スクラップインセンティブ (自動車)

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スクラップインセンティブ(Scrap incentive)とは、国家消費者に対して、所有している古い自動車廃車を促し、新車に買い換えるための動機付けを行う各種優遇策。その中身は補助金の直接支払いや減税などがほとんど。当初は環境対策として考えられていたが、2007年に発生した世界金融危機以降は不況対策の意味も込められるようになった。

概要[編集]

各国では大気汚染防止や地球温暖化防止などの環境対策として、自動車に関連する課税または減税措置を中心としたインセンティブが行われてきたが、僅かな額と引き替えに自動車の買い換えを促す程度の緩い施策が中心であり、古い自動車の廃車を義務づけるものではなかった。しかし、世界的な不況が深刻化した2008年後半以降は、低迷する自動車新車販売のテコ入れ策としての意味も加味されて、先進国を中心に採用されるようになった。下記の事例のほかイギリスイタリアでも実施されている。

フランス[編集]

フランスでは、2007年12月にボーナス・ペナルティ制度を開始。二酸化炭素の排出量の少ない新車に対し1,000ユーロの補助金を給付する一方で、二酸化炭素を多く排出する自動車には課税を強化する取り組みが行われていた。2008年12月には、10年以上使用した自動車を廃車にして新車を購入する場合に1,000ユーロの補助金を交付する、文字通りのスクラップ化を義務づける形に改め、各国に影響を与えることとなった。

ドイツ[編集]

隣国のフランスに追随するように、ドイツでも2009年1月にスクラップインセンティブを開始。9年以上使用した自動車を廃車にして新車を購入する場合、フランスの2.5倍である2,500ユーロの補助金を交付することとしたため購入希望者が殺到。2009年2月の新車登録台数が前年同月比21%増の27万8000台となり、過去10年間で最多を記録。スクラップ・インセンティブが経済対策としても注目される契機となった。

日本[編集]

日本でも2003年以降、排出ガス燃費性能が良い自動車について自動車重量税率を軽減し、新車登録から11年経過したディーゼルエンジン車と13年経過したガソリンエンジン車の税を高めるといったペナルティ的要素を含む「グリーン化税制」が行われていたが、必ずしも廃車を条件とするものではなかった。廃車を条件にした初めての制度は、平成21年度一次補正予算により行われた自動車重量税等の減免制度である。

初年度登録から13年以上経過した自動車を永久抹消(スクラップにすること、単なる抹消登録=廃車では駄目)して新車に買い換える場合に25万円(軽自動車への買い換えの場合は12万5千円)の助成が行われる(エコカー補助金)。当初は2009年4月10日から2010年3月31日の間(予定)もしくは予算(3,700億円)が消化されるまでの間であったが、その後補助金は2009年の補正予算を含むと6300億円に増額され、翌年9月末までの期間延長(審査機関等に平成22年10月29日必着、期間延長中に補助金が無くなった場合はその時点で終了)となった。結果として'10年夏頃から駆け込み需要が発生し、9月末を持たずに予算が枯渇、終了となった。

販売面で影響が大きかったトヨタ製ハイブリッドカーに至っては、プリウスSAIレクサス・HSといった車種に軒並み注文が殺到。トヨタ側がかなり早い段階から「今から注文しても補助金には間に合わない」と言う発表を出す事態になった。

自動車を永久抹消すると、自動車重量税の残り月分が月割で還付される制度は、補助金制度を使用しても以前と同じように還付される。

アメリカ[編集]

アメリカ合衆国では、2009年7月下旬にCARS(カー・アローワンス・リベート・システム)を導入開始。この制度の特徴は他国と違い、買い換えを行った自動車との燃費を比較(自動車の場合10マイル/ガロン以上燃費が向上していることが条件)して支払うものであり、1台あたり4,500ドルという高額な補助がなされた。当初予算枠(10億ドル)は1週間で払底し、同年8月24日まで追加措置が取られた。

スクラップインセンティブの問題点[編集]

こうして経済・環境双方の対策として行われてきたスクラップインセンティブだが、下記のような問題を抱えている。そのため、所ジョージジェレミー・クラークソンなど、エコカーやスクラップインセンティブに対し否定的な態度を取る者もいる。[1]

無駄に廃車を増やす事への批判と中古車市場への影響[編集]

まだ使用できる自動車(やその部品)を廃車(スクラップ)にさせることで各種優遇を行うこの制度はそもそもMOTTAINAI運動に反するものである。 また、下取り車が補助金によって中古車として流通せず廃車になったがために需給バランスが崩れ中古車流通量・価格に影響があったともされている。特に廃車とすることで補助金が受け取れる特定の車種を探す場合はその問題が浮き彫りとなり、かつて『ドリフト天国』の読者コーナーに「出すところに出せば価値のある車両がエコカー補助金の後押しを受けて(そのことに関して無知であるか経済的な理由から前所有者が廃車にしてしまう為に)どんどん潰されてしまう」と言う内容の投稿が行われたことがあった。[2]

エコカーは本当に環境に優しいのか?[編集]

経済対策としては有効だが環境対策としてはあまり役に立たない(現在ある自動車を大切に利用するという観点や、新車製造時・石油以外の燃料で動作させる場合に発生する温室効果ガス等を抑制するという観点からは、カーボンニュートラルな石油代替燃料(バイオ燃料など)を実用化することが望まれる)と指摘されることもある。
また如何に燃費性能が良く温室効果ガス大気汚染物質の排出量が少ない低公害車であっても製造廃棄時に莫大な温室効果ガス等を発生させており、電気自動車の場合でも発電を火力発電原子力発電に頼っているようではそれら発電所に由来する問題の発生は避けられない。 さらに、日本の場合は買い換えによって必ずしも環境負荷が少なくなるとは言えない現状があった。(後述)

日本の制度における問題点[編集]

また、日本で2009年から行われていた制度に関しては以下のような問題も指摘されている。

  • 制度に様々な抜け穴があるため、「エコカー補助金」が形骸化(ざる法)している面があった。
    • アメリカのように「今乗ってるクルマよりも燃費のいいクルマを買った時に補助をする」というものではないため、買い替え時の車種選定によってはたとえ対象車種に乗り換えてもむしろ燃費が悪化する=環境負荷が増大する場合(例:カローラクラスの小型車からアルファードのような大型ミニバンに乗り換えた場合)[3]があり得た。
    • 車両の重量別に燃費基準が定められる(重い車種の方が基準が緩い)ため4WD化やパワーシート装備などの追加でわざと重くして補助金・減税対象にしているケースがあるという指摘があった[1]。同様に、ハマーH3のように重くて燃費の悪い車種がその重量ゆえ補助金対象となったケースも見られた。
  • さらに、エコカー補助金終了間際にはいわゆる駆け込み需要が発生したため、解体屋が一気に増えた廃車の処理でてんてこ舞いになってしまった。その結果1台あたりの解体作業に割ける時間が短くなり、本来なら取り外して再利用できるはずの部品をゴミ(最終的にはシュレッダーダスト)にせざるを得なくなってしまった。この件に関しニュースの取材を受けた埼玉のある解体屋は「普段は200台しかない廃車が今は700台ある」「部品の再利用という観点から言うと全然エコになっていない」、「リサイクルできる部品を一日に5~6千円×100台=50~60万円捨てている」と言う主旨のコメントをした。[4]

経済対策としてもどうなのか?[編集]

さらに、環境面のみならず経済面においても需要の先食い(ドイツの場合期間中はよく売れたが、終了したとたん失速して半年たっても全然回復していない)でしかない上に他の耐久消費財が売れなくなるなど効果は限定的、と指摘された。[5]

注釈[編集]

  1. ^ 所は「本当のエコは、古い物を修理して使い続けること」「古い物を修理して使い続けている人にこそ補助金を出すべき」と発言し、ジェレミーも「エコカーよりエコドライブの方が大切」という趣旨の発言をしている。また、両者とも「HVは製造過程の環境負荷を考えると、普通の車より環境に悪い」という旨の発言をした。また、ジェレミーが司会を務めるトップ・ギアテスラ・ロードスターを取り上げた際も発電による環境負荷はどうするんだ、というツッコミが見られた。
  2. ^ ドリフト天国 2014年6月号 P115「フルカウンター倶楽部」内 読者投稿「ドリ車がどんどん減っている!」
  3. ^ 参考例(共にAT/FF車 10・15モード)
    2000年式カローラセダン 1.5G (NZE121):16.6km/l
    2011年式アルファード 240G 8シーター (ANH20W):11.6km/l
  4. ^ FNNスーパーニューステレビ愛媛 2010年9月7日放送
  5. ^ 『FNNスーパーニュース』同上

関連項目[編集]

外部リンク[編集]