ドイツ国鉄05形蒸気機関車
| ドイツ国鉄05形蒸気機関車 | |
|---|---|
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| 車両番号: | 05 001 - 003 |
| 総両数: | 3 |
| 製造所: | ボルジッヒ |
| 製造年: | 1935, 1937 |
| 廃車: | 1958 |
| DRG形式分類: | S 37.19 |
| 軌間: | 1,435 mm |
| バッファ間距離: | 26,265 mm |
| 運転整備重量: | 129.9 t |
| 動輪上重量: | 57.7 t |
| 最大軸重: | 19.4 t |
| 最高速度: | 175 km/h |
| 図示出力: | 2,360 PSi |
| 動輪径: | 2,300 mm |
| 先輪径: | 1,100 mm |
| 従輪径: | 1,100 mm |
| 気筒数: | 3 |
| 気筒径: | 450 mm |
| ピストン行程: | 660 mm |
| 火格子面積: | 4.71 m² |
| 過熱伝熱面積: | 90.00 m² |
| 全蒸発伝熱面積: | 255.52 m² |
| ドイツ国鉄05形 003 | |
|---|---|
| バッファ間距離: | 27,000 mm |
| 運転整備重量: | 124.0 t |
| 動輪上重量: | 56.0 t |
| 最大軸重: | 19.1 t |
| 図示出力: | 1.765 kW |
| 火格子面積: | 4.40 m² |
| 過熱伝熱面積: | 81.90 m² |
| 全蒸発伝熱面積: | 226.52 m² |
| テンダ形式: | 2'3 T 35 Kst |
| 水容量: | 35.0 m³ |
| 001-2と異なる諸元を示す | |
ドイツ国鉄05形蒸気機関車（DRG Baureihe 05）は、ドイツ国営鉄道（DRG:Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 現：ドイツ鉄道）の旅客用テンダー式蒸気機関車である。
目次 |
概要 [編集]
1930年代の欧米の鉄道界では、自動車や飛行機の発展などの要因により、鉄道が次第に競争にさらされるようになっていた。そこで、鉄道の競争力を付けるべく、列車の高速化のための技術開発が、各国で積極的に推進されていた。ドイツにおいては、フリーゲンダー・ハンブルガーのような気動車が製作され、1930年代前半の時点で、平均速度ベースで世界最高速度の列車となっていた。
しかし、気動車の場合、出力に対する重量の制約から、軽量化の必要があり、居住性の点で客車に比べて難があった。そこで、居住性の優れた客車で高速化を行うべく、高速蒸気機関車の開発を行うこととなった。また、1933年にアドルフ・ヒトラーによるナチス政権が成立したこともあり、当時、米英仏に並ぶ「鉄道先進国」として、ドイツ国家の威信をかけた機関車の開発が必要とされていた。
このような状況下で、ドイツ鉄道開業100周年の年である1935年に製作された蒸気機関車が、05形蒸気機関車である。
車両 [編集]
1935年に2両（05 001と05 002）、1937年に1両（05 003）が、いずれもボルジッヒ社で製作された。
急行旅客用蒸気機関車として増備されていた03形に、試験的に流線型改造を施し、その結果を元に新規製作された、流線型の蒸気機関車である。シリンダは3気筒（3シリンダ）式である。
最初の2両は1936年より、ベルリン - ハンブルク間の特急列車の牽引を開始している。最高速度は175km/h、平均速度は119km/hで、気動車による列車には少し及ばなかったものの、当時としては世界最高水準の高速列車であった。
最後の1両（05 003）は、前の2両と同様の流線型車体を有するが、運転台を最前部に配置し、運転台後部にボイラと火室を設けるという、非常に特徴的な構造（キャブフォワード形）が採用されている。
高速記録 [編集]
1936年5月11日、05 002号機による高速試運転が実施され、ベルリン - ハンブルク間の下り緩勾配上で、4両の客車を牽引し、200.4km/hという、蒸気機関車としては当時の世界最高速度を記録している。この記録は、史上初めて、蒸気機関車による200km/h走行が達成されたことも意味する。
この記録は1938年に、イギリスのマラード号によって破られるまでのわずか数年間のものではあったが、ドイツの鉄道技術の水準を世界に知らしめることとなった。
その後 [編集]
1939年に第二次世界大戦が勃発すると、ドイツ国内の高速列車は運転を中止した。本機は戦時中に流線型のカバーが撤去されたほか、特徴的な構造を有する05 003号機も、通常の運転台配置に改造された。
終戦後、ドイツの鉄道当局は、これら3両の機関車を廃車にする予定であったが、クラウス・マッファイ社にて再生工事が行われ、1951年までに本線上に復帰した。しかし、流線型のカバーはなく、蒸気圧力の低下や出力低下の改造も行われ、戦前の高速性能は失われた。
1952年のドイツ連邦鉄道発足後は3両とも同国鉄の所属となり、05形（DB Baureihe 05）として急行列車を牽引し、1958年に3両全車が営業運転を終了した。
05 002号機と05 003号機は解体されたが、05 001号機は、ニュルンベルクの交通博物館に静態保存されている。その際流線型カバーの一部が復元されている。
日本への影響 [編集]
1939年より、日本において弾丸列車計画が始まったが、弾丸列車専用として、数種類の大型電気機関車や大型蒸気機関車を製作・投入することが予定された。
その中で、旅客列車牽引用の蒸気機関車として、「HC51形」と呼ばれる、3動軸の蒸気機関車が計画された。これはドイツの05形蒸気機関車に倣ったものとされている。弾丸列車での使用では、05形を上回る性能を目指していたとされ、もし実現すれば、文字通り世界最速の蒸気機関車となっていた。しかし、当時の日本の鉄道技術力・工業技術力・国力を勘案すると、到底実現できるものではなかったともいわれている。
第二次世界大戦が勃発したことで、弾丸列車計画は頓挫し、「HC51形」も構想で終わった。
主要諸元 [編集]
- 全長 26,265mm（001, 002号機）／27,000mm（003号機）
- 車軸配置 2C2（ハドソン）
- 動輪直径 2,300mm
- シリンダー（直径×行程） 450mm×660mm
- シリンダー数 3気筒
- ボイラー圧力 20kg/cm²（戦後は16kg/cm²） 過熱式
- 火格子面積 4.71m²
- 運転重量 214t（うち機関車部127t）
- 最高速度 175km/h
- 動輪周出力 2,360馬力（製造時）
- 製造両数:3両
- 製造年:1935年 - 1937年
- 製造所:ボルジッヒ（Borsig）
その他 [編集]
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