スズキ・LJ50型エンジン

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LJ50(エルジェイごじゅう)は、かつてスズキ自動車が製造していた、自動車ガソリンエンジンである。

本項においては、当エンジンの前身であるL50、および横置きトランスミッション用のT4AT5AT5Bについてもあわせて解説する。

主要項目[編集]

概要と沿革[編集]

パワー競争の申し子[編集]

1958年に発売された富士重工スバル360以来、軽自動車大衆車として、日本のモータリゼーションの発展を支えていた。しかし、1967年本田技研工業から、4ストロークエンジンを持ち、31psグロス値)を誇るホンダ・N360が発売されると、それまでの普及型自動車の性格から一変、軽自動車は熾烈な出力向上競争におかれる事になった。

スズキも強力形エンジンとしてLC10型を登場させ、フロンテのスポーツモデルでは36psを達成した。しかし、空冷だったことからいわゆる熱ダレ(シリンダーヘッド過熱により出力が低下する状態)が避けられず、主力車種であるフロンテ、キャリイ、そして過酷な運用条件を強いられるジムニー用として、水冷エンジンの開発が進められた。

こうして1971年LC10Wはフロンテのマイナーチェンジと共に登場した。 LC10Wは総排気量356ccの水冷2ストローク直列3気筒で、37psを発生する仕様がフロンテのスポーツモデルに搭載された。

排ガス規制と550cc化[編集]

他社においては、自動車排出ガス規制のクリアの為、構造上未燃焼ガスの放出が避けられない2ストロークエンジンから、4ストロークエンジンへの移行が進んだ。しかし、ホンダとは逆に4ストロークエンジンの技術に乏しいスズキは、2ストロークに固執せざるを得なかった。また、商品的に見ても、トルクが減少し扱いづらくなる4ストローク化は出来れば避けたかった。

そこで掃気時の未燃焼ガスの排出を抑制するために、ロータリーエキゾーストバルブを排気ポートに設置し、エキスパンションチャンバーを併用することにより、2ストロークエンジンでありながら昭和51年排気ガス規制適合を達成した。形式は新たにL50となった。他社が断念したスポーツエンジンもこれをクリアした。

1976年(昭和51年)、軽自動車規格が変更され、エンジンの排気量は360cc未満から550cc未満へと拡大された。これは4ストロークエンジンへの移行促進を狙ったものだが、既に2ストロークで51年排ガス規制に適合したスズキは、わざわざ4ストロークにする必要がなかった。キャリイやジムニーなどのトルクの必要な車種への要請から、主に商用車用として2ストロークエンジンを継続する事となった。

新規格に対応する為、L50エンジンをベースに、1シリンダー追加し、排気量を539ccとした。これがLJ50である。

横置きトランスミッション用として、RR用のT4A(443cc)およびT5A(539CC)、FF用のT5B(同)がある。LJ50型とT5A型とを比較すると、ボア・ストロークとも同一であるなど基本設計の共通点は多いものの、クランクケースが大きく異なるだけでなくポートタイミングやポートサイズも異なり、シリンダーブロックは全く別のものである(雑誌「ジムニースーパースージー」No.052(2009年6月号)の記事に比較写真あり)。

スポーツエンジンは廃止され、26psあるいは28psのトルク重視のものに統合されたが、2ストローク3気筒という構成からスペックの割にトルク感があり、またエンジン音は、音圧は大きいものの音質は穏やかな連続音だった。当初はキャリイとジムニーに搭載され、いずれもCCIS(Cylinder Crank Injection and Selmix)採用の分離給油で、使い勝手はオイルの補充以外は当時の他社4ストローク車と変わらなかった。

F5Aの登場[編集]

排ガス規制を無事に乗り切ったスズキだったが、もはや世の流れは4ストローク化に傾いており、これに逆らう事は出来なかった。また、LJ50自身、ディストリービューターもポイント式のままで、排ガス規制に追われている間に、その他の面で時代に取り残されてしまっていた。

スズキの4ストロークエンジンとしては、設計的には旧いが信頼性の高いF型があった。このジムニー8(SJ20)に使用されていた4気筒のF8Aをベースに、1気筒を減じて550ccにスケールダウンしたF5Aが、LJ50系に変わるスズキの軽自動車用エンジンとしてフロンテとアルトを置き換えた。

しかし、セルボ、キャリイ、ジムニーは相変わらずLJ50(セルボはT5A)を搭載し続けた。

SJ30[編集]

1981年にジムニーがフルモデルチェンジ(SJ30系)。F5Aでは未だトルクを満足できない為、LJ50を継承した。これが日本最後の2ストロークエンジン搭載4輪車の新規登録形式となった。1983年の大マイナーチェンジ(SJ30-2)でようやく点火系がフルトランジスタ化され、出力は28psへの僅かな向上ながら実用域でのトルクを改善した。

1982年にセルボが、1985年にキャリイがそれぞれフルモデルチェンジし、エンジンはF5Aへとそれぞれ交代した。

1986年、ジムニーにもついにF5A搭載車が登場(JA71系)。しかし、EPIターボでトルクを稼ぐ形態だった為、低速でのターボラグから実用に不満があり、SJ30も併売とされた。

終焉[編集]

1987年、日本最後の2ストローク4輪車となるジムニーSJ30-5型にマイナーチェンジ。

軽自動車の規格拡大が行われることになり、排気量は550cc未満から660cc未満へと引き上げられた。これに伴い、F5Aはボアを拡大しF6Aとなる。ジムニーも大マイナーチェンジを伴いつつF6A化。これにより従来の泣き所であったターボ非作動時の低回転域のトルクの細さと、小排気量から来る大きなターボラグが改善された。

1988年、SJ30国内向け生産終了。ただし在庫車の販売は続けられる。

1990年軽自動車規格拡大と共にF6Aジムニー(JA11系)発売。入れ替わりにSJ30はカタログ落ちした。

主な搭載車両[編集]

T5B搭載車(SS30S型)はF5A搭載車(SS40S型)と併売。
キャリイバン(現在のエブリイ)も含む。