ド・ディオンアクスル

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ド・ディオンアクスル
青色がド・ディオンチューブ、
赤色がドライブシャフト。
一般的なリジッドアクスル
(ライブアクスル)。

ド・ディオン-アクスルド・ディオン式サスペンション)とは、自動車の駆動輪用サスペンションの一種で、車軸懸架(固定車軸懸架)方式の一つ。原型は1893年開発。

名称は、かつてフランスに存在した自動車メーカー、ド・ディオン・ブートン(De Dion-Bouton)の創始者である、アルベール・ド・ディオン伯爵Albert de Dion)にちなむ。実際の考案者は、ド・ディオン車の技術面を担当したジョルジュ・ブートン(Georges Bouton 1847–1938)の義弟で、ド・ディオンが蒸気自動車を主力とした初期に開発を主導したシャルル・トレパルドゥー(Charles-Armand Trépardoux 1853-1920)である。

概要[編集]

1901年式ド・ディオン・ブートン(水冷単気筒400cc、3.5HP)
同車の「オリジナル・ド・ディオンアクスル」の駆動系。直前のエンジン・2速ギアボックスから動力伝達されるディファレンシャル・ギアは固定式。鋼管製車軸が3/4リーフスプリングで位置決めされ、後輪はジョイント付きドライブシャフトで駆動される

後輪駆動車の車軸懸架式サスペンション(ライブアクスル)では、アクスルハウジング(ホーシング)にデファレンシャルギアが固定されており、サスペンションに合わせて動くため、バネ下重量がかさむ。そこで、ライブアクスルの路面追従性を向上させるため、ばね下重量の軽減を狙い、デファレンシャルギアをアクスルハウジングと分離し、車体側(ばね上)に装架したもの。元は蒸気自動車の時代に考案されたものであったが、ド・ディオン車がガソリンエンジン小型車に転換した後も引き続き採用された。後輪独立懸架が普及する以前には、ヨーロッパ車での採用例が多く見られた。

デッドアクスル(デフの無い車軸懸架)並みのばね下重量の軽さと、リジッド式のメリットである対地キャンバー変化の少なさを両立し、路面追従性と乗り心地を向上させている。デフの上下動が無いことで床面高さを下げられるメリットもある。また、剛結ハブゆえに可変ジオメトリーでは無いが、ドライブシャフトにはカルダンジョイントなどの自在継手が用いていられているため、あらかじめ駆動輪にトーやキャンバー角をつけることも自由である。

過去には半独立懸架とする記述も見られたが、独立して動くことが出来るのはドライブシャフトのみで、左右輪のハブ間は鋼管のド・ディオンチューブで剛結されているため、サスペンションとしては独立懸架ではない。

アクスル自体の位置決めは、重ね板ばねを用いるリーフ式か、トレーリングアームとラテラルロッド(パナールロッド)、またはワッツリンクとを組み合わせたリンク式となる。

日本車では、プリンス自動車1957年昭和32年)に発売した初代スカイラインが最初であるが、プリンスの日産合併後は途絶え、その後はホンダの小型車での採用例が多く見られる。軽貨物車TNシリーズと、その後継となるアクティストリート小型車ロゴキャパHR-Vの各4WDなど、ホンダ後輪駆動車と四輪駆動車のなかでも、後輪を独立懸架とするまでに至らない、コストを重視した車種に採用例が多い。また、マツダではコスモスポーツに、スズキでは3代目 スズキ・エブリイで採用されたが、共に1世代のみで、後継は無い。

TN ~ アクティと、エブリイでは、FF車用の横置きパワートレーンをミッドシップに搭載し、サスペンションやスプリングの荷室への張り出しを抑えるため、この方式が採用された。アクティの場合、アクスルチューブの位置決めは半だ円リーフスプリングで兼用するが、チューブにスペーサーを溶接し、かなり高い位置で支持する超オーバースラング式となっている。

また、リアミッドシップ(リアエンジン)レイアウトを採用したMCC smart(fortwo/roadster他)や、三菱の軽自動車iでも後輪に採用されている。

GTカーではアストンマーチンDB4ラゴンダ・ラパイド以降に採用し続け、競技車両ではAE86を改造した全日本GT選手権用マシンなどに採用されている。


関連項目[編集]