メトロライナー

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メトロライナーの電車

メトロライナー(Metroliner)は、アメリカ合衆国電車列車1969年に投入され、1980年代までニューヨーク - ワシントン間を最高速度190 km/hで走行した。後に電気機関車牽引列車に置き換えられたが、本項では電車列車について述べる。

沿革[編集]

ペンシルバニア鉄道により導入が計画され、試運転もおこなわれていたが、同社がニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった後の1969年に就役し、ペン・セントラル鉄道の破綻後は1971年からアムトラックに引き継がれた。アメリカ東部のメガロポリス地域(ボストン - ワシントン間)では、第二次世界大戦後は自動車航空機、特に自動車が交通の主流となって鉄道は衰退したが、メガロポリス内の陸上輸送手段を自動車のみによるのは不可能であり、また、1964年日本東海道新幹線が開業し、東海道メガロポリスの交通機関として成功を収めたこともあり、アメリカでも鉄道が再評価された。その一環として開発されたのがメトロライナーである。

しかし、メトロライナー投入後も全体としてはアメリカの鉄道事業は斜陽化し、メトロライナーの運用もペン・セントラル鉄道からアムトラックに移った。1980年代に入ると車両の故障が頻発し、電車列車は退役、メトロライナーの名は電気機関車牽引の客車列車に引き継がれた。それも2000年アセラ・エクスプレスの登場により運行を縮小、2006年には廃止された。

制御車に改造された、メトロライナーの先頭車。

なお、メトロライナー電車の一部は、メトロライナー運用から外れた後で電装解除や正面を警戒色とするなどの改造を受け、プッシュプル運転用のキャブカーとなり、現在も一部のアムトラック客車列車の後端に連結されて活躍を続けている。

性能[編集]

この列車は11000V、25Hzの交流電源による電車で、最少2両、最大16両までの編成運転が可能であった。そのためもあって、車体は新幹線0系のような流線型ではなく、一般の電車と同様の箱型をしていたが、最高速度257 km/hを記録している(新幹線0系の原型となった試験用1000型は256 km/h)。更に、ボルチモア - ウィルミントン間を区間平均速度150.1 km/hで走行したが、これは1970年代半ばの段階ではイギリスフランスソ連などの最高速列車を上回り、東海道新幹線の「ひかり」に次ぐ世界第2位の記録であった。

サービス[編集]

クラスは2クラス制で、日本のグリーン車に相当する「メトロ・クラブ」車と日本の普通車に相当する「メトロ・コーチ」車で構成されていた。また、「メトロ・コーチ」車の一部にスナックバーがあり、そこが供食サービスの基地となっていた。