トヨタ・GT-One TS020

**トヨタ・GT-One**
カテゴリー	LMGTP (originally GT1)
コンストラクター	トヨタ
デザイナー	アンドレ・デ・コルタンツ
先代	TS010
後継	TS030 HYBRID
主要諸元
シャシー	カーボンファイバーアルミニウムハニカムモノコック
サスペンション（前）	独立懸架ダブルウィッシュボーンプッシュロッド
サスペンション（後）	独立懸架ダブルウィッシュボーンプッシュロッド
全長	4,840mm
全幅	2,000mm
全高	1,125mm
ホイールベース	2,800mm
エンジン	トヨタ 3.6 リッター 90度 V8 ツインターボ, ミッドシップ, 縦置き
トランスミッション	TTE 6速シーケンシャル・マニュアル
燃料	エッソ
タイヤ	ミシュランラジアル
主要成績
チーム	トヨタ
コンストラクターズ; タイトル	0
ドライバーズタイトル	0
初戦	1998年のル・マン24時間レース
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トヨタ GT-One（トヨタジーティーワン、Toyota GT-One）は、トヨタが1998年のル・マン24時間レース参戦用に開発したレーシングカー。建前上は当時のGT1規定に該当するグランドツーリングカーとなっているが、実態はプロトタイプレーシングカーである（1999年はプロトタイプとしてエントリー）。TS010の流れを汲むレーシングスポーツカーとして、TS020と呼ばれる。

マシン [編集]

TS010までのマシンは日本国内で開発されていたが、GT-Oneはドイツのケルンに拠点を置くトヨタのレース子会社トヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) で開発された。設計はプジョー・905などを設計したアンドレ・デ・コルタンツ。

ダラーラが製作に関わったモノコックは屋根まで剛性を持たせた完全一体型で、後方にエンジンをストレスメンバーとして剛結。ボディはグランド・エフェクトを最大限に利用した複雑なデザインで、GTとしては画期的だった。足回りは前後ともプッシュロッド型ダブルウィッシュボーンを採用し、フォーミュラカーの様な長いアームを持つ。横置きシーケンシャル6速の自社製トランスミッションを使用し、独メガライン社製空気圧作動式パドルシフトシステムを採用した。しかし徹底的に性能を追求した為に居住性や整備性は劣悪だったという。片山右京によると、フロントウインドウの左右に太いピラーがあることと、ホイールハウスの高い隆起があるため、前方左右の視界も良くないという。

エンジンはグループC用のR36Vを改良したR36V-Rを使用。R36V-Rには新たにフレッシュエアシステム（ミスファイアリングシステム）が採用されたが、1998年はそれが原因で燃費に苦しんだ。また、1999年型はリストリクターの取り付け方法変更が認められた他、GT1クラスの撤廃によってLM-GTPクラス^[1]としてエントリーしたため、出力は600PSから700PSになった。

1998年はGT1規定でエントリーしたためにEU法規に合致させたロードバージョン（市販車）も1台製作されたが、その外見はレーシングカーそのものであり、とても公道を走るための市販車には見えない姿で話題を呼んだ。もちろん、このモデルが実際に市販されることはなかった。規定で定められているラゲッジスペース位置の解釈^[2]、最低生産台数を定義していたロードカーの存在など、GT1規定の裏をかいたあくまでも｢競技車輌ありきのGTマシン｣であったため、登場時はかなりの物議を醸す事となった。

成績 [編集]

コクピット内部

エンジンカウル内部

1998年のル・マン24時間レースにはLM-GT1クラスで参戦し、際立った速さを見せたが懸念されていたミッショントラブルが多発した。ミッション交換でその場をしのぎ、ティエリー・ブーツェンらのドライブするマシンがラスト1時間までトップを走る活躍を見せるが、またもミッションを壊しコース上でストップし、あえなくリタイヤした。最終的には片山右京・鈴木利男・土屋圭市組が総合9位に食い込むに留まった。

1999年にはLM-GTPクラスで参戦。1インチ小さくなったタイヤと燃料タンク容量が10L削減された規定に合わせて、細部をリファインした改良型を投入した。他のワークス勢が新型車を投入するなか、予選において1日目のみ予選仕様で挑むにとどまるも、フロントロウ独占するなど圧倒的な速さを見せ付けた。

しかし、決勝では本命視されていた1号車がトランスミッションの油圧系のトラブルにより戦線離脱し、大きく順位を落とした。修理後に復帰するもスピンをしてタイヤがバーストしてリタイア。バックアップの2号車は、下位クラスの車に追突されたクラッシュによりリタイアをした。これによりバックアップのバックアップのはずであった片山・鈴木・土屋のドライブする3号車が、1-2位で前を走るBMW V12 LMR 17号車、15号車をチームの指令もあり追撃を開始する。

3号車はBMW2台に周回遅れにされていたが、1周での他を圧倒する速さを武器に徐々にその差を詰めていった。残り約1時間で17号車のリタイアによりトップを走ることになったBMW15号車に22秒差まで迫り、ラップタイム差と残り時間のピットインの回数の計算によりゴールの16時の時点ではトップに立てるはずだった。しかし、片山がドライブするTS020は突然プライベーターが走らせていたBMWのプロトタイプに執拗にブロックされ、追撃のチャンスを失ってしまう^[3]。そしてミュルサンヌ先のストレートを走行中に328km/hの速度で左後輪のタイヤが突如としてバースト。片山の咄嗟のマシンコントロールによりスピンは免れたものの、バーストしたタイヤがタイヤ周辺のボディ、機器類にダメージを与えており、ピットでの修復が終わる頃には再び差が開いてしまっていた。惜しくも総合優勝を逃したが総合2位に食い込み、日本人3人組での最高位記録を更新した。また、片山はファステストラップタイムを記録し、TS020の速さを証明した。ちなみに、この3号車のモノコックは前年にマーティン・ブランドル組が使用したものである。

また、この年にはル・マン富士1000kmにもエントリーしたが、バッテリートラブル、黄旗追越によるペナルティにより、またも2位に甘んじる事となり、結局FIA-GT選手権に出場する権利もなかった^[4]ため、そのレースをもって一度もレースにおいて優勝を果たす事無く表舞台から姿を消す事となった。

その後、F1にエントリーを表明したトヨタの技術試験のテスト車として、エンジンやブレーキ、その他補機類等の比較検討に供され、暫くの間テスト走行を行っていた。

特筆すべき点 [編集]

1998年仕様

リアビュー

リアセクションは、キャビンが後半部より急激に絞り込まれ、また極端に薄いデザインとなっている。これは、当時のレギュレーションにおいて「GT1クラスの車両は、規定容量以上のトランクスペースが必須」であると同時に、「レース用燃料タンクの設置場所は、トランクスペースでもよい」という、ルールブックの隙間を突く形で実現されている。具体的には、運転席の後ろに確保されたわずかな空間をトランクスペースとして申請し、そこにレース用燃料タンクを配置することで、リヤセクションの特異なスタイルを実現している。最高速は1998年のル・マンで343km/h、1999年は351km/hを記録した。

そのデザインは、1994年のワークスシャシーのポルシェ・962Cに保安部品をつけただけの「GT」、ダウアー・962GTを思い出させ、当時の他のエントラントから非難が殺到した。また、すでにホモロゲーションが有名無実化していたGT1クラスが事実上撤廃され、1999年度よりGTPクラスへと改定される契機となった。