ブガッティ・EB110
| ブガッティ・EB110 | |
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GT
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| 販売期間 | 1991年 - 1995年 |
| 乗車定員 | 2人 |
| ボディタイプ | 2ドア クーペ |
| エンジン | 3.5L V12 クワッドターボ |
| 変速機 | 6速MT |
| 駆動方式 | 4WD（エンジンはミッドシップ縦置） |
| 全長 | 4400mm |
| 全幅 | 1960mm |
| 全高 | 1125mm |
| ホイールベース | 2553mm |
| 車両重量 | 1615kg |
| 後継 | ブガッティ・ヴェイロン |
| -自動車のスペック表- | |
EB110は、イタリアの自動車メーカーブガッティ・アウトモビリSpAが製造・販売していたスーパーカーである。
目次 |
[編集] 歴史
ブガッティの創立者であるエットーレ・ブガッティの誕生からちょうど110年目の1991年、フランスのヴェルサイユとパリ近郊のラ・デファンスにある高層ビルグランダルシュで同時に「EB110GT」を発表。車名はエットーレ・ブガッティのイニシャルEBと生誕110年の110をとって付けられた。
資本を集めブガッティブランドを手に入れたロマーノ・アルティオーリが経営者となり、エンジニアリングはランボルギーニカウンタックの設計者であるパオロ・スタンツァーニが、スタイリングは同車のデザイナーであるマルチェロ・ガンディーニが担当することになった。しかしながら、開発途上においてアルティオーリと方向性について対立が生じ、相次いで開発から外れることとなる。エンジニアリングは、フェラーリ・F40の開発で知られるニコラ・マテラッツィが、スタイリングは、アルティオーリの親族で建築家のジャンパオロ・ベネディーニがそれぞれ引き継いだ。
3499ccV型12気筒DOHC60バルブエンジン[1]に4基の石川島播磨重工業製ターボチャージャー（クワッドターボ）を装着し[2]、ミッドシップに縦置き搭載。1気筒あたりの排気量が少なく、ボア×ストロークは81mm×56.6mmとショートストロークであるため、8000rpmで最高出力560馬力を絞り出す超高回転型のエンジンに仕上がっている。
組み合わせられるトランスミッションは6速MTで、長いV12の横に平行に配置される。駆動方式はトーセンデフを使用して作動制限を行う機械式フルタイム4WDである。
シャシーはCFRPカーボンファイバー製で、フランスの航空機メーカーアエロスパシアルが制作を担当した。カーボンモノコックシェルに被さるボディ自体はアルミニウム製である。 当初スタンツァーニは、ロードカーとしての耐久性と修理の確実さを理由にアルミハニカムパネル組み立てによるシャシーを主張したが、先進技術投入を主張するアルティオーリの意見でCFRPが採用された。
かつてスタンツァーニが設計したカウンタックは、プロトタイプでモノコックフレームを採用したものの、重量と剛性を両立できなかったため、量産型で鋼管パイプによるスペースフレームに変更された経緯があり、EB110へのモノコックフレームの採用は、そのリベンジの意味があった。 また、スタンツァーニは、縦置きエンジンの後ろ（車位置としては前）にトランスミッションを配置したカウンタックの問題点（室内の狭さ、重心の高さ）を克服するために、EB110ではエンジンとミッションを平行に並べる配置を採用した。 また、左右の2つの燃料タンクを接続するパイプを廃止し、それぞれのタンクは、V12エンジンのそれぞれの側のバンクに供給する左右独立システムとした[3]。 このように、かつてのカウンタックで発生した問題点を克服すべく構造を積極的に採用している。
エクステリアデザインは、当初マルチェロ・ガンディーニの手に委ねられ極秘裏に進行、全高を抑えた低重心なフォルムにガルウィングドア、室内のスイッチからもコントロールできる速度感応式の可変リアスポイラー、V12エンジンを奥に望むガラス製のエンジンカバーなど、当時のスーパーカーで流行していたデザインを多く取り入れていた。 実は、ガンディーニが一番行いたかったことは、カウンタックの最大問題＝空力の解決である。20年に及ぶ空力に関する研究の結果を投じたスタイリングは実効があり、ガンディーニが描いたスタイリングのシルエットそのままで340km/hに及ぶ最高速度での安定性を実現できている。彼もまた、スタンツァーニ同様にカウンタックの問題点へのリベンジを果たそうと意気込んでいた。
しかしながら、ブガッティの再来としての気鋭さを求めるガンディーニと、ブガッティの後継者としての伝統と流麗さを求めるアルティオーリとの対立は決定的となり、ノーズに馬蹄形グリルをつける修正を拒否して決裂。ガンディーニはEB110のデザイナーから外されることとなった。途中からザガートによるモディファイが進められ、このガンディーニ・プロトタイプ（5台制作）と市販モデルの間に、少なくとも4種類以上のプロトタイプが確認されている。 これらのモディファイモデルは、ガンディーニに対抗できるレベルのものではなく、最終的にガンディーニが提出していた修正案をベースに、後任のベネディーニが車体の前後を中心に形状を整えたものが最終量産の姿となった。
「ガンディーニの案が経営層に受け入れられなかったが、周囲で作った対案のレベルが低く、ガンディーニ案を調整して量産案を作る」という流れは、クライスラー傘下で進んだランボルギーニ・ディアブロにも見られた。 この結果、「腹を立てたガンディーニが、破棄された原案を踏襲したモデルを他社に提案する」という流れも同じで、EB110ではマセラティ・チュバスコが、ディアブロではチゼータ・V16Tが原案の姿をむしろよく示している。その結果、同時期に破棄されたはずの原案が”滑らかに整えた”姿で登場してくることになり、ガンディーニは似たような案を使いまわしているという悪評が立つ結果となった。
日本ではニコル・オートモビルズが正規輸入元として販売を行っていた。
1992年、エンジンの出力を向上し、車体を軽量化した「EB110SS」を追加。「SS」とは「Super Sports」の頭文字である。
エンジンの最高出力は611馬力に達し、最高速度は「GT」の342km/hに対して355km/hであった。また「GT」では可変式であったリアスポイラーが固定式となり、異なるホイールが装着されているなど、エクステリアにも変更を受けていた。
1995年、ブガッティ・アウトモビリSpAの倒産とともに生産を終了、結局同社がブガッティブランドで製造した唯一の車種となった。
倒産時に製造中だった車体やエンジンは破産管財人からドイツの企業が買い取り、後にイタリアの自動車メーカーBエンジニアリングが、エドニス・V12を製造する際のベースに使用した[4]。同じくまた製作途中のままだった6台分のシャシーは、倒産後にダウアーが購入し、ダウアーブランドで製造が続けられて販売された。これはノーマルのEB110のボディパネルをカーボンファイバーのパネルに改められ、大幅な軽量化が図られている。レーシングドライバーのミハエル・シューマッハがブガッティ倒産以前にオーダーしていたうちの1台がダウアーブランドとして納車されたという。
| モデル名 | エンジン | 最高出力 | 最大トルク | 車両重量 | 0-100km/h加速 | 最高時速 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| EB110 GT | 3.5L V12 クワッドターボ |
560ps/8000rpm | 62.3kgm/3750rpm | 1620kg | 3.46s | 342km/h |
| EB110 SS | 611ps/8000rpm | 66.3kgm/4200rpm | 1570kg | 3.26s | 355km/h |
[編集] レース活動
1996年、元F1チャンピオンフィル・ヒルの息子であるデレク・ヒルがEB110でデイトナ24時間レースに出場した。この他にも1995年前後にはパトリック・タンベイやジルド・パランカ・パストール等がプライベーターとしてBPRグローバルエンデュランスGT選手権やル・マン24時間レース等にエントリーしていたが、結果は残せず姿を消している。
