ヒール・アンド・トウ

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ヒール・アンド・トウ(Heel-and-toe)とは、マニュアルトランスミッション車の運転技術の一つ。ブレーキングと同時に、ギアをシフトダウン(高速段から低速段に切り替えること)する際のペダル操作を指す。


変速機駆動軸側の歯車回転数と、クラッチ板側(すなわち、エンジン側)の歯車回転数を合わせるために、おもにレースやラリーなどの自動車競技で使われる手法である。右足のつま先(トウ)でブレーキペダルを踏み、同じ足の踵(ヒール)でアクセルペダルを踏むことから、この名称で呼ばれる。この間、左足はクラッチペダルを踏むために使われる。

概要[編集]

主にコーナーへの進入手前における減速中に、コーナーを脱出する際の加速に備えて、あらかじめシフトダウンを済ませておくという、モータースポーツにおいては基本的なテクニックの一つである。

習得にはある程度の慣れが必要である。スポーツタイプを謳っている車や乗用車の多くはブレーキペダルとアクセルペダルの位置が近いため行いやすいが、ペダル位置等の理由から軽トラックなどでは難しい。また、車種によっては自動車メーカーや設計者の方針で、アクセルペダルの位置をやや高くし、あえてヒール・アンド・トウを行いにくくしてあるものも見られる。

なおペダル間隔の関係上、またはドライバーの好みにより、足の親指側でブレーキを、小指側でアクセルを踏むスタイルも存在する。この場合はブレーキおよびアクセルのどちらの操作にもつま先を用いるため、"ローリング・トウ"(Rolling-toe)と呼ばれる。足元が極端に狭く、ペダルの動きが一般的な自動車とは異なるフォーミュラカーの操縦にはこちらが用いられている。

効用[編集]

利点は、ブレーキ操作中にシフトダウンを完了しておくことで、ブレーキ終了→即加速開始が出来る事に尽きる。特に競技用車両などのトランスミッションに使われるドグミッションでは、回転数を合わせなければシフトチェンジする事ができないが、ヒール・アンド・トウによってブレーキング中であってもシフトダウンを行える。

しかしかつてはブレーキを保護する、エンジンブレーキを併用して高速で走行するマシンを減速するという目的もあった。レーシングカーの進歩の過程では、スピードを上げる事は、大排気量のエンジンを積む、過給機を搭載するなどして比較的安易に達成はできたものの、そのスピードを抑えるという事については進歩が追いつかなかった、又は二の次にされていたという背景があり(ディスクブレーキF1登場は1955年)加えてシンクロメッシュ機構を持っていなかったレーシングカーのドグミッションでは、ブレーキングをしながらダブルクラッチを使い、且つアクセルを吹かしながら徐々に(エンジンブレーキをより有効に利用でき、且つ加速に有効な)低いギアへと変えざるを得なかったというのが実状である。 現代においても、LSDを使用した車両でエンジンブレーキを使用した場合、単にフットブレーキだけで減速するよりも直進性が高い(LSDによって左右の駆動輪の回転差が無くなり、直進しようとする効果がより高まる)事から、減速時にエンジンブレーキの使用が好まれる場面もある。

手順[編集]

  1. 右足のつま先でブレーキペダルを踏む。
  2. 左足でクラッチペダルを踏む。
  3. ブレーキペダルを踏んだまま、右足を少し捻って踵でアクセルペダルを踏む。同時に減速シフト。
  4. クラッチをつなげる。

3での回転数の目安は、4でクラッチをつなげる際の車速に合わせる。

スムーズなシフト操作を実現するために、ドライブ側とドリブン側の回転を合わせるためのダブルクラッチを併用する場合がある。

利点と欠点[編集]

利点[編集]

  • 減速中に、次のコーナーからの立ち上がりに最適なギアにしておく事で、減速終了⇒即加速が可能となる。

欠点[編集]

  • ヒール・アンド・トウを用いずに走行するよりは、燃料の消費が多い(耐久レースでは問題となり得る)。

技術の進歩による最近の傾向[編集]

1990年代以降のトップカテゴリの自動車競技では、F1を筆頭にセミオートマチックトランスミッションを採用する傾向にある。多くのセミオートマチックトランスミッションは変速機に連動した電子制御によってエンジンが回転数を合わせるため、ヒール・アンド・トウを必要とする機会は減りつつある。またセミオートマチックトランスミッションではドライバーによる変速時のクラッチ操作が不要になるため、右足でアクセルを操作しつつ左足でブレーキを踏む左足ブレーキを使う方が「ペダルを踏み替える必要がないため変速時間を短縮できる」など利点が多い。

このような理由から、近年フォーミュラカーの世界ではヒール・アンド・トウは廃れつつあるが、ツーリングカーレースなど、プロダクションカーレースの世界では依然として有効なテクニックの一つとして使われている。

オートマチック車でもシフトダウン時の回転数合わせは可能である。オートマチック車は、エンジンブレーキの為にギア段を下げても回転数が低いまま(空走状態)という事があるが、ギア段が変わる際に意図的に回転数を高めてトルクコンバーターのロック比率を上げ、エンジンブレーキの効きを良くする事が可能である。ギア段を固定可能なオートマチック車(スポーツモードATなど)では有用なこともある。この回転数合わせを自動で行う機構がシンクロレブコントロールである。

脚注[編集]

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関連項目[編集]