横須賀線

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JR logo (east).svg 横須賀線
横須賀線 E217系電車
横須賀線 E217系電車
路線総延長 大船 - 久里浜間 23.9 km
東京 - 久里浜間 73.3 km
軌間 1067 mm
電圧 1500 V 架空電車線方式直流
最高速度 120 km/h
路線図
路線図

横須賀線(よこすかせん)は、神奈川県鎌倉市大船駅から神奈川県横須賀市久里浜駅を結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線幹線)である。

一般的には東海道本線とその貨物支線(通称品鶴線)に所属する区間を含めた東京都千代田区東京駅から久里浜駅を結ぶ運転系統の呼称として使われている。以下、特記のない限り運転系統としての横須賀線(東京駅 - 久里浜駅間)について説明する。

概要

横須賀線は、東京地区の電車特定区間E電)の路線・運転系統の一つであり、東京都心と、鎌倉市逗子市横須賀市などの三浦半島内の各都市とを結ぶ路線である。

大船駅 - 横須賀駅間は、軍港のある横須賀へのアクセス路線として1889年(明治22年)6月16日に開業し、残る横須賀駅 - 久里浜駅間は1944年(昭和19年)に開業している。戦前は軍事上の重要路線とされたほか、相模湾沿岸の海水浴場へのアクセス路線としての機能も担った。戦後は著しく増加する利用客数に対応するために、線路を共用していた東海道線との運転線路の分離1980年(昭和55年)に行われて横須賀線は貨物線であった品鶴線経由となり、東京駅からは千葉県方面への総武快速線と直通するようになった。[1] さらに2001年(平成13年)には湘南新宿ラインが乗り入れを開始し、横須賀線沿線と新宿などの東京副都心とが直結した。なお、開業当初は国(戦後は日本国有鉄道)による運営であったが、1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化によりJR東日本に継承されている。

全区間が電車特定区間に指定されているが、使用される車両は、一部にクロスシートトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられている。沿線には軍都横須賀や、多くの別荘地を擁していたため、早くから二等車(後の一等車グリーン車)が連結されており、現在まで受け継がれている。車体の色は青とクリーム色の通称「横須賀色」(後述)と呼ばれるカラーリングが伝統的に使用され、旅客案内でのラインカラーはこの車体色の一部に近い色である)が使用されている。

歴史

もともと横須賀線は日本海軍軍港都市として知られた横須賀への連絡を目的として建設された路線であり、現在の北鎌倉駅付近では円覚寺境内を横切り、また鎌倉駅付近では鶴岡八幡宮段葛を寸断して線路が敷設されるなど、用地買収も比較的強引に行われた。また1925年に全線が電化され、1930年には東京駅 - 横須賀駅間62.4km で電車運転を開始した。32系電車はまだ設計中で間に合わず、中央線京浜線から予備車をやり繰りして捻出した、モハ30形モハ31形クハ15形サロ18形などを使用して開業することになった[2]

当時、私鉄では東武鉄道大阪電気軌道・参宮急行電鉄(現在の近畿日本鉄道)で電車によって100km以上の長距離運転が始められ、速達列車を運行する例も見られたが、国鉄(当時の運営組織は鉄道省)では省電・便電(びんでん)・ゲタ電などとあだ名され、近距離路線のみ電車化されていた。かつて京浜線(現在の京浜東北線)電車を運行開始した際、準備が不十分であったため運転中に立ち往生するトラブルを多発させたので、電化そのものについて懐疑的になったためではないかといわれている。しかし、横須賀線では投入した32系電車に固定クロスシートを採用するなど画期的な施策をとり、優等旅客向けの二等車(現在のグリーン車)も当初より連結された。この電車運転が、後の湘南電車こと国鉄80系電車の開発に影響を与えたとも言われている。戦前の二等車には、海軍高官のほか、逗子、鎌倉などの比較的裕福な家庭の子女が東京の学校に通うために女中などの付添い人とともに乗車する姿が多くみられた。しかも着席位置はそれぞれ決まっており、乗降口からの位置関係による序列も存在したという。

戦時中には日本の多くの鉄道路線が不要不急路線として休止・廃止となり、後に金属供出にも応ずる一方、横須賀線は横須賀から久里浜までを延伸、この際、物資不足の中レールを調達するために、すでに東海道本線の本線ルートから外れていた御殿場線を単線化し、その分のレールを転用したとされる。このように戦前の横須賀線は軍事上の重要路線として、比較的短距離の盲腸線にもかかわらず、格別の扱いを受けてきた。

戦後三浦半島の生活路線として再スタートを切った横須賀線は、かつてのような軍事路線としての需要は無くなった。車両の世代交代により、1968年新性能化を果たし、その後も運転の高頻度化や編成の15両化などで、増加する通勤需要に対応する。

沿線のベッドタウン化につれ、ラッシュ時の混雑は激化の一途をたどる。東海道線と線路を共用する大船以北では輸送力が限界に達し、東海道貨物線を利用して旅客線を複々線化、両線の列車が分離された(SM分離)。品川以北では東京トンネルを掘削し、品川駅 - 鶴見駅間は品鶴線を走行、鶴見駅 - 戸塚駅間では貨物線を郊外に新設して旧線を流用し、横須賀線は総武本線快速電車総武快速線)と直通運転を行うようになった。また21世紀に入ってからは湘南新宿ラインとして、渋谷駅新宿駅池袋駅を経由して東北本線宇都宮線)と直通運転を行う列車が設定されている。

2009年6月16日には開通120周年を迎えた。これに先立ち、5日より鎌倉市のカトレヤギャラリーで写真展が、6月13日より「YYスカ線フェスタ」が開催され、横須賀駅で同年秋より「成田エクスプレス」に使用される新型車両E259系電車の展示などが行われた。このほかにも沿線では多彩なイベントが行われ、2010年までE217系電車には記念のヘッドマークが掲げられた。

年表

  • 1889年明治22年)6月16日:大船駅 - 横須賀駅間(10M3C≒16.15km)開業。鎌倉駅・逗子駅・横須賀駅開業。
  • 1895年(明治29年)4月1日:線路名称制定により、東海道線の一部となる。
  • 1902年(明治35年)11月21日:MC表示からマイル表示に簡略化(10M3C→10.0M)。
  • 1904年(明治37年)5月1日:田浦駅開業。
  • 1909年(明治42年)10月12日国有鉄道線路名称設定により、横須賀線となる。
  • 1914年大正3年)8月12日:逗子駅 - 沼間信号所間複線化。逗子 - 田浦間に沼間信号所を開設。
  • 1916年(大正5年)9月13日:大船駅 - 鎌倉駅間複線化。
  • 1917年(大正6年)3月:鎌倉駅 - 逗子駅間複線化。
  • 1920年(大正9年)10月19日:沼間信号所 - 田浦駅間複線化。
  • 1922年(大正11年)4月1日:沼間信号所を沼間信号場に変更。
  • 1923年(大正12年)
    • 1月31日:大船駅 - 鎌倉駅間に扇ヶ谷仮信号場を開設(廃止日不詳)。
    • 5月9日 : 田浦駅 - 横須賀駅間に吉倉仮信号場を開設(廃止日不詳)。
    • 7月19日:鎌倉駅 - 逗子駅間に名越仮信号場を開設(廃止日不詳)
  • 1924年(大正13年)12月25日:田浦駅 - 横須賀駅間複線化。
  • 1925年(大正14年)12月13日:大船駅 - 横須賀駅間電化。東京駅 - 横須賀駅間で電気機関車運転開始。
  • 1926年(大正15年)3月31日:沼間信号場廃止。
  • 1927年昭和2年)5月20日:北鎌倉仮停車場開業。
  • 1930年(昭和5年)
    • 3月15日:電車運転開始[3]
    • 4月1日:マイル表示からメートル表示に変更(10.0M→15.9km)。
    • 10月1日:北鎌倉仮停車場を駅に格上げ。
  • 1931年(昭和6年)4月1日:32系電車を投入、以後約1年で従来の電車を置換え[4]
  • 1944年(昭和19年)4月1日:横須賀駅 - 久里浜駅間 (8.0km) 延伸開業。衣笠駅・久里浜駅開業。
  • 1945年(昭和20年)
    • 4月:横須賀駅 - 衣笠駅間に軍事停車場の相模金谷仮乗降場を開設。
    • 8月:終戦に伴い相模金谷仮乗降場廃止。
  • 1952年(昭和27年)4月1日:東逗子駅開業。
  • 1963年(昭和38年)11月9日:横浜市鶴見区にて横須賀線上下線電車と貨物列車の多重衝突事故(鶴見事故)が発生。乗客ら161名死亡、負傷者120名を出す惨事となった。
  • 1968年(昭和43年)6月16日:大船駅付近で電車爆破事件が発生。乗客1人死亡、14人が重軽傷名を出す惨事になった。
  • 1974年(昭和49年)10月1日:横須賀駅 - 久里浜駅間の貨物営業廃止。
  • 1976年(昭和51年)10月1日:東京駅 - 品川駅間の別線(地下線)開業。総武快速線が品川駅まで乗り入れ。
  • 1980年(昭和55年)
    • 7月1日:大船駅 - 久里浜駅間で列車集中制御装置 (CTC) が使用開始(制御所は逗子に設置)。
    • 10月1日:東京駅 - 大船駅間で東海道線との分離運転開始。新川崎駅、東戸塚駅開業。保土ヶ谷駅が横須賀線のみの駅になる。
  • 1984年(昭和59年)2月1日:逗子駅 - 横須賀駅間貨物営業廃止。
  • 1986年(昭和61年)4月2日:西大井駅開業。
  • 1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道が継承。日本貨物鉄道が大船駅 - 田浦駅間の第二種鉄道事業者となる(逗子駅 - 田浦駅間の貨物営業再開)。
  • 1998年(平成10年)5月2日:土曜・休日に横浜線・根岸線から逗子駅まで直通列車運行開始。
  • 2000年(平成12年)9月30日:東京駅 - 大船駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) 使用開始[5]
  • 2001年(平成13年)
  • 2004年(平成16年)10月16日:湘南新宿ライン大幅に増発。新宿駅折り返し列車廃止。
  • 2006年(平成18年)5月1日:逗子駅 - 田浦駅間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止。
  • 2008年(平成20年)3月15日:湘南新宿ラインの増発で、横浜線・根岸線からの直通運転を廃止。品川駅の横須賀線ホームを増設、同駅始発終着の「成田エクスプレス」を新設。
  • 2009年(平成21年)
    • 6月16日:開通120周年を迎える。
    • 11月1日:大船駅 - 久里浜駅間でATOS使用開始。運行管理を東京支社東京総合指令室に移管。逗子駅信号所を新設。
    • 11月15日:ATOS導入に伴い、逗子CTCセンターでの業務を終了。
  • 2010年(平成22年)3月13日:武蔵小杉駅が開業[7]
  • 2014年(平成26年)3月15日:横浜駅・大船駅発着の「成田エクスプレス」の一部列車を横須賀駅まで臨時列車として繁盛期の土曜・休日にのみ延長運転を開始。途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅。

運行形態

東京駅 - 品川駅間・鶴見駅 - 横浜駅間では京浜東北線も並行して運行されており、横須賀線はホームを設置する駅を限定して運行している。逆に、横浜駅 - 大船駅戸塚駅)間では並走する東海道線に対し各駅停車としての役割も果たしている。この東京駅 - 大船駅間では1980年10月1日改正以前は、横須賀線は東海道線と線路を共用していたが、それ以降は全区間で横須賀線専用の線路を使用している。また、同改正より東京駅から総武快速線との直通運転を行っており、一体化した運転系統となっている。

後述する利用状況と各駅の有効長の関係から、逗子駅を境に運行形態が大きく分かれている。湘南新宿ライン・ホームライナーは逗子以南には入らない。

横須賀線の線路では湘南新宿ラインや東海道線の特急・ホームライナーなども運行されているが、本節では「横須賀線」として運行されている列車を中心に記述する。

特急「成田エクスプレス」

総武快速線・成田線経由で成田空港駅まで運行される空港アクセス特急である。横浜・大船発着列車は、東京駅 - 大船駅間で横須賀線電車の線路を走行している。2014年3月から繁盛期の土曜・休日のみ、横須賀駅まで臨時列車として延長運転することが決まった。途中停車駅は北鎌倉駅・鎌倉駅・逗子駅。

ホームライナー

主に通勤客向けに運転される座席定員制のライナー列車として、上り「おはようライナー逗子」、下り「ホームライナー逗子」が1本ずつ設定されている。運行開始は1990年3月10日で、登場時以来、運行時刻の若干の変更などがあったものの、1往復体制のまま現在まで運行が継続されている[8]

車両は特急形のE257系500番台電車を使用する。当初は183系で運転されていた[8]。停車駅は駅一覧を参照。

  • 上りで乗車できる駅
    • 逗子駅 - 鎌倉駅 - 大船駅
  • 下りで乗車できる駅
    • 東京駅 - 新橋駅 - 品川駅
      • 2014年3月15日のダイヤ改正以後は、大船 - 逗子駅間の種別が「快速」となることから、同区間ではライナー券不要で乗車可能となる[9]

横須賀線電車

原則としてE217系電車を使用し、横須賀線の線路上にある駅すべてに停車する。総武快速線方面・東京駅 - 逗子駅久里浜駅間の運行が中心で、日中に逗子駅 - 久里浜駅間の区間運行列車が設定されている。また一部の列車は品川駅・大船駅・横須賀駅で折り返しを行う。

平日朝ラッシュ時の東京方面は大船・逗子・横須賀・久里浜発着で、合わせて約3 - 10分間隔で運行されている。日中は逗子以北が1時間あたり4本、逗子以南は1時間あたり3本で、1時間1本の久里浜直通列車以外は逗子駅で乗り換えとなる。平日夕方は東京 - 久里浜(一部横須賀始終着)が原則で1時間あたり7本程度が運行されている。

車両は基本編成11両と付属編成4両で構成され、基本編成の4・5号車にグリーン車を連結している。前述のように逗子駅を境にホーム長が異なるため、逗子駅以北が15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成(一部は基本編成)を増解結する。このため逗子駅では4 - 15分停車するが、増解結を行わない列車でも大多数が時間調整の名目で1 - 15分間停車する。逗子駅 - 久里浜駅間には付属編成のみで運行する列車も設定されている。大船駅 - 逗子駅間の区間列車にはE231系電車(小山車両センター)10・15両編成の列車もあるが、これは後述の湘南新宿ラインの(出入庫)区間運転という意味合いが強い。

湘南新宿ラインが運行されるようになって以降、線路容量と旅客流動の関係から、湘南新宿ラインがダイヤ改正ごとに増発されていき、その分だけ横須賀線から東京方面へ向かう従来の系統の列車本数が削減される傾向にある(東京駅・新橋駅のホームが地下深くにあり敬遠され、従来の系統は東海道線に比べて利用率が低い、また品川駅 - 久里浜駅間は京浜急行電鉄と競合しており、所要時間・運賃ともに優位に立たれているため[10])。なお、これにより一部の横須賀線用E217系車両が余剰となり、東海道線に転用されている。

東京駅では多くの列車が総武快速線と直通運転を行い、総武本線成東駅成田線成田空港駅鹿島線鹿島神宮駅内房線君津駅外房線上総一ノ宮駅まで直通する列車が設定されている(過去には外房線大原駅および勝浦駅まで直通していた)。快速「エアポート成田」と通勤快速を除き、先頭に「須賀線-武線」と表示する。

ダイヤ設定上はいわゆる電車ダイヤであり、運転上の主要駅以外では採時を行わないが、E231系で運転される列車番号の末尾にMが付く列車は列車ダイヤで運転される。

湘南新宿ライン

横須賀線内から新宿駅を経由して宇都宮線東北本線)へ直通する系統である。全列車E231系電車で運行され、4・5号車にグリーン車を連結している[11]

宇都宮線直通の列車は横須賀線内が終点となり、大宮駅 - 小山駅間で快速運転を行う列車も含め、西大井駅 - 逗子駅は横須賀線電車と同様の駅に停車する。2004年10月改正までは新宿駅 - 横須賀駅・久里浜駅間で運転される列車もあったが、現在は全列車が大船駅か逗子駅で折り返している。また、高崎線と東海道線(平塚方面)を直通する列車も戸塚駅以北で横須賀線電車と線路を共用するが、こちらは西大井駅 - 戸塚駅間のうち武蔵小杉駅横浜駅と戸塚駅のみに停車しており、ホームを通過する駅が生じる関係上「快速」として運転されている。

ダイヤ設定上はいわゆる列車ダイヤであり、すべての停車駅で採時を行う。

その他

沿線に観光地鎌倉を抱えるため、急行「ぶらり鎌倉号」など、休日や年始には団体列車や臨時列車が多数設定されている。また上記の通り多くの貨物線と接続しており、定期列車が設定されていないような経路をとる臨時列車が運行されることがある。

逗子駅から専用線および京急逗子線を介して総合車両製作所(旧東急車輛製造)横浜製作所へ線路が通じており、車両新製の際には日本貨物鉄道(JR貨物)による甲種車両輸送が行われる。以前は田浦駅付近にある在日米軍施設から厚木基地への燃料輸送も行われていたが、2006年に廃止された。

逗子駅 - 久里浜駅間において、平日の日中に列車を運休させて保線作業(リフレッシュ工事)を行う場合がある。品川駅や横浜駅・逗子駅・久里浜駅などを連絡駅として京急本線久里浜線・逗子線で振替輸送が行われる。

使用車両

現在の主力車E217系電車(戸塚駅 - 東戸塚駅)

現在の使用車両

すべて電車で運転されている。

  • 横須賀線電車(久里浜駅 - 東京駅 - 総武快速線直通)
    • E217系:鎌倉車両センター所属。大晦日・元日に行われる終夜運転で、大崎駅まで乗り入れたことがある。通常、横須賀線電車(E217系)は大崎駅方面に乗り入れない。
    • E231系小山車両センター所属。湘南新宿ラインの間合い運用で大船駅 - 逗子駅間の一部列車に使用され、この場合は列車番号の末尾がSではなくMとなる。
  • 湘南新宿ライン(逗子駅 - 新宿駅 - 宇都宮駅宇都宮線直通)
    • E231系:小山車両センター所属。
  • 成田エクスプレス
    • E259系:鎌倉車両センター所属。成田空港駅 - 横浜駅・大船駅間で運行。ほかにも成田空港駅 - 池袋駅間などで運行されるものもある。
  • ライナー

過去の使用車両

かつての横須賀線の主力車両113系1000番台。「スカ色」(北鎌倉駅にて)

以下はすべて電車


車両の色

BYR color wheel.svg この節ではを扱っています。
閲覧環境によっては、色が適切に表示されていない場合があります。

E217系電車が登場するまで、この区間を走る旅客車両の塗装は「横須賀色スカ色)」と呼ばれるクリーム色クリーム1号)と青色青15号)のツートンカラーであった。

スカ色の始まりは、かつてこの区間を走っていた国鉄32系電車にまでさかのぼる。当初はクリーム2号青2号の2色塗りであったが、1962年の外部塗色の一部統合標準化に伴い、クリーム1号と青15号の組み合わせに変更された。由来は「1940年に開催される予定であったものの戦争により中止された東京五輪のイメージカラーを転用した」との説が有力で、「海に近い地域を走るので砂浜のクリーム色と海の青」という解説をしたという当時の国鉄副技師長のコメントが残されている[12]

かつてスカ色は、湘南色とともに近郊形電車使用線区で多く見られた標準的なカラーリングだった。しかし車両置き換えやJR各社・各線独自塗装の採用などにより、かなり数を減らしており、2011年に房総各線からスカ色の113系電車が撤退した後は、中央東線立川駅 - 小淵沢駅間で使用される豊田車両センターの115系電車で見られるのみとなった。ただし、115系のスカ色は湘南色同様、横須賀線で使用されていた113系とは前面の塗り別けが異なっている。

なお、E217系電車の帯色もクリーム・青の2色だが、同車の更新時に帯色が変更され、往年のスカ色に比べ明るい色調となった。

普通列車の編成

湘南新宿ラインの編成
← 小田原・逗子
高崎・宇都宮 →
基本編成 付属編成
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
  • 数字は号車番号を表す。
  • 4・5号車はグリーン車
  • 8号車は弱冷房車
横須賀線・総武快速線の編成
(東京駅基準)
← 久里浜
千葉 →
付属編成 基本編成
増1 増2 増3 増4 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
  • 数字は号車番号を表す。
  • 4・5号車はグリーン車

国鉄時代末期に投入された東海道線211系電車では、基本編成10両(1 - 10号車)+ 付属編成5両(11 - 15号車)という構成になり、付属編成が基本編成の北方に連結されるという形態になっている。この形態はJR発足後に製造されたE231系電車にも踏襲され、また湘南新宿ライン宇都宮線高崎線常磐線でもグリーン車の導入以降、東海道線と同様の車両構成となった。ところが横須賀線・総武快速線では、JR化後に製造されたE217系電車でも、113系電車と同様に付属編成4両(増1 - 増4号車)+ 基本編成11両(1 - 11号車)の構成となり、付属編成は基本編成の南方(久里浜寄り)に連結される。このため横須賀線の線路上を走る湘南新宿ラインの列車と横須賀線電車とではグリーン車の位置が異なるという現象が起きている。これは以下の理由によるものである。

横須賀線内のホームの長さは、20m級の車両にして逗子駅以北は15両分なのに対し、以南では11両分となっている。このことにより逗子以南では15両編成での運用ができず、逗子駅での増解結作業が必須になっている。しかし、同駅では付属編成用の留置線が駅の久里浜寄りにあるため上り電車の北方に増結するのが困難であり[13]、しかも留置線1線あたりの容量が12両分であるため、付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまう(すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない)。このような理由で、やむなく以前使われていた113系電車と同じ、4両+11両の編成となったという経緯がある。前後をトンネルに挟まれた田浦駅では10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はドアカットで対処している。

沿線概況

東京駅 - 大船駅 - 久里浜駅間の線路および沿線の概況について以下に記す[14]

東京駅 - 大船駅間

多摩川橋梁(2007年11月撮影)

横須賀線は東京駅の総武地下ホームに発着し、線路は同駅以北の総武快速線と繋がっている。品川駅までは東海道本線の線増区間である東京トンネルの地下線を、地上の東海道線京浜東北線山手線に沿う形で南へ向かう。途中トンネル内には新橋駅がある。東海道線と東海道新幹線に挟まれる形で地上に出ると品川駅である。

品川駅を出ると京急本線をくぐり、東海道新幹線と並行しながら東海道線と京浜東北線を跨いで南西に進路をとり、東海道本線支線である「品鶴線」を走行する。品川駅 - 西大井駅間の旧目黒川信号場では山手貨物線が分岐し、山手線とともに右側方向へ離れていく。続いて湘南新宿ラインなどが経由する山手貨物線大崎支線と、東京臨海高速鉄道りんかい線を跨ぎ、旧蛇窪信号場で大崎支線と合流する。また合流地点付近で東急大井町線をくぐる。ここからは東海道新幹線の真下を走り、まもなく西大井駅に至る。住宅街の中を進み国道1号第二京浜)をくぐると東海道新幹線が横須賀線の右側に移り、並行して掘割や高架を進む。東急池上線をくぐり東急多摩川線を跨ぐと、東海道新幹線とともに多摩川を渡って東京都から神奈川県に移り武蔵小杉駅に至る。同駅は南武線との交差地点に設けられ、近接する東急東横線東急目黒線とも接続する。

同駅を過ぎると東海道新幹線と別れ、南武線と500mほど離れて並行する形で南南東方向に進路を変える。まもなく貨物線が右側に分岐し、その貨物線に武蔵野線(貨物線)が合流する。この先横須賀線線路上には新川崎駅があり、右側の貨物線上には新鶴見信号場(新鶴見操車場跡)が広がる。同信号場から分岐する南武線貨物支線(尻手短絡線)を高架で跨ぎ、しばらく横須賀線と貨物線との複々線で進み国道1号をくぐると、まもなく貨物線を跨いで東海道線・京浜東北線との並行区間に入る。鶴見川を渡るとこの先京浜東北線の鶴見線新子安駅東神奈川駅を通過しながら住宅街を進み、国道1号(第二京浜)をくぐると横浜駅へ至る。同駅は地上のJR各線・京急本線・相鉄本線、地下の東急東横線・みなとみらい線横浜市営地下鉄ブルーラインの合計6社局が乗り入れる。

京急本線、および京浜東北線に繋がった根岸線が横浜駅で左にカーブして離れ、右側に併走する相鉄本線が同社西横浜駅付近まで並行。同線が離れると東海道線との複々線で住宅街を走る。左側に国道1号(東海道)が並行し、保土ヶ谷駅を過ぎると右にカーブ。ここから多摩丘陵三浦丘陵に挟まれた谷間を進み、保土ヶ谷バイパスをくぐると東海道線と少し離れてトンネルに入る。トンネルを出ると右側から現れた東海道貨物線が並行し、離れていた東海道線が近づき3複線となると東戸塚駅がある。緩いS字カーブを描きながら工場群の中を進み、下り線が東海道線を乗り越えて方向別複々線となると、地下鉄ブルーラインが接続する戸塚駅。さらに柏尾川沿いに南下すると上り線が東海道線を乗り越え、左側から根岸線が現れて大船駅となる。同駅は横浜市と鎌倉市に敷地が跨っており、東海道本線・根岸線とのジャンクションであるほか、湘南モノレール江の島線も発着している。

大船駅 - 久里浜駅間

大船駅から先は本来の横須賀線区間となり、三浦半島をおおむね南東方向へ進む。大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、かつて2006年(平成18年)に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター(大船工場)への引込線が分かれていた。円覚寺付近にある北鎌倉駅を過ぎると、沿線には鎌倉の寺院が点在する。次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。同駅付近は盆地となっており、前後をトンネルで抜ける。左へカーブして東へ進路を変えると逗子駅。同駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっているほか、京急逗子線新逗子駅が近接しており、同線沿線にある総合車両製作所(旧東急車輛製造)からの車両輸送用の専用線が横須賀線から分岐している。また駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。

逗子駅からは谷間を東へ進み、三浦半島を相模湾側から東京湾側へと横断。その途中にある東逗子駅を過ぎ、横浜横須賀道路・京急本線・国道16号の順に交差すると東京湾側へ移る。ここからは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅を過ぎ、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、平作川沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。同駅は京急久里浜線京急久里浜駅が至近にあり、久里浜港にも近い。

利用状況

新川崎駅→品川駅間におけるピーク1時間(ラッシュ時)の通過人員と混雑率は、2008年度がそれぞれ30,700人・183%[15]で、この混雑率は「体が触れ合うが新聞は読める」目安とされる180%よりも若干多い数値であった[16]。2010年度については前々年より大幅に増加し36,050人・193%[17]で、「体が触れ合うが新聞は読める」180%と「週刊誌なら何とか読める」目安とされる200%のほぼ中間[16]となった。

輸送障害

運転系統が複雑な横須賀線は事故などによる運転見合わせ・遅延が発生しやすい。湘南新宿ラインが運転を開始したことでこの傾向が一層顕著になっている。2005年には車両トラブル・信号トラブルによる5時間以上の運転休止が3回発生した(7月の地震による長時間運休を除く)。横須賀線や直通先の総武快速線で輸送障害が発生した場合は直通運転を中止し、東京駅での折返し運転が行われる。また、湘南新宿ラインでは全区間運休や途中で運転を打ち切って新宿駅・大崎駅・大船駅などでの折り返し運転や品川駅へ乗り入れる場合もある。また、高崎線 - 東海道線系統の列車が横須賀線内の各駅に臨時停車することもある。

2009年5月7日に発生した車両故障は大規模な運行トラブルを引き起こした。この日の朝6時50分頃、横浜駅 - 新川崎駅間を走行中の久里浜発津田沼行電車(総武快速線直通)で非常ブレーキ回路が断線してブレーキがかかったままになる車両故障が発生し、鶴見駅付近で立ち往生した。この電車のほか、3本の列車が高架上に2時間30分にわたり駅間停車するなど、対応が後手に回った[18]。このトラブルの影響で横須賀線・湘南新宿ライン東海道線京浜東北線根岸線が一時運転を見合わせるなど、朝ラッシュ時間帯を中心に合計110本の列車が運休した。さらには湘南新宿ラインを介して直通運転を行う宇都宮線東北線)や高崎線、湘南新宿ラインと線路を共用する埼京線や直通先の東京臨海高速鉄道りんかい線川越線、さらに川越線から接続する八高線八王子駅 - 高麗川駅間)、東神奈川駅で京浜東北線と同じホームを使用する横浜線、振替先の山手線東急東横線京急線や直通先の都営浅草線京成押上線京成本線北総鉄道北総線にも遅れが生じるなど、約36万人の通勤通学客に影響が出る事態となった[19]。トラブルの影響が東京・神奈川のみならず、千葉・埼玉・茨城・群馬・栃木にも及ぶことが改めて実証された[20]

データ

路線データ

線路名称としての横須賀線
運転系統としての横須賀線
  • 区間:東京駅 - 武蔵小杉駅 - 大船駅 - 逗子駅 - 久里浜駅
  • 路線距離:73.3km
    • 東京駅 - 大船駅(東海道本線) 49.4km
    • 大船駅 - 久里浜駅(横須賀線) 23.9km
  • 軌間:1067mm
  • 駅数:19(起終点を含む)
  • 複線区間:東京駅 - 横須賀駅
  • 電化方式:直流電化 (1500V) - 全線
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 保安装置:ATS-P
    • かつては地下区間のみATCであった。この区間はATS-SNが併設されていないため、ATS-P未搭載車は運転できない。
  • 最高速度:
    • 東京駅 - 品川駅間 100km/h(ATC時代は90km/h)
    • 品川駅 - 大船駅間 120km/h
    • 大船駅 - 横須賀駅間 95km/h
    • 横須賀駅 - 久里浜駅間 65km/h
  • 運転指令所:東京支社東京総合指令室
  • 列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)


駅一覧

ここでは、運転系統上の横須賀線(東京駅 - 久里浜駅間)の停車駅と接続路線・所在地などを、起点から終点に向かって一覧表として記す。

  • ◇:貨物取扱駅(定期貨物列車の発着なし)
  • 特定都区市内制度適用範囲の駅 : [山]東京山手線内[区]=東京都区内、[浜]=横浜市内
  • 営業キロ : 品川駅 - 鶴見駅間は経路特定区間に指定されており、旅客がこの区間を挟んで乗車する場合は、西大井駅・武蔵小杉駅・新川崎駅経由よりも2.9km短い東海道線・京浜東北線大井町駅川崎駅経由の営業キロで運賃を計算する。
  • 停車駅
    • 横須賀線電車:下表の鶴見駅を除く全駅に停車
    • 湘南新宿ライン普通(宇都宮線 - 横須賀線直通):鶴見駅を除く西大井駅 - 逗子駅間の全駅に停車
    • ライナー(おはようライナー逗子・ホームライナー逗子):●印の駅は停車、|印の駅は通過
    • 特急「成田エクスプレス」…列車記事参照
  • 接続路線 : 東日本旅客鉄道と東京急行電鉄の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を記す。
  • 横須賀駅 - 久里浜駅間は単線区間。横須賀駅では久里浜発着列車同士の列車交換不可、衣笠駅・久里浜駅では列車交換可能
正式路線名 走行線路 駅名 駅間営業キロ 累計
営業キロ
ライナ丨 接続路線・備考 所在地
東海道本線 本線∧地下線∨ [区][山] 東京駅 - 0.0   東日本旅客鉄道総武線(快速)(直通運転)・東北新幹線山形新幹線秋田新幹線上越新幹線長野新幹線中央線山手線京浜東北線東海道線京葉線
東海旅客鉄道東海道新幹線
東京地下鉄丸ノ内線
東京地下鉄:東西線大手町駅
東京地下鉄:千代田線二重橋前駅
東京都 千代田区
[区][山] 新橋駅 1.9 1.9   東日本旅客鉄道:山手線・京浜東北線・東海道線
東京地下鉄:銀座線
都営地下鉄浅草線
ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線
港区
[区][山] 品川駅 4.9 6.8   東日本旅客鉄道:山手線・京浜東北線・東海道線
東海旅客鉄道:東海道新幹線
京浜急行電鉄本線
品鶴線
[区] 西大井駅 3.6 10.4   東日本旅客鉄道:湘南新宿ライン大崎方面) 品川区
武蔵小杉駅 6.4 16.8   東日本旅客鉄道:南武線
東京急行電鉄東横線目黒線
神奈川県 川崎市
中原区
新川崎駅 2.7 19.5     川崎市幸区
鶴見駅 5.1 武蔵
小杉
経由

24.6

川崎
経由

21.7
(横須賀線電車は停車せず、ホームも存在しないが、路線の分岐点として扱われている) 横浜市
鶴見区
本線∧横須賀線専用線路∨
[浜] 横浜駅 7.1 31.7 28.8 東日本旅客鉄道:京浜東北線・横浜線根岸線・東海道線
東京急行電鉄:東横線
京浜急行電鉄:本線
相模鉄道本線
横浜市営地下鉄ブルーライン(3号線)
横浜高速鉄道みなとみらい線
横浜市
西区
[浜] 保土ヶ谷駅 3.0 34.7 31.8   横浜市
保土ケ谷区
[浜] 東戸塚駅 4.9 39.6 36.7   横浜市
戸塚区
[浜] 戸塚駅 4.2 43.8 40.9 東日本旅客鉄道:東海道線
横浜市営地下鉄:ブルーライン(1号線)
大船駅 5.6 49.4 46.5 東日本旅客鉄道:東海道線・根岸線
湘南モノレール江の島線
横浜市栄区
横須賀線   大船
から

0.0
鎌倉市
北鎌倉駅 2.3 51.7 2.3  
鎌倉駅 2.2 53.9 4.5 江ノ島電鉄江ノ島電鉄線
逗子駅 3.9 57.8 8.4 京浜急行電鉄:逗子線新逗子駅 逗子市
東逗子駅 2.0 59.8 10.4    
田浦駅 3.4 63.2 13.8     横須賀市
横須賀駅 2.1 65.3 15.9   京浜急行電鉄:本線逸見駅汐入駅
衣笠駅 3.4 68.7 19.3    
久里浜駅 4.6 73.3 23.9   京浜急行電鉄:久里浜線京急久里浜駅

廃駅・廃止信号場

東京駅 - 大船駅間については東海道本線を参照。

  • 扇ヶ谷仮信号場:廃止日不詳、北鎌倉駅 - 鎌倉駅間、大船駅から約3.2km
  • 名越仮信号場:廃止日不詳、鎌倉駅 - 逗子駅間、鎌倉駅から約1.4km
  • 沼間信号場:1926年3月31日廃止、東逗子駅 - 田浦駅間、逗子駅から約3.5km
  • 吉倉仮信号場:廃止日不詳、田浦駅 - 横須賀駅間、田浦駅から約1.1km
  • 相模金谷仮乗降場:1945年8月廃止、横須賀駅 - 衣笠駅間

過去の接続路線

脚注

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  1. ^ 「横須賀線電車運転のあゆみと現状」、『鉄道ジャーナル』第205号、鉄道ジャーナル社1984年3月、 15-17頁。
  2. ^ 沢柳2002, p.58。
  3. ^ 沢柳2002, p.58。
  4. ^ 沢柳2002, p.58-59。RP289, p.12。
  5. ^ 東京圏輸送管理システムの横須賀線延伸に伴うATOS機能拡張 (PDF) - 日立評論
  6. ^ 2007年(平成19年)7月に1号御料車編成に代わる皇室用車両を含めたE655系電車が導入され、2008年(平成20年)11月12日にE655系電車による初めてのお召し列車が常磐線内で運転されたことから、EF58 61が牽引する1号御料車編成のお召し列車は事実上これが最後となった。
  7. ^ 2010年3月ダイヤ改正について (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2009年12月15日
  8. ^ a b 「【特集】通勤ライナー -首都圏の国鉄-JR 通勤ライナー運転変遷史」、『鉄道ピクトリアル』第747号、電気車研究会、2004年6月、 62頁。
  9. ^ JTBパブリッシング『JTB時刻表』2014年3月号
  10. ^ 横須賀線利用が890円で82分かかるのに対し、京急利用は760円で53分かかる。
  11. ^ 編成上、E217系とはグリーン車、号車番号、分割位置が異なる。E217系は逗子方に付属編成4両(増1 - 増4号車と案内)が増結されるが、E231系は新宿方に付属編成5両(11 - 15号車と案内)に増結される。
  12. ^ 鉄道ジャーナル通巻217号 p30
  13. ^ 113系投入開始時点では、7両の基本編成の東京寄り(北方)に5両の付属編成を連結していた。しかし、先行列車が発車した後に、留置線から付属編成を東京寄り引上線まで回送する作業が必須であり、それも後続列車の到着までに完了させる必要があった。ラッシュ時の増発に際しては同作業がネックとなり、また地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜寄り(南方)増結案との比較で多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。そのため、15両運転実施に合わせて増結位置を改めることになり、逗子駅改良工事の完成を待って南方への増結に改められた。また、留置線の収容能力の問題もあり、同時期に11両+4両の編成となった。(RF199〈1977-11〉、RP756〈2005-1〉)
  14. ^ 線形、平行・交差する鉄道・道路、周辺の建造物についての出典:Google マップ 地図および航空写真 (2011年)
  15. ^ 「徹底解析!! 最新鉄道ビジネス」、洋泉社、2012年3月、 ISBN ISBN 978-4-86248-878-7
  16. ^ a b 混雑率-民鉄用語辞典 - 日本民営鉄道協会。2012年2月19日閲覧
  17. ^ JR東日本 会社要覧2011 p.34 (PDF) - 2012年2月19日閲覧
  18. ^ “2時間半閉じ込め、あふれる乗客「疲れた、もう帰る」 JR横須賀線車両故障”. MSN産経ニュース (産経デジタル). (2009年5月7日). オリジナル2009年5月10日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20090510130959/http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090507/dst0905071104002-n1.htm 
  19. ^ 横須賀線の車両故障について (PDF) - 東日本旅客鉄道プレスリリース 2009年5月7日
  20. ^ “横須賀線立ち往生35万人に影響 110本が運休”. MSN産経ニュース (産経デジタル). (2009年5月7日). オリジナル2009年5月11日時点によるアーカイブ。. http://web.archive.org/web/20090511020400/http://sankei.jp.msn.com/affairs/disaster/090507/dst0905072030014-n1.htm 
  21. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4533029806

参考文献

  • 沢柳健一『旧型国電50年 I・II』 JTB ISBN 4-533-04376-3(2002年) / ISBN 4-533-04717-3(2003年)
  • 電気車研究会『鉄道ピクトリアル』1974年2月号 No.289 17m国電特集(RP289 と略す。なお同誌はこれ以外も必要に応じ、注において略号RPと通巻、頁で指示する。)

関連項目