高オクタン価ガソリン
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高オクタン価ガソリン（こうオクタンかガソリン）とは、レギュラーガソリンより高いオクタン価を持つガソリンのことである。
英語では「high-octane」と書き、「ハイオクテイン」と発音する。 このガソリンは、「ハイオクガソリン」、「ハイオク」、「プレミアムガソリン」、「ハイオクタン価ガソリン」などといういくつか異なる名称で呼ばれ、ガソリンスタンドでも独自の商品名で呼ばれることが多い。 高オクタン価とは、石油燃料を内燃機関で燃やしたときにノッキングと呼ばれる障害の起こしにくさ（アンチノッキング性）の度合いが高いことを示しており、揮発性の有無や燃焼カロリーとは関係がない[1]。
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[編集] 規格
具体的には、日本工業規格(JIS)でオクタン価が96以上のガソリンという規格が定められているが、実際に市販されているハイオクガソリンの多くは98 - 100のものとなっている。一部の元売り会社でハイオクガソリンの商品名に100という数字が付加されていたことがあったが、これはオクタン価100をアピールしたものであった（下記参照）。
[編集] 商品としての位置付け
かつて製造された、ガソリンエンジン搭載の国産自動車は全て有鉛ガソリン（有鉛レギュラー及び有鉛ハイオク）仕様車であった。しかし公害問題によりガソリンの無鉛化対策が行われ、1972年3月までに有鉛仕様の自動車は製造されなくなった。
だが有鉛仕様の自動車の使用まで禁止された訳ではないので、それらが使用されている以上は、当然ながらガソリンスタンドでは有鉛ガソリン（レギュラー無鉛化後の1975年以降は有鉛ハイオクのみ）の販売を継続しなければならなかった。しかし徐々に有鉛仕様車の数は少なくなっていき、ガソリンスタンドでの販売量も減少していった。
そこで1983年に、 出光興産と日本石油（現:ENEOS）が無鉛ハイオクを発売し、他社もそれに追随した（なおごく少数が使用されている有鉛ハイオク仕様の自動車に対しては「リード・サブスティテュート：鉛の代用品」と呼ばれる添加剤を指定された割合で投入する事で対処する）。
無鉛ハイオクは、量販されるレギュラーガソリンと差別化を図れるため、ガソリンの販売各社（ガソリンスタンド）としても高い価格で販売でき、大きな利幅を得ることができる。このため、各社ともハイオクガソリンの商品開発・販売促進に熱心であった。ハイオクと称して販売されているガソリンは、オクタン価向上剤の添加でアンチノッキング性を高めるだけでなく、強化された清浄剤などの添加により付加価値を高め、「プレミアムガソリン」と銘打って販売された。一時期は高性能をイメージさせる映像表現や、「クリーン」「環境にやさしい」などと銘打った、ハイオクガソリンのコマーシャルが盛んに行われていた。
一方で自動車会社は、こうした石油元売り会社の動向に対して、冷淡であった。実際のところはレギュラーガソリンを前提にした自動車に、ただハイオクガソリンを給油しただけで自動車の性能が向上する訳ではなく（後述）、石油元売り会社が宣伝するような効果は無かったからである。
しかし1980年代は、自動車メーカーも石油危機や排ガス規制といった逆風から立ち直り、ハイパワー競争に明け暮れた時期でもあった。そこで出力を高める手段として、 エンジンのハイオク仕様化が行われた。そのため高性能のスポーツカーや高級車の多くが、ハイオク仕様となった。
ハイオク仕様車の登場によって、消費者の間でも指定の車種でなければハイオクガソリンを給油する意味が薄い事が知れ渡る事となった。逆にハイオク仕様車には当然ながらハイオクを給油しなければならないため、現在では石油元売り会社による派手なハイオクガソリンの宣伝活動は控えられている。
[編集] 生産法
高オクタン価ガソリンは製油所内の「接触改質装置」と「接触分解装置」という2種類の異なる装置によって別々の特性を持つガソリンが製造され、求められる特性に合わせて混合される。
[編集] 接触改質装置
重質ガソリンと水素を原料に、白金系粒状触媒との接触によってオクタン価が高く芳香族を多く含んだガソリンに改質される。収量は80%と比較的良好であり反応中に新たに水素が得られる。このガソリンは高速での燃焼時にオクタン価が高い特性を持つ。
[編集] 接触分解装置
減圧蒸留で生み出された重質油を原料に、重質油の長い炭素鎖をシリカ－アルミナ系の粒状触媒との接触によって短く分解し、オクタン価が高くオレフィン分を多く含んだガソリンが作られる。 収量は40-50%であまり良くない。このガソリンは低速での燃焼時にオクタン価が高い特性を持つ[2]。
[編集] 使用する自動車について
輸入車 （主に欧州車）や高出力エンジンを搭載する車に、ハイオクガソリン指定のものが多いが、国産車2,000ccクラス以下の多くの車種では、レギュラーガソリンで問題ないものが多い。
アメリカでは、オクタン価91 - 93AKI（RON と MON との平均値）がハイオクガソリンと位置づけられている。 その為に、日本のハイオクガソリンよりオクタン価が低いと思われがちである。しかしアメリカでは一部のスタンドで １００ＡＫＩのレースガソリンも販売されており、チューニング車のユーザーが多いことが窺い知れる。
欧州では日本のレギュラーガソリンに相当するガソリンのオクタン価がおよそ95[3]となっており、ほとんどの欧州車は日本ではハイオク指定となっている。
[編集] 各車種との組み合わせ
[編集] レギュラーガソリン仕様車にハイオクを入れた場合
一般的に高性能エンジンはハイオクガソリン仕様である上に、かつて盛んに行われたハイオクガソリンの広告宣伝活動の影響もあり、レギュラーガソリン仕様でもハイオクガソリンを入れれば出力が向上すると思っている消費者は多いが、それは正しいとは言えない。ハイオクガソリンは燃料そのものの熱量が高い訳ではなく、高出力を得るために圧縮比を高く設定したエンジンで、高温になり自然発火（ノッキング）する事を防ぐためにオクタン価を高めた燃料だからである。
もともとレギュラーガソリンを使用する前提のエンジンは、レギュラーガソリンでノッキングが起こらない設計になっており、更に昨今のエンジンはノッキングの発生を感知しそれを最小限に抑えるように補正する装置が装備されているためハイオクガソリンを入れることはほとんどなく、燃費が2 - 5％向上することも考えられるがハイオクガソリン自体がそれ以上に割高であったり無意味のケースが多い。また電子制御ECUが普及する以前の2ストロークエンジン車のように、ある程度ノックすることを前提に回しているエンジンの場合、ノックが減少し若干ではあるが燃費の改善が期待できるが、やはりハイオクガソリン自体がそれ以上に割高であり無意味のケースが多い。また、レギュラー仕様でもターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着しているエンジンにおいて、高回転運転を続けエンジンの温度が高まった場合は、ノッキングが発生する可能性もある。こういった特殊な状況においては、ノッキング防止と言う点で効果は考えられるが、ノッキングセンサーが装備されているエンジンは多い（ただし、連続過給運転時などはノッキングセンサーがあっても燃料でノック対策をした方がよいとする説の支持は高い）。一部のレギュラー仕様エンジンは、燃料のオクタン価の違いを判断し、自動的に点火時期をハイオク仕様に進角する物もあるので、この場合は若干の出力の向上が見込めると期待する人もいる。
ハイオクガソリンに含まれている添加剤で清浄効果が得られるという説があるが、「長期にわたって入れ続ければ汚れが付きにくいであろう」という程度しか期待出来ず、乗り潰す事の少ない日本人のカーライフから考えるとこの点もメリットとは殆ど言えない。
点火時期が狂っていたり、燃焼室内部にカーボンが溜まっているなど圧縮比が高くなりノッキングを起こしている場合、ハイオクガソリンを使用することによってノッキングを防げるケースはあるが、点火時期を直したりカーボンをすべて排除するなどの機能はない。
なお、かつてはハイオクとは有鉛プレミアムガソリンの事を指していた為、昭和60年頃までのレギュラーガソリン仕様車には「ハイオクガソリンは使用しない事」と書かれている場合が多いが、現在のハイオクガソリンは無鉛ガソリンであり、これらの車に現在のハイオクガソリンを給油してもまず問題は無い。
[編集] ハイオク仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合
前項とは逆に、ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れた場合は明らかな害が発生する。出力と燃費が確実に悪化する。車種にもよるが、出力は実測で5 - 30%程の低下が見られる。また上記の通りノッキングが発生する可能性があるため、場合によっては、深刻な故障の原因にもなり得る。しかし、メーカーは、緊急時などにおけるレギュラーガソリンを入れることを想定したエンジンも出しており、その場合は即故障にまでは至らないと考えてよい。この場合は、ECUにレギュラーガソリンを入れた時のプログラムが入力されている。レギュラーガソリン等、オクタン価の低いガソリンを入れた際には、自動的にそのプログラムが作動する仕組みとなっている。ただし、国産車でも“ハイオクガソリン専用”（トヨタ・2ZZ-GEおよびヴィッツ "TRD Turbo M"やカローラアクシオ "GT"などに搭載されるごく一部のTRDコンプリートモデル用のターボチャージャー付トヨタ・1NZ-FE[1]、日産・VR38DETT[2]等）を謳うエンジンは存在するので、注意が必要である。このようなエンジンの場合、レギュラーガソリンの使用がエンジン損傷や車両火災等のトラブルに直結するため、レギュラーガソリンの使用は当然、「厳禁」となる。ハイオク仕様・ハイオク指定・ハイオク専用などいろいろあるが、レギュラーガソリン可のハイオク仕様エンジンだとしても、長期的に見ればノッキングによって故障が生じる恐れがあるため、ハイオク指定車種へのレギュラーガソリンの常用はなるべくなら控えるのが無難である。レギュラーガソリンの常用によってエンジンがおかしくなった場合は保証対象外になることがある（富士重工業ではこの点を明言している[3]）。この場合、レギュラーガソリンで走れるといっても、何らかの理由によりレギュラーガソリンしか入手出来ない事態において、改めて指定ガソリンを入手するべく自走可能にするための応急措置と考える方が無難である。
近年ノックセンサー等が発達し、燃料の噴射や点火のタイミングをずらすなどの補正が行われ、ノッキングが生じにくくなってはいるが、古い車種ではノックセンサーで補正しきれずアイドル不安定・エンストなどの事例も報告されている。また、レギュラーガソリンを入れた場合、ノッキングの発生などによるエンジンの過剰な加熱による破損を防ぐために、燃料を増量させ、ピストンを加熱させないプログラムへと変更される。燃費が悪化するのはこのためである。これらのことを勘案すると、レギュラーガソリン仕様車でも、ハイオクガソリン仕様車でも、自動車メーカーが指定していないガソリンを使用するメリットは乏しい。
一時期流行した直噴エンジン車はハイオク指定であることが多い。これは直噴エンジン自体が通常のポート噴射型エンジンに比べて高圧縮比設定になっていることが多いためで、三菱のGDIのように低負荷領域では圧縮時、中高負荷領域では吸気時及び圧縮時に燃料噴射を行う制御であることが多いため、レギュラーガソリンを入れると圧縮時にデトネーションなどを引き起こして出力不足や、エンジン損傷に繋がるからである。近年では制御技術の向上により「直噴エンジン=ハイオク指定」でなくなってきてはいるが、基本的にハイオク指定の直噴エンジンでのレギュラー常用は禁忌である。
もちろんレギュラーガソリン用のプログラムが組まれたハイオクガソリン仕様車でも、チューニングショップによる現車合わせにより燃調をギリギリまで詰めたECUを使用したり、圧縮比を著しく高めたりした場合には、レギュラーの使用は論外となる。この場合、わずかでもオクタン価が低下すると、ノッキングやピストン棚落ちなどのトラブルに直結する場合があり、レギュラーガソリンは使用できない。最近では、ECUの書き換えによるトラブルを防ぐために、メーカー側がECUを容易に改竄できないように対策を取っている。
ただし、一般的な使用においてはハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れても上記のようにECUが補正しエンジンの故障には繋がらないこと、またエンジンの出力低下に関しても通常走行であれば気にならないレベルであるため、問題はないとの主張もある[4]。
[編集] オートバイの場合
自動車とは違い、一般にオートバイはノッキングセンサーを備えていないケースが多い為、ハイオクガソリン仕様車にレギュラーガソリンを入れることは望ましくない。また逆にレギュラー仕様のインジェクション車には、ハイオクを使用すると、カーボンの堆積から故障を招くものも存在するので注意が必要である。
例外として、ヤマハの海外モデルのようにレギュラーガソリン仕様車の取扱説明書に「もしもノッキング（またはピンギング）が起こるなら、異なるブランドのガソリンか無鉛プレミアム（ハイオク）ガソリンを使え」という記述のあるものもある。
[編集] その他
発電機やチェーンソーなど、自動車や二輪車以外のガソリンエンジンの燃料としてハイオクを入れても利点はない。航空機用ガソリン（AvGas）は、有鉛ガソリンを使用している。
航空用ガソリンは、特定毒物で鉛中毒の危険があるテトラエチル鉛で加鉛されており、無鉛仕様である現在の車には使用できない。無鉛ガソリン仕様のエンジンに使用すると、バルブやバルブシートの侵食損傷、点火プラグの汚損、触媒の損傷などを引き起こしたり、環境や人体に対して鉛汚染の原因となる。また、給油の際などに航空ガソリンに直接触れると、テトラエチル鉛 が人体に蓄積され鉛中毒を起こす危険が多分にあるので、安易に航空用ガソリンに触れたり、ガソリン蒸気を吸入しないようにしなければならない。
アルキル鉛としてはテトラエチル鉛 (C2H5)4Pb が最も多いが、四メチル鉛 (CH3)4Pb 、メチルエチル鉛なども該当する。いずれも猛毒物質（毒劇法の特定毒物）で呼吸や皮膚接触により容易に吸収され、中枢神経性の鉛中毒症状を引き起こす。
現在は無鉛ガソリンが流通の大部分であり、昔のようにガソリン由来の鉛中毒を起こす危険性を知らない人が多く、安易に自動車用ガソリンと同列視して航空用途以外に使用するのは大変危険である。
- 日本で入手できる航空用ガソリンのオクタン価は、最大でも100オクタンであり、自動車用無鉛ハイオクで同じオクタン価の物が購入できるので、あえて航空用ガソリンを使用するメリットは無い。弊害については上記を参照されたい。
[編集] その他注意点
いわゆる「無印スタンド」と呼ばれる、元売の系列に属さないガソリンスタンドは、元売の余剰在庫である業転玉（ぎょうてんぎょく）と呼ばれる業者間転売品のガソリンをノーブランドとして供給するので、元売の系列に属するスタンドと比べ数円／L安いことがある。しかし、無印スタンドでハイオクガソリンを入れるのは好ましくないと言われている。業転玉はいくつかのタンクやタンクローリーを渡り歩くことが日常茶飯事で、その結果さまざまなメーカーのものが混ざり合うことになるからである。特にハイオクはこれらの過程で劣化が進むことから、品質に問題がある場合が多い。酷いものではハイオクにレギュラーを混ぜ、ハイオクとして売る悪徳業者もある。また、もっと酷い場合として、水を乳化剤で親和させて混ぜている悪徳業者があると言う噂が絶えない。また、元売の看板を出しているスタンドでも、元売の名前がないタンクローリー（いわゆる「無印ローリー」）が日常的に出入りしているスタンドは同様に注意が必要である。
[編集] 日本国内の主な元売り各社のハイオクガソリンの商品名
- ENEOS（エネオス）：NEWヴィーゴ
- （かつての日本石油は、ゴールド→ダッシュガソリンスペシャル→ダッシュレーサー100、かつての三菱石油は無鉛ダイヤモンド→Z-100→プレミアムZ、合併後かつての日石三菱は、日石三菱ハイオクガソリン→ENEOSハイオク）
- エクソンモービル（エッソ、モービル、ゼネラル）：シナジーF-1
- （かつてのモービルは、F-1であったが、かつてのエッソは、スープレックスまたはスーパータイガーで、かつてのゼネラルは、マッハG100であった）
- 出光興産：出光スーパーゼアス（かつては、（無鉛）金アポロ→NEW金アポロ→出光100ガソリン）
- 昭和シェル石油：シェルピューラ[5]またはシェル プレミアム（かつては、フォーミュラ・シェル）。 国外ではシェル V-Power
- コスモ石油：スーパーマグナム（かつては、マグナム100、丸善石油は100ダッシュ）
- ジャパンエナジー (JOMO)：GP-1プラス（かつての共同石油は、共石ニュースーパーガソリン→共石シエット→共石シエットGP-1。途中からかつての共同石油→日鉱共石は、GP-1プラスに変わったが、現在のJOMOに変わってもGP-1プラスを継続している）
- 九州石油：ストークサンダーエース（かつては、ストークサンダー100）
- 三愛石油（キグナス石油）：α-100
- 太陽石油：SOLATOプレミアムガソリン（かつては太陽スーパーコロナ）
[編集] 関連項目
[編集] 脚注
- ^ 実際には無鉛プレミアムガソリンの場合レギュラーガソリンよりわずかではあるが熱量が高いといわれている。が、あくまでレギュラー使用で設計・製造されたエンジンが継続的に使用しても大きな問題がでないレベルでしかない。
- ^ 著者表記なし『知っていますか石油の話』 化学工業日報社 1997年2月14日改訂第5版発行 ISBN 4-87326-235-6
- ^ 欧州では低オクタン価（91前後）、中オクタン価（95前後）、高オクタン価（98前後）の3種類があり、中オクタン価ガソリンが約8割のシェアを持っている。欧州ではこの中オクタン価ガソリンが日本のレギュラーガソリンに相当する位置づけである。なお、日本のレギュラーガソリンにオクタン価が近い低オクタン価ガソリンのシェアは極めて低く、販売すらしていないガソリンスタンドも多い。
- ^ NB Online ハイオク危うし、どころか高性能エンジン危うしの誤配管事件
- ^ 今のところ、シェルピューラ非取り扱いサービスステーションでは、現在もシェルプレミアムを継続して販売している。
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