ホンダ・トゥデイ
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ホンダ・トゥデイ (TODAY) とは、
目次 |
[編集] 軽自動車
トゥデイ（Today）は、本田技研工業がかつて生産していた軽自動車である。商用モデルと乗用モデルがあり、商用モデルは軽ボンネットバン、乗用モデルには2ドア/4ドアセミノッチバックと3ドア/5ドアハッチバックがある。
[編集] 歴史
[編集] 初代（1985-1998年（バン） 1988-93年（セダン） JW1/2/3/JA1/2型）
| ホンダ・トゥデイ（初代）
JW1/2/3/JA1/2型
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|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1985年-1998年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 4名 |
| ボディタイプ | 3ドア ハッチバック |
| ハイブリッド | {{{ハイブリッドシステム}}} |
| エンジン | EH型：直列2気筒 SOHC 545cc（31PS） E05A型：直列3気筒 SOHC 547cc（36/40/42/44PS） E07A型：直列3気筒 SOHC 656cc（42/52PS） |
| モーター | {{{モーター}}} |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 4速MT/5速MT/3速AT |
| 駆動方式 | FF/4WD |
| サスペンション | 前：マクファーソンストラット 後（FF）：車軸式 後（4WD）：マクファーソンストラット |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 550cc：3,195mm 660cc：3,295mm |
| 全幅 | 1,395mm |
| 全高 | 550cc：1,315-1,320mm 660cc：1,330-1,350mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2,330mm |
| 車両重量 | 550cc：550-640kg 660cc：620-760kg |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 備考 | 1986年度 グッドデザイン賞受賞 |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | {{{同車台}}} |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
1985年9月10日に軽ボンネットバン（商用車）として販売開始。
丸型ヘッドライトはフロントバンパーにまで食い込み、リアコンビネーションランプはリアバンパーの部分に設置、またフロントワイパーはシングル式とユニークな仕様で、全体がスラント&ショートノーズデザインのスタイルが印象的な車である。「ルノー・トゥインゴ」に影響を与えたといわれているこのデザインは社内デザインによるもので、一部で言われたピニンファリーナによるデザインという説は誤りである。ホイールベースは2,330mmと同社の2代目「CR-X」よりも長く、最小回転半径が大きかったものの、当時の軽自動車を凌駕する車両安定性を確保していた。
エンジンは、2気筒 550cc SOHCのEH型エンジンを搭載。当初から新開発の3気筒もしくは4気筒エンジンを企画していたが、ホンダがしこりを残して去った軽市場に1974年以来の再参入を果たすにあたり、他社からの圧力があり高性能な物を搭載することが出来ず、また、予算も限られていたことから、アクティ用エンジンをチューンして搭載するに至った経緯がある（しかし、これはいくらも経たず既存メーカーの側から反故にされた。原因を作ったのは因縁あるスバルである）。エンジンは水平近くまで前傾され、デファレンシャルギアをその下に配置することによってエンジンルームの全長を抑え、長いホイールベースを実現していた。このレイアウトの発案者は川本信彦(後の本田技研4代目社長)であった。
トランスミッションは4速MTとホンダマチックとよばれたセミオートマチックの設定があった。グレードは「G」/「M」/「F」。1987年9月には「G」をベースにした特別仕様車には5MTも用意された。
1988年2月8日に、マイナーチェンジを行う。エンジンは、3気筒 550cc SOHC 12バルブのE05A型を搭載。電子燃料噴射式（PGM-FI）エンジン搭載車も設定し、NAスポーツ路線を進む。ライトの形は丸目から角目になり、2代目シティの縮小版的なエクステリアデザインになった。ホンダマチックがようやく3速フルATに進化。商用のグレードは「G」/「M」/「F」、スポーツモデルの「Ri」と「Ri-Z」（PGM-FIエンジン、MT車は5速、タコメーター装備）。オプションで電動サンルーフ（アウタースライド）も選択できた。
1988年3月10日、「ライフ」以来の乗用モデル（3ドアハッチバック）が追加される。グレードは「XG」及びPGM-FIエンジン搭載の「XTi」。
1990年2月23日に、軽自動車の規格変更に合わせマイナーチェンジを行う。全長が100mm延ばされ、合わせてデザインも変更される。エンジンは660ccのE07A型が搭載される。さらに、リアサスペンションを新開発の独立懸架としたリアルタイム4WD車「トゥデイ シーズン」も追加される。
1993年2月に乗用モデルがフルモデルチェンジして2代目となるのに合わせて、企業向けの商用バン（4ナンバーバン）のみ「トゥデイPRO」として初代のプラットフォームで継続販売された。
その後、商用ユーザーやボンバンユーザー確保及び2代目の販売不振（独立したトランクが使い勝手の悪さに影響）により、1994年9月に初代をベースにして、パワーウインドウ・カラードバンパー/ドアミラー・パワーステアリングなどの快適設備を装備し、ボディカラーを４色に増やしてPROよりもグレードを上げる事で主にセカンドカーとして使う主婦層をターゲットにしたモデル「トゥデイ ハミング」（4ナンバーバン）を発売、これが2代目を上回る人気を獲得し、軽自動車の規格が変更される1998年10月まで継続して販売される。
[編集] 2代目（1993-1998年 JA4/5型）
| ホンダ・トゥデイ（2代目）
JA4/5型
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|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1993年-1998年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 4名 |
| ボディタイプ | 2/4ドア セミ・ノッチバック (前期型) 3/5ドア ハッチバック (後期型) |
| ハイブリッド | {{{ハイブリッドシステム}}} |
| エンジン | E07A型：直列3気筒 SOHC 656cc（58/48PS） |
| モーター | {{{モーター}}} |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 5速MT/3速AT |
| 駆動方式 | FF/4WD |
| サスペンション | 前：マクファーソンストラット 後（FF）：車軸式 後（4WD）：マクファーソンストラット |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 3,295mm |
| 全幅 | 1,395mm |
| 全高 | 1,350-1,370mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2,330mm |
| 車両重量 | 680-760kg |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | {{{同車台}}} |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
先代の乗用モデルは軽ボンネットバンの派生モデルだったが、セカンドカー、特に女性の運転する車として企画され、乗用専用設計としてフルモデルチェンジされる。初代よりロゴは英小文字を使用したデザインだったが、2代目ではさらに変更されより女性向けのおしゃれな感覚を表現したものとなる。
1993年1月26日に2ドアモデルが発表され、次いで同年5月7日に「トゥデイ アソシエ」（ASSOCIE）と名づけられた4ドアモデルが発表となる。先代のハッチバックとは異なり、独立した荷室となるトランクを採用したセミノッチバック形状となった。これは初代Miniで使われているやり方で、「ほとんどの積み荷が日常の手荷物程度である」ことを理由として、バンとは一線を画す乗用車を主張していた。このトランクは絶対的なスペースが小さく市場には不評であったが、開口面積が小さいためボディ剛性は後期型（他メーカーのハッチバックモデルに比べても）より強く、スポーツ走行に向いていると思われる。事実、現在行われている軽カーのレースでも前期型ベースが多い。
エンジンは、先代から継承するE07A型 3気筒12バルブエンジンで、全グレードPGM-FI仕様となった。さらに、MTRECと呼ぶツインマップ燃料噴射制御&各気筒独立スロットル機構をもつエンジン（58PS）を搭載したモデル（前期「Xi」、後期「Rs」）もあった。このMTRECは「ビート」にも搭載されたもので、デチューンされてはいるが、同機構はF1エンジン等でも使用されているものである。またMTREC車のみ3本スポークステアリング、タコメーターが装備される。
1996年2月16日にマイナーチェンジが行われ、オーソドックスな3/5ドアハッチバック車となる。不評だったトランクがハッチバックに変更されたことで、前期型の2ドアモデルは3ドアに、4ドアモデルは5ドアとなった。
1974年以来の名前を復活し、1997年4月18日に発表された2代目「ライフ」には、2代目の主要コンポーネントが流用され、型式も同じJA4である。その後、軽自動車規格が変更された1998年に、3代目「ライフ」に統合される形で「トゥデイ」は製造を終了した。同時に、ホンダからは軽セダン及び軽ボンネットバンの車両が無くなったことで、機械式立体駐車場に入庫可能な軽乗用車も消えた。
[編集] モータースポーツ
初代モデルは、軽さ、重心高の低さやデザイン故に軽のレースでは人気があり、またチューニング用パーツにビートや2代目のものが数多く流用出来るので、パーツにも困らない。
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
[編集] スクーター
トゥデイ は、本田技研工業が生産しているスクーター。
[編集] 初代（2002-2007年）
[編集] 成り立ち
2002年7月に、当時の他の車種が13万円以上する中、9万4,800円（税抜）の低価格でデビューした。この価格設定は、機能・装備の簡略化や、製造を中国で行う事で実現した。製造は新大州本田摩托有限公司が担当しており、他国で製造したスクーターを国内で形式認定を取って正式販売するのは、1997年のVia以来5年ぶりであった。スクーターとしては大ヒットになり、2003年7月には10万台の出荷を達成した。2006年2月には、ツートンカラー及び専用装備を備えた「トゥデイ・デラックス」が追加された。価格は5,000円近く上がり10万5,000円（税込）となった。
ただし、中国生産に伴う品質管理に問題があり、一車種としては異常とも言える件数のリコール・改善対策が行われている。また、一般には公表されてはいないが、保証期間を問わず無償修理となる不具合も販売店向けには通知されている。
[編集] 主要諸元
- 型式：BA-AF61
- 強制空冷4ストローク OHC単気筒、49cc、2.8kW（3.8PS）
- 燃料消費率（km/L） 65.0（30km/h定地走行テスト値）
[編集] リコール・改善対策
- リコール
- サービスキャンペーン
- 改善対策
[編集] 公表されていない不具合
- 塗装剥げ
- 一部カラーモデルの塗装がボロボロに剥げてしまう不具合。既にメーカーも把握しており、販売店にて該当パーツを無償交換してもらえる。
- 前期モデルにおける始動不良
- 速度リミッター（一般的な原付よりも低めの55km/h前後）が作動すると、点火カットが行われエンジンが不完全燃焼を起こす。その結果、エンジンバルブとバルブシート周りにカーボンが蓄積し、そこから圧縮ガスが漏れてエンジンが動かなくなる不具合。この症状が発生すると、セルボタンを押してもキュルキュル音がするだけで全く始動出来なくなる。症状自体は一時的なもので、一旦再始動に成功すれば正常に動くようになる。ただし、対策を行わないと再発する可能性が高い。この不具合もメーカーは把握しており、ユーザーが申し出ればキャブレターとCDIを対策品に交換してもらえる。なお、後期モデル（車名ロゴが筆記体）、並びに姉妹車（Dio、Dioチェスタ）は対策済みなので問題ない。
[編集] 2代目（2007年-）
[編集] 成り立ち
2007年8月31日にフルモデルチェンジされた。キープコンセプトで先代の車体デザインは受け継いだが、エンジンにPGM-FIを採用したことで、エンジン出力が0.2kwアップし燃費も向上している。他にもマフラーの触媒および燃料計の追加や外装の質感向上などが行われた。その為価格は13万4,400円（税込）に上がっている。
[編集] 主要諸元
- 型式：JBH-AF67
- 強制空冷4ストロークOHC単気筒、49cc、3.0kW（4.1PS）
- 燃料消費率（km/L） 73.0（30km/h定地走行テスト値）
[編集] 外部リンク
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