ティレル・P34
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| カテゴリー | F1 | ||||||||
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| コンストラクター | ティレル | ||||||||
| デザイナー | デレック・ガードナー | ||||||||
| 主要諸元 | |||||||||
| エンジン | フォード・コスワースDFV | ||||||||
| 主要成績 | |||||||||
| チーム | エルフ・チーム・ティレル | ||||||||
| ドライバー | ジョディ・シェクター パトリック・デパイユ ロニー・ピーターソン |
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| 出走時期 | 1976年 - 1977年 | ||||||||
| 表彰台(3位以内)回数 | 14 | ||||||||
| 通算獲得ポイント | 100 | ||||||||
| 初戦 | 1976年ベルギーGP | ||||||||
| 初勝利 | 1976年スウェーデンGP | ||||||||
| 最終戦 | 1977年日本GP | ||||||||
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ティレル(タイレル)P34は、ティレルが開発し1976年と1977年のF1世界選手権参戦に用いた6輪のフォーミュラカーで、デレック・ガードナーが設計した。1976年の第4戦から、1977年の最終戦まで実戦投入された。
目次 |
[編集] F1史上初の6輪車
[編集] 経緯
このプロジェクトは1974年8月に開始され、翌1975年8月1日に設計図面が完成、同月中旬から3週間かけてプロトタイプが製作され、9月22日にプレス発表された。デザイナーであるデレック・ガードナーは、空気抵抗の減少を狙い、フロントに小径タイヤを履き、それをスポーツカーノーズの陰に収めるレイアウトを考案。タイヤ接地面積の減少は、フロントタイヤを4輪とすることで補った。このアイデアには当初ケン・ティレルも当惑し、シャーシ名を「00×」ではなく別プロジェクト「P34」として開発を許した。
ロンドン・ヒースロー空港ホテルでの発表時、内容が明らかでなかったため、仏ルノーのエンジン供給の発表ではないか、との噂が記者の間でまことしやかに流れていた。会場に用意されたマシンを隠すシートはリアから剥がされ、エンジンがフォードDFVであることがわかると会場はため息につつまれたが、フロントの4輪が見えると、一転して静まりかえり、そのあまりに奇抜なスタイルにジョークと勘違いした一人の記者が笑ったのをきっかけに、会場は止むことの無いどよめきに変わったという[1]。
P34のマシン開発ドライバーは、主にパトリック・デパイユが勤めた。結局、後輪が通常の径のため、当初期待された前影投影面積の低減は得られなかったが、むしろドライバーにとっては6輪のためにブレーキ性能が上がり、コーナーの奥深くでブレーキングできる副次的要素のほうが好評だった。
[編集] 1976年
P34のデビューは第4戦のスペインGP。プロトタイプP34を実戦投入のため燃料タンクの拡大を含めたモノコックの刷新とカウリングの変更、新レギュレーションに対応したインダクションポッドの小型化、フロントタイヤの様子を見るためのサイドミラー下の小窓や、シフトノブの当たりを逃がすカウルのふくらみの追加等を行い、P34/2として1台のみデパイユのドライブで登場。翌第5戦ベルギーGPからシェクターもドライブし、第6戦モナコでは2・3位、続くスウェーデンGPにおいてデビュー4戦目にしてワンツーフィニッシュで初優勝。このシーズンにチームはコンストラクターズ3位を獲得した。最終戦の富士では、雨の中デパイユが一時トップを走行し最終2位でフィニッシュした。
[編集] 1977年
チームはシーズンオフにエンジンまで覆うフルカウルを開発。テスト並びにシーズン序盤の予選時に好成績を収めたが、あくまで前年のモノコックの流用であること、新カウルの重量過多などで次第に低迷。また、グッドイヤーが新たに参入してきたミシュランとの競争に力を入れるために特注の小径タイヤの開発に難色を示し、開発規模を縮小。フロントタイヤが小径のためコンパウンドを通常より硬くしなければならないが、硬すぎると温まりにくくなるというようにP34のフロントタイヤの開発にはタイヤメーカーとの連携が不可欠であった。よって開発の進むリアタイヤと開発されないフロントタイヤとのグリップバランスに苦しんだ。第5戦スペインGPには前年型のカウリングを装着したP34が持ち込まれたがあまり状況は改善されなかった。この頃、デザイナーのガードナーの離脱が発表されるなど、体制の不安定も手伝ってチームのモチベーションも著しく低下していた。第9戦フランスGPから、前輪のグリップを改善させるために前輪をワイドトレッド化、更にデパイユ車はオイルクーラーをリヤからフロントノーズ先端に移動しフロント加重の増加によるハンドリングの改善を狙ったマシンを投入（ピーターソン車は第12戦オーストリアGPより）。フロントタイヤをノーズの外側に広げたことで開発当初の空気抵抗の減少という利点を減少させ、オイルクーラーの移動や度重なる改造による車両重量の増加がマシンの俊敏性を奪ってしまった。シーズン後半は成績も多少好転したが、1977年終了とともにP34は使用されなくなった。
[編集] スペック
- シャーシ （1976年仕様）
- エンジン
- 名称 フォード・コスワースDFV
- 気筒数・角度 V型8気筒・90度
- 排気量 2,993cc
- 燃料・潤滑油 エルフ
[編集] 影響
他チームでも、リアタイヤをフロントタイヤと同サイズのものに変更し装着することで、駆動輪の接地面積の増大と空気抵抗の減少を狙った方式を採った6輪車が、複数テストされた。駆動輪は1軸、タイヤを並列配置にしたフェラーリ（312T2を改造）、駆動輪を2軸にしたマーチ(2-4-0)、ウィリアムズ(FW07D, FW08B)が開発を行ったが、いずれも実戦には登場しなかった。その後1983年の車両規定改正で「車輪は4輪まで」と明文化され、6輪車は禁止された。
しかし他に例を見ない設計であることや、関連商品も多く発売されたため、F1の車としての知名度は高い。
[編集] 記録
[編集] 1976年
| 年 | マシン | No. | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | ポイント | ランキング |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1976 | P34 |  |
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71 | 3位 | ||
| 3 | ジョディー・シェクター |
5 | 4 | Ret | Ret | 4 | 2 | 1 | 6 | 2 | 2 | Ret | 5 | 5 | 4 | 2 | Ret | ||||
| 4 | パトリック・デパイユ |
2 | 9 | 3 | Ret | Ret | 3 | 2 | 2 | Ret | Ret | Ret | 7 | 6 | 2 | Ret | 2 |
[編集] 1977年
| 年 | マシン | No. | ドライバー | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | ポイント | ランキング |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1977 | P34 |  |
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27 | 4位 | ||
| 3 | ロニー・ピーターソン |
Ret | Ret | Ret | Ret | 8 | Ret | 3 | Ret | 12 | Ret | 9 | 5 | Ret | 6 | 16 | Ret | Ret | ||||
| 4 | パトリック・デパイユ |
Ret | Ret | 3 | 4 | Ret | Ret | 8 | 4 | Ret | Ret | Ret | 13 | Ret | Ret | 14 | 2 | 3 |
- 斜字はファステストラップ。
[編集] ロイヤルティー
当時、日本ではいち早く田宮模型からスケールモデル（1/20、1/12）やラジコン（1/10）が発売された。商品名は「タイレルP34シックスホイーラー」。模型化の際にチーム側にロイヤルティーを支払うようになったのは、このモデルが最初である。現在タミヤの本社ビル内には、P34が1台展示されている。
[編集] 脚注
- ^ 「The Facts about a Grand Prix Team (Featuring ELF Team Tyrell)」(1977) ISBN 0-233-96889-X
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