トヨタ・アリスト
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アリスト（ARISTO）は、トヨタ自動車で1991年から2004年にかけて販売された、ラグジュアリーセダンである。
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[編集] 概要
トヨタ自動車における高級セダン基幹車の一つであり、日本国外においては、同社が展開する高級車ブランドレクサス・GSの名称で販売されていた。レクサスブランド日本導入のため、2005年からはモデルチェンジの上、日本国内でもレクサス店扱いのレクサス・GSシリーズに移行しアリストの名称は消滅した。
トヨタでは数少ないターボモデルをラインナップさせたセダンであり、尚且つトップモデルにJZA80スープラに搭載された直列6気筒ツインターボエンジン「2JZ-GTE」をスープラに先駆けて搭載（2JZ-GTEを搭載しているのは2代目スープラとこのアリストのみである）と国産最速の高級セダン車と呼ばれ、特に若い年代に人気があった。
ただし人気の反面、エンジンイモビライザーの標準装備化がかなり遅れたため、イモビライザーが装着されていない2代目前期型等は特に頻繁に盗難に遭う車種としても知られた（警視庁2004年度発表では盗難被害1位にランクされている）。又、盗難件数の多さに加え、無謀運転による事故も相次いだため、自動車保険料は高い料率設定がなされている。
トヨタ自動車元社長である奥田碩も本車種を所有しており、1995年7月発行の「日経ビジネス」にアリストに乗っている奥田の様子が掲載されていた事がある。
[編集] 歴史
[編集] 初代 JZS147(3.0)/UZS143(Z i-Four)（1991年-1997年）
| トヨタ・アリスト (初代)
JZS14#型
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|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1991年 - 1997年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | ジョルジェット・ジウジアーロ |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン |
| ハイブリッド | |
| エンジン | 1UZ-FE型 V8 3968cc 260ps 2JZ-GTE型 直6 2997cc 280ps 2JZ-GE型 直6 2997cc 230ps |
| モーター | |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 4AT |
| 駆動方式 | FR / 4WD |
| サスペンション | |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 4865mm |
| 全幅 | 1795mm |
| 全高 | 1405mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2780mm |
| 車両重量 | 1580kg - 1740kg |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | |
| 後継 | |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | トヨタ・クラウンマジェスタ |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
1991年10月発売。同時期に発売されたクラウンマジェスタとはシャシー、メカニズム等を共有する姉妹関係にあり、またイタルデザイン・ジョルジェット・ジウジアーロによる流麗なボディデザインが特徴。クラウンマジェスタが4ドアピラードハードトップだったのに対し、アリストはプレスドアを持つ4ドアセダンである。
ツインターボの2JZ-GTE型(280ps)の「3.0V」、NAの2JZ-GE型(230ps)の「3.0Q」。（いずれも直列6気筒 3000cc DOHC エンジンを搭載）と、途中からセルシオに搭載されていた1UZ-FE型V8・4000ccDOHCエンジンを搭載する4WDモデル「4.0Z i-Four」が追加され3グレードになった。
1993年より北米でもレクサスブランドから日本仕様の「3.0Q」をレクサス「GS300」として販売開始。
1993年8月に塗装に改良を加え、塗膜内部の結合力を強め化学安定性を向上させた。
1994年8月にマイナーチェンジを行い、フロントグリル、リアバンパー、リアコンビネーションランプ等を変更。
1995年8月に安全装備の充実を図り、ABS、デュアルエアバッグ、プリテンショナー付きシートベルトを全車標準とした。
1996年7月にも改良を行い、エンジンのVVT-i化やヘッドランプ、ウインカー、フロントグリルのデザイン変更を行い、 内装は木目調パネル部分を拡大している。チャイルドシート固定機構付きリアシートベルトも全車標準された。
なお、この初代モデルは交通取締りパトカーとして静岡県警高速隊に2台配備されていた。現在は、日産・スカイラインにその座を譲り、廃車となった。
[編集] グレード構成
- 3.0V
- 3.0Q
- 4.0 Zi-Four
- 3.0Qリミテッド(ユーロチューンドサスペンション 1995年8月追加)
- 3.0Vリミテッド
[編集] 2代目 JZS160(S300)/JZS161(V300)（1997年-2005年）
| トヨタ・アリスト (2代目)
JZS16#型
|
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|---|---|
| メーカー | {{{メーカー}}} |
| 親会社 | {{{親会社}}} |
| 製造国 | {{{製造国}}} |
| 製造期間 | 1997年 – 2004年 |
| 設計統括 | {{{設計統括}}} |
| デザイナー | {{{デザイナー}}} |
| 乗車定員 | 5人 |
| ボディタイプ | 4ドアセダン |
| ハイブリッド | |
| エンジン | 2JZ-GTE型 直6 2997cc 280ps 2JZ-GE型 直6 2997cc 230ps |
| モーター | |
| 最高出力/トルク | {{{最高出力/トルク}}} |
| 最高出力 | {{{最高出力}}} |
| 最大トルク | {{{最大トルク}}} |
| 変速機 | 4AT/5AT |
| 駆動方式 | FR |
| サスペンション | |
| 全長x全幅x全高 | {{{全長x全幅x全高}}} |
| 全長 | 4805mm |
| 全幅 | 1800mm |
| 全高 | 1435mm |
| 最低地上高 | {{{最低地上高}}} |
| ホイールベース | 2800mm |
| 車両重量 | 1600kg - 1680kg |
| 乾燥重量 | {{{乾燥重量}}} |
| 総重量 | {{{総重量}}} |
| 最大積載量 | {{{最大積載量}}} |
| 燃料タンク容量 | {{{燃料タンク容量}}} |
| 燃費 | {{{燃費}}} |
| 別名 | {{{別名}}} |
| 先代 | |
| 後継 | レクサス・GS |
| 姉妹車/OEM | {{{姉妹車}}} |
| 車台共有車 | トヨタ・クラウン トヨタ・クラウンマジェスタ トヨタ・マークII トヨタ・アルテッツァ トヨタ・オリジン トヨタ・プログレ トヨタ・ブレビス トヨタ・ソアラ（4代目） レクサス・IS レクサス・SC |
| 同クラスの車 | {{{同クラス}}} |
| -自動車のスペック表- | |
1997年8月発売。クラウンマジェスタとの姉妹車関係を絶ち、新規のプラットホームを使うようになった。このプラットホームはその後トヨタのFRセダンの基本仕様となった。初代から一転して社内デザインになり、楕円をモチーフとしたデザインは先代に引き続き好評を得た。 また、重量配分をフロント53:リア47と理想的な重量配分としている。
国内販売モデルは、初代にあったV8エンジンのグレードが無くなり、ツインターボの2JZ-GTE型(280ps)の「V300」、NAの2JZ-GE型(230ps)の「S300」（いずれも直列6気筒 3000cc DOHC VVT-i エンジンを搭載）のみになった。また、アメリカ専売モデルでは、初代同様にターボエンジン搭載車の投入はなく、2JZ-GE型直列6気筒エンジン搭載車「GS300」に加え、1UZ-FE型V8エンジン搭載車「GS400」（後に3UZ-FE型に変更し「GS430」を名乗る）の販売で差異を付けていた。
2000年7月にマイナーチェンジを行い、フロント・リアの意匠変更、エンジンイモビライザーを標準装備、NAのS300のATミッションが5速化されるなどの変更が行われた。
形式名がJZS160系となっているため、1999年にクラウンがフルモデルチェンジし、10代目はJZS150系だったが、11代目はJZS170系となった。
[編集] グレード構成
- V300（ベース車）
- S300（ベース車）
- VERTEX EDITION（専用エアロを装着したスポーティグレード）
- WALNUT PACKAGE（ラグジュアリーグレード。S300のみ）
[編集] 車名の由来
英語で「最上の・優秀な」の意味の接頭語。
[編集] 幅広いカスタマイズ
高級セダンとしては異例の、スープラと同じハイパワーな2JZ-GTEを搭載するが故にVIPカーや、快適装備を残したチューニングカーのベース車種として人気を博した。又、ラグジーカーのベース車や、中にはドリフトにも使われた事がある。
しかし、2代目はVSC等の電子制御がとても複雑なためマニュアル化は難しかったが、後に解析され、幾つかのショップでマニュアル化（スープラ用ゲトラグミッション搭載が多い）がなされている。これにより、スポーツ走行時にはコーナリング後の立ち上がり性能に難があったVSCをキャンセルさせる事を含め、よりスポーツ走行に適したチューニングが行えるようになっている。
