フェラーリ・156F1

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フェラーリ 156F1
156F1に乗るフィル・ヒル(1962年ニュルブルクリンク)
156F1に乗るフィル・ヒル
(1962年ニュルブルクリンク
カテゴリー F1
コンストラクター フェラーリ
デザイナー カルロ・キティ
先代 フェラーリ・256F1
後継 フェラーリ・158F1
主要諸元
エンジン フェラーリ Tipo178
主要成績
チーム スクーデリア・フェラーリ
FISA
スクーデリア・サン・アンブローズ
ドライバー フィル・ヒル
ウォルフガング・フォン・トリップス
リッチー・ギンザー
リカルド・ロドリゲス
ジャンカルロ・バゲッティ
ロレンツォ・バンディーニ
ウィリー・メレス
ジョン・サーティース
ルドヴィコ・スカルフィオッティ
出走時期 1961 - 1964
コンストラクターズ
タイトル
1
ドライバーズタイトル 1
表彰台(3位以内)回数 22
初戦 1961年モナコGP
初勝利 1961年オランダGP
最終戦 1964年イタリアGP
出走
回数
優勝
回数
ポール
ポジション
ファステスト
ラップ
7 7 8
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フェラーリ 156F1 (Ferrari 156F1) は、スクーデリア・フェラーリ1961年から1964年にかけてF1世界選手権で使用したフォーミュラ1カーである。車名の156は「1,500ccの6気筒エンジン」をあらわす。

フェラーリとしては初のミッドシップF1マシンであり、1961年にコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトル(フィル・ヒル)の2冠を獲得した。

開発[編集]

1961年、F1のエンジン排気量制限が2.5リッターから1.5リッターに引き下げられたため、フェラーリは「ディーノV6」として知られるF2用1.5リッターV6エンジンを搭載する156F1を開発した。バンク角65度のTipo178エンジン(180馬力)はコヴェントリー・クライマックスエンジンやポルシェの空冷式水平対向エンジンを20馬力以上しのいでおり、シーズン中には低重心化とパワーアップを狙った120度広角タイプ(190馬力)も投入した。

シャーシは遅まきながらFR方式に見切りをつけ、暫定テスト車246P[1]とF2用の156F2[2]を経てMR方式を正式に採用した。フロントのエアインテークは鼻孔のように左右分割されており、「シャークノーズ」というニックネームが付けられた。設計者のカルロ・キティにちなんで「キティ・ノーズ」とも呼ばれ、250TR61年型(250TR/61)などの競技用スポーツカーにも用いられている。短く尖ったノーズから車体後部へと絞り込まれていく個性的なボディラインは、フェラーリの歴代F1マシンの中でも人気が高いデザインのひとつである。

156F1はデビューシーズンに大成功を収めたが、翌年にはイギリス勢の巻き返しにあい競争力を失った。キティに代わり開発責任者となったマウロ・フォルギエリがイギリスの技術的優位を取り入れた結果、後期型の156F1はオリジナルの面影を残さないほどの改修を施された。

戦績[編集]

1961年[編集]

レギュレーション変更に乗じてフェラーリが圧勝するという展開は、1952年シーズンの再現であった。フェラーリは選手権8戦中5勝を挙げ、1958年に制定されたコンストラクターズタイトルを初めて獲得した。エースのフィル・ヒルウォルフガング・フォン・トリップスが2勝ずつし、フランスGPではプライベートチームFISA[3]の新人ジャンカルロ・バゲッティがF1デビュー戦優勝を記録した[4]ベルギーGPではフェラーリが1-4位を独占。勝利を逃した2戦はロブ・ウォーカー・レーシングスターリング・モスが類まれなテクニックで制したものだった。

ヒルとフォン・トリップスのドライバーズタイトル同門対決は、地元イタリアGPでフォン・トリップスが観客14名を巻き添えに事故死する悲劇で決着がついた。フェラーリは最終戦アメリカGPを欠場し、アメリカ人初のF1王者となったヒルは母国凱旋を果たせなかった。

1962年[編集]

コヴェントリー・クライマックスFWMVやBRMV8エンジンの登場により、フェラーリの馬力優位は失われた。156F1は1勝も挙げられず、フォルギエリはシーズン中にシャークノーズをやめて一般的なノーズに戻し、足回りにも変更を施した。不振の責任を負わされたヒルはシーズン後ATSに移籍する。

1963年[編集]

1963年型はボッシュ製の燃料噴射装置を採用し、156F1 Iniezione(イニエツィオーネ、イタリア語で「インジェクター」)とも呼ばれる。イタリアGPでは鋼管スペースフレームにアルミプレートをリベット止めして補強した「セミモノコックシャーシ[5]」を投入。このシャーシ構造は航空工学の応用を意味するAero(アエロ)という別名をもち、フォルギエリはカーボンモノコックが登場する1980年代始めまで20年近く使い続けた。フロントのサスペンションアームとコイル/ダンパーユニットはダブルウィッシュボーン+アウトボード式からロッキングアーム+インボード式に改められ、ホイールはスポークから合金製ディスクとなった。

この年加入したジョン・サーティースドイツGPロータスジム・クラークの連勝を止める1勝を挙げ、チームは上昇機運をつかんだ。エンジニア的素養のあるサーティースは開発面でもチームに貢献した。

1964年[編集]

V8エンジン搭載の新車158F1が登場し、156F1はセカンドドライバーのロレンツォ・バンディーニが4戦、スポット参戦のルドヴィコ・スカルフィオッティが1戦使用した。バンディーニはツェルトベク飛行場で行われたオーストリアGPで優勝した。

スペック[編集]

1961年型[編集]

[6]

シャーシ
エンジン
  • 気筒数・角度 V型6気筒・65度→120度
  • ボア・ストローク 73 × 58.8 mm
  • 排気量 1,476 cc
  • 圧縮比 9.8:1
  • 最高出力 190 馬力 / 9,500 回転
  • 動弁 DOHC・1気筒あたり2バルブ
  • キャブレター ウェバー40 IF3C ×2
  • 点火装置 ツインスパーク
  • 潤滑システム ドライサンプ
  • クラッチ マルチプレート
タイヤ
  • メーカー ダンロップ
  • 前輪サイズ 5.00×15
  • 後輪サイズ 6.00×15

1963年型[編集]

[7]

シャーシ
  • 構造 スチール製チューブラーフレーム
  • 全長 3,900 mm
  • 全幅 mm
  • 全高 810 mm
  • 重量 460 kg
  • ホイルベース 2,380 mm
  • トレッド前後 1,330 mm / 1,330 mm
  • ステアリング ラック・アンド・ピニオン
  • ギアボックス 6速+後進1速
  • サスペンション
    • 前 ダブルウィッシュボーン→ロッキングアーム/コイルスプリング
    • 後 ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング
  • ブレーキ ディスク
エンジン
  • 気筒数・角度 V型6気筒・65度→120度
  • ボア・ストローク 73 × 58.8 mm
  • 排気量 1,476 cc
  • 圧縮比 9.8:1
  • 最高出力 205 馬力 / 10,500 回転
  • 動弁 DOHC・1気筒あたり2バルブ
  • 燃料供給 ボッシュ・ダイレクトインジェクション
  • 点火装置 ツインスパーク
  • 潤滑システム ドライサンプ
  • クラッチ マルチプレート
タイヤ
  • メーカー ダンロップ
  • 前輪サイズ 5.50×15
  • 後輪サイズ 6.50×15

出典[編集]

  1. ^ 246 P F1” (日本語). Ferrari.com. 2010年4月28日閲覧。
  2. ^ 156 F2” (日本語). Ferrari.com. 2010年4月28日閲覧。
  3. ^ Federazione Italiana Scuderie Automobilistiche
  4. ^ F1では2例のみ。1950年のF1開幕戦で優勝したジュゼッペ・ファリーナも記録上デビュー戦優勝となる。
  5. ^ 前年ロータス・25がアルミパネルで成型したフルモノコックシャーシを導入し、フェラーリ以外のほとんどのコンストラクターはこの方式を取り入れた。
  6. ^ 156 F1” (日本語). Ferrari.com. 2010年4月28日閲覧。
  7. ^ 156 F1-63” (日本語). Ferrari.com. 2010年4月28日閲覧。

関連項目[編集]