • 1992年 - アルミホイールのデザイン変更。細かいところではドアミラーがカラードに。エアバッグやパワーシートが全車に標準装備された。

車種[編集]

カタログモデル(正規輸入車のみ)[編集]

  • 190E (1985年~1993年)
    全長4,420mm、全福1,680mm、車両重量1,180kg、直列4気筒SOHCエンジン、ボア×ストロークφ89.0×80.2mmの1,995cc、圧縮比9.1、最高出力115PS/5,100rpm、最大トルク16.8kgm/4,000rpm。
    日本マーケットでは、いわゆる5ナンバー枠に収まる扱い易い高級輸入車として登場。当時の輸入販売元ヤナセが企画した特別仕様車が多数が存在する。
  • 190E 2.3 (1990年~1993年)
    直列4気筒SOHCエンジン、ボア×ストロークφ95.5×80.2mmの2,297cc、圧縮比9.0、135PS/5,100rpm、20.6kgm/3,500rpm。
    欧州では1986年の時点から販売されていた。
  • 190E 2.3-16 (1986年~1988年)
    直列4気筒DOHCエンジン、ボア×ストロークφ95.5×80.2mmの2,297cc、圧縮比9.7、175PS/5,800rpm、22.9kgm/4,750rpm。
    メルセデス製M102エンジンをベースに、レーシングエンジンの名門コスワースが開発を請け負った2.3L 16バルブエンジンを搭載する。ドイツ・ツーリングカー選手権(DTM)へのホモロゲーション取得を目的に開発されたスポーツセダンで、DTMにエントリーし優勝を飾った他、ナルドテストコースで世界速度記録を樹立など、メルセデスのスポーツイメージを向上させた。通常モデルより車高が低められ、よりハードなサスペンションを備える。メルセデスの乗用車としては初めて外装にも手を加え、本格的なエアロパーツを纏っており、これまでのメルセデスのイメージを一新させた。レースでの活躍もあって、かつてのシルバーアロー復活を印象付けるカラーリングも注目を集めた。
  • 190E 2.5-16 (1988年~1993年)
    直列4気筒DOHCエンジン、ボア×ストロークφ95.5×87.2mmの2,498cc、圧縮比9.7、200PS/6,750rpm、24.5kgm/5,000rpm。
    ドイツ・ツーリングカー選手権(DTM)のレギュレーション変更に合わせて、190E 2.3-16の2.3Lエンジンを2.5Lにボアアップさせたモデル。
  • 190E 2.6 (1987年~1993年)
    直列6気筒SOHCエンジン、ボア×ストロークφ82.9×80.2mmの2,597cc、圧縮比9.2、165PS/5,800rpm、23.0kgm/4,600rpm。
    190シリーズ唯一の直列6気筒エンジン搭載車。
    「開発段階でBMWの6気筒を意識したのでは?」と実しやかに喧伝される程、それまでのメルセデスの6気筒エンジンとは異なった回転フィーリングを持つ新世代の6気筒エンジンであった。
  • 190D 2.5 (1986年~1993年)
    直列5気筒SOHCディーゼルエンジン、ボア×ストロークφ87.0×84.0mmの2,496cc、圧縮比22.0、90PS/4,600rpm、15.7kgm/2,800rpm。
    本国のディーゼルは2リッター4気筒も存在するが、日本においてはこれがベーシックモデルである。
    メルセデス・ベンツ日本の販売戦略のため、190Eよりも低い価格で販売されていた。
  • 190D 2.5ターボ (1990年~1993年)
    直列5気筒SOHCディーゼルターボエンジン、ボア×ストロークφ87.0×84.0mmの2,496cc、圧縮比22.0、125PS/4,600rpm、23.5kgm/2,400rpm。
    日本及び北米向けに企画されたモデルで欧州圏では販売されていない。
    W124の300Dターボと並びガソリン車顔負けの俊足ディーゼルであった。

AMG(正規輸入車のみ)[編集]

  • AMG 190E 2.0 (1987年~)
    直列4気筒SOHCエンジン、馬力ボア×ストロークφ89×80.2mmの1,995cc、圧縮比9.4、141PS/5,750rpm、19.1kgm/4,500rpm。
  • AMG 190E 3.2 (1987年~)
    直列6気筒SOHCエンジン、ボア×ストロークφ90.5×84mmの3,242cc、圧縮比10.3、234PS/5,750rpm、32.3kgm/4,500rpm。
    ドイツ本国ではどのような仕様にするか如何様にも選択できたが、AMGジャパンが輸入した日本仕様はATのみ。AMGチューンのエンジン以外には、補強されたボディ、ザックス製サスペンション、ウッドパーツを多用した内装を備えた。レカロ製シート等の多彩なオプションが用意されていた。
    190E 3.2は3.2Lの6気筒エンジンを小型のW201に搭載するにあたり改造点が多く、コスト高であった。日本では、より大型のW124ボディの300E 3.2とほぼ同価格であったため、輸入された台数が少ない。

エボリューションモデル[編集]

190E EVOII DTM仕様

エボリューションは、ツーリングカーレース出走のベースマシーンとして、1989年に190E2.5-16エボリューションIと1990年途中から登場した190E2.5-16エボリューションIIの2モデルがあり、どちらもグループAのホモロゲーションを取得するため、それぞれ500台が生産された。直列4気筒DOHCエンジン、ボア×ストロークφ97.3×82.8mmの2,463cc。エボリューションIは231PS/7,200rpm、23.5kgm/5,000rpm。エボリューションIIは235PS/7,200rpm、25.0kgm/5,000〜6,000rpm。DTMに出場した車両では最終的に375PS以上を発した。日本には190E2.5-16エボリューションが3台、190E2.5-16エボリューションIIはより多い台数が、正規に国内へ輸入された。


その他[編集]

トミーカイラM19[編集]

日本の公認チューナーであるトミーカイラが1987年に最初に送り出したコンプリートモデルがW201をベースにしたM19であった。ノーマル1,997cc仕様の190Eの機関系に手を加え、153PSと19.2kgmのトルクを達成している。また外装にも手が加えられ、専用のエアロパーツとストライプが奢られている。販売されたのはほとんどがAT仕様であり、MT仕様は希少である。


関連項目[編集]

参考文献[編集]

  • 外国車ガイドブック1987』日刊自動車新聞社
  • 『外国車ガイドブック1988』日刊自動車新聞社
  • 『外国車ガイドブック1989』日刊自動車新聞社
  • 『輸入車ガイドブック1990』日刊自動車新聞社
  • 『輸入車ガイドブック1991』日刊自動車新聞社
  • 『ジャーマン・カーズ』 2009年8月号『夢のSUPERドイツ車ファイル』