ハーベイ・ポスルスウェイト
ハーベイ・ポスルスウェイト博士（Dr. Harvey Postlethwaite、1944年3月4日 - 1999年4月15日）は1980年代から1990年代にかけていくつかのフォーミュラ1 (F1) チームで活躍したエンジニアおよびテクニカルディレクター、シャーシデザイナー。中止されたホンダF1プロジェクトのテストを行っていたスペインにおいて、心筋梗塞のため死去。姓はポストレスウェイトと表記されることもある。
[編集] 初期の経歴
英国ロンドンに生まれたハーベイ・ポスルスウェイトは、機械工学を学ぶためにバーミンガム大学に入学し1966年に卒業、その後3年間の研究生活を経て博士号を取得した。1968年には研究者としてインペリアル・ケミカル・インダストリーズ(ICI)に入社したが、モータースポーツの熱狂的ファンであったためにレーシングカーのエンジニアとしてのキャリアを求めるようになった。1970年、26歳で彼はマーチに加入した。設立されたばかりの同チームでフォーミュラ2 (F2) およびフォーミュラ3 (F3) 用車両の開発に携わっていたが、やがてマーチの顧客の1つであるヘスケスF1チームに引き抜かれた。
マーチ製シャーシの改造／改良を行うことで、ポスルスウェイトはヘスケスを真剣な競争が可能なレベルへと引き上げ、翌年には自製シャシーを一から作ることになった。
[編集] フォーミュラ1
ポスルスウェイトの設計した1974年のヘスケス 308は何度も表彰台に上る活躍を見せ、翌年にはファーストドライバーであるジェームス・ハントがオランダGPで優勝を記録するに至った。
1976年にはヘスケスはF1参戦を継続することが困難になっており、チームは売却された。ポスルスウェイトは自身の設計した車両308Cとともに、新たに設立されたウルフ・ウィリアムズに移籍した。このチームはウォルター・ウルフとフランク・ウィリアムズの共同運営であったが、成績が芳しくなく両者はすぐ袂を分かった。この際にポスルスウェイトはウルフ側に残留し、1977年に向けての新シャーシであるWR1を設計した。
WR1は、1977年の開幕戦でジョディー・シェクターのドライブにより優勝という最高の結果をもたらした。同年中にはさらに2度の優勝と多くの表彰台を勝ち取り、シェクターはドライバーズランキングで2位という結果を残した。
1979年限りでウルフチームが消滅しフィッティパルディに吸収されると、ポスルスウェイトはドライバーのケケ・ロズベルグを含め他のスタッフとともに同チームに合流し1981年まで留まったが、1977年のような成功を再び得ることは無かった。新たなステップとしてフェラーリへの移籍が決定。当時のフェラーリは最強のエンジンを持っているが、最悪のシャーシも持っていると評価されていた。ポスルスウェイトはこの問題を改善すべく、エンツォ・フェラーリに個人的に選ばれたのであった。そして、事態は翌年には確かに好転した。
1982年シーズンは、ジル・ヴィルヌーヴのゾルダーでの事故死と、ディディエ・ピローニのレーサー生命を絶つ結果となるホッケンハイムリンクでの事故などの深刻な出来事もあったが、フェラーリ・126C2は3年振りとなるコンストラクターズタイトルをフェラーリにもたらした。翌1983年の第9戦に実戦デビューとなった126C3には、当時の先端技術であるカーボンコンポジット構造のシャシーを導入[1]。パトリック・タンベイとルネ・アルヌーのドライブにより2年連続でコンストラクターズチャンピオンを獲得した。
1984年に向けて126C3の発展型である126C4が誕生したが、前年から施行されたフラットボトム規制による新たな領域の空力性能の研究に立ち遅れたフェラーリは、ホンダエンジンの台頭もあり苦戦が増え始める。1985年ドイツGPにてミケーレ・アルボレートが126C4の発展型である156/85を優勝に導いて以後、1987年日本GPでゲルハルト・ベルガーがF187を駆って勝利するまでの2年以上の間未勝利という低迷期に突入。1986年中にフェラーリは新たなデザイナーとしてマクラーレンMP4シリーズで成功を収めたジョン・バーナードと契約しており[2]、ポスルスウェイトは1987年限りでフェラーリを離れティレルへと移籍した。彼が勤務した4年間で、ティレルの成績は著しく向上した。その最盛期はフェニックス市街地コースで行われた1990年の開幕戦であり、ジャン・アレジの乗る018はアイルトン・セナの駆るマクラーレン・MP4/5Bと優勝争いを繰り広げた。また、019では以後のF1マシンの主流となったハイノーズ化とアンヘドラルウイングによるエアロダイナミクスの改良を持ち込んだ。このアイディアはエアロダイナミストのジャン・クロード・ミジョーによって導入されたものである。彼はこの時期にマイク・ガスコインを起用して自らのアシスタントに据えた。また、ティレルでのアレジの好走の影にはチームメイトの中嶋悟のセッティング能力が大きく寄与していると指摘し、中嶋の能力を買っていたのもポスルスウェイトであった。
1991年、ポスルスウェイトは1993年からのF1参戦を計画していたザウバーのテクニカル・ディレクターとして契約した。ガスコインを後任とし、ポスルスウェイトはスイスに転居してザウバーの最初のマシンを設計した。彼は1993年の参戦開始より前にサウバーチームを離れフェラーリへと戻ったが、彼の手によるザウバー製シャーシ「C12」はJ.J.レートとカール・ヴェンドリンガーによって新規参戦チームながら目覚しい成果を示した。
1992年後半からフェラーリに復帰したポスルスウェイトは、駄作と評されたダブルデッキの「F92A」を改良し、翌93年にはシンプルに纏め上げた「F93A」を製作。フェラーリを徐々に表彰台圏内へと戻す実績を残した。
ポスルスウェイトはF93Aのデザインを終えるとティレルに舞い戻り、再びミジョー、ガスコインらと組むこととなった。ティレルにはB・A・Rにチームが売却された1998年まで在籍した。ティレルは小さく資金に乏しいチームではあったが、彼はF1の世界で広く尊敬を集めており、すぐにホンダF1プロジェクトのテクニカル・ディレクターとして引き抜かれた。当時、ホンダはシャーシも含めたフルコンストラクターとしてのF1参戦を計画していたため、ポスルスウェイトが評価用のマシンホンダRA099を設計し、ダラーラにシャーシを制作させた。そしてスペインでヨス・フェルスタッペンがこのマシンのテストを行っている最中に心筋梗塞で倒れ、そのまま不帰の人となった。ポスルスウェイトというプロジェクトの推進役を失ったホンダは、エンジンサプライヤーとして第3期F1活動を継続することを決定した。
1999年のル・マン24時間レースで総合2位に入ったトヨタ・GT-One TS020は、公式にはアンドレ・デ・コルタンツの設計とされているが、設計段階ではポスルスウェイトもデザインに参加していたとも言われる。TS020やティレル019の様な革新的なマシンも設計していながら、サウバーC12やフェラーリF93Aの様なコンサバティブなマシンの設計も行っていたポストルスウェイトは、博士の称号に相応しいデザイナーとして賞賛された。
