シトロエン・DS
シトロエン・DS（Citroën DS ）は、フランスの自動車メーカー・シトロエンが1955年に発表した前輪駆動大型乗用車である。 当時としては極めて先進的な意匠に油圧機構を統括制御する、「ハイドロニューマチック・システム」を搭載した。 。1955年から1975年までの約20年間、中高級車の一車種として改良を繰り返しながら（派生形の「ID」等も含めた）合計で、約145万5,000台（うちフランス本国生産は約133万台）が製造された。本項ではDSのほか廉価版である「ID」についても記述する。
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[編集] 沿革
車名シトロエン「DS」はフランス語で 「デ・エス」 と発音される。語源は「開発コードの省略形」とも「Désirée Spéciale(デズィへ ・スペシアル)」（特別な憧れ）、同じ発音の「女神」という意味のフランス語「déesse（デエス）」を意味しているという二説があるが真偽は不明である。
1999年、全世界の自動車評論家・雑誌編集者などの意見を集めて選考された「20世紀の名車ランキング」であるカーオブザセンチュリーにおいて、1位のフォード・モデルT、2位のミニに次ぐ第3位の「偉大な自動車」という評価を得た。
異端的ながら一般的な量産車として本国ではタクシーや救急車などの特装車にも多用された。そのような車種に採算や当時の生産技術上の限界を知りながら、部品公差にあっては現在でもあり得ない、ジェット機なみの精度を要求した。
市販車として実際に大量生産されたものの、そのアフターメンテナンスでは多岐にわたる補修部品供給能力をはじめ、ディーラーサービスの範囲、社内の対応システムは不十分であった。度重なる苦情に急遽、精鋭メカニック隊を各国に巡業させてその整備とクレーム処理に当たらせたこともあり、その先進的性能とは裏腹にシトロエンの信頼性に世界市場からは大きな疑問符を与られた。
[編集] 歴史
[編集] トラクシオン・アヴァン
シトロエンは1934年に開発された7CV「シトロエン・トラクシオン・アヴァン」で、初めて前輪駆動方式を採用した。自動車業界における量産モデルへの大々的な前輪駆動導入は世界的にも早く、以後シトロエンは乗用車はもとより商用車にも前輪駆動方式を導入する。
1930年代当時としては進歩的な設計の「トラクシオン・アヴァン」シリーズは、当初の4気筒1303cc形「7CV」に続き、1934年中に4気筒1911ccの「11CV」（当初7CV派生）、更に1938年には6気筒2867ccの「15CV-six」が追加され、第二次世界大戦中の製造休止はあったものの、15CVは1955年、11CVは実に1957年まで生産されるロングセラーとなった。これを手がけた主任設計者は、ヴォワザン社出身の元航空技術者アンドレ・ルフェーブルAndré Lefèbvre（1894年-1964年）である。前輪駆動のほか、モノコック構造やトーションバーによる独立懸架機構などの先進機構を導入した。
1934年、過大投資による経営難に陥ってシトロエンは大手タイヤメーカーであるミシュランの系列に入った。
ルフェーブル技師は1938年、当時のシトロエン社長ピエール・ブーランジェの命令によって「トラクシオン・アヴァン」の後継車となるアッパーミドルクラスの乗用車開発を開始、このコードネーム「VGD」は「Vehicle é Grande Diffusion」（大量普及自動車）の意で、トラクシオン・アヴァン同様に量産型乗用車として生産した。
[編集] VGDの開発
ルフェーブルが打ち出した「VGD」は、おおむね次のようなものであった。
- 安全性の追求
- 居住性（乗員を路面の影響から隔てる）
- 路面状況を問わないロード・ホールディング確保
- 空力面の追求
まもなく第二次世界大戦が勃発したため開発はいったん中止された。本格的な開発作業は第二次世界大戦後に持ち越されることになる。
終戦後から本格的な開発が再開された。開発過程ではP・ブーランジェ社長が1950年に事故死するが後継社長のL・ピュイズは引き続きこの計画を支援し、ルフェーブルら技術陣は開発を続行した。ルフェーブルはさらに以下の設計方針を提示した。
- 軽量・低重心かつモダンで個性的な空力ボディ
- 前後輪重量配分を2:1
- トレッドは前輪を広く、後輪を狭くする（ルフェーブルが以前に在籍したヴォワザン社のグランプリカーにならった手法）
- サスペンションに革新的なシステムを導入
新たな開発内容はあまりに複雑で、シトロエンの戦後型主力車の開発は遅延、その間にフランス国内では、プジョー・203（1948年）、フォード（フォード・フランス）・ヴデット（1949年）、ルノー・フレガート（1950）、シムカ・アロンド（1951年）など、競合メーカーから1.2リッター～2.3リッター級の戦後型中上級車が続々登場する。それらフラッシュサイド・ボディ（車幅を有効に用いるため、車幅一杯にして車内容積を広げたデザイン）の新車群に対し独立フェンダーと外付けヘッドライトの旧態然としたトラクシオン・アヴァンはやむなく生産され続けた。
戦後型の大型シトロエンであるVGDが「DS」として発表されたのは1955年でフランスの自動車メーカー中では戦後最後発の上級車であった。結果としてシトロエンはこの「DS」で、競合各社を突き放すことになった。
[編集] デビュー後
1955年10月5日、フランス最大のモーター・ショーであるパリ・サロンで発表されたDSは、その強烈な個性と高度なメカニズムによって来場者の耳目を集めた。
公開直後わずか15分の間に743件を受注、当日に1万2,000件余りの予約。上級モデルの乏しかった当時のフランスの自動車市場において、DSは速やかに多くのユーザーを獲得した。
1957年のトラクシオン・アヴァン生産終了に伴い、その代替としてDSの仕様を簡素化した廉価型「ID19」が登場した。「ID」はフランス語読みで「イデー」、同発音の「Idée」（イデアの意）とかけたネーミングである。DSのエンジンをデチューンし、サスペンション以外を一般的な手動変速機、通常型ブレーキとしてパワーステアリング機構を省略したものだった。この結果DS/IDシリーズはシトロエンの中上級車種となる。1958年にはワゴンタイプの「ブレーク」なども発売された。
ライバルのプジョーは、戦後の上級車種展開が進まず1960年代前半まで1600cc級が上限で、2l級投入は1968年の「504」まで遅れた。こうした事情もあってDS/IDシリーズは競合モデルのルノー・フレガート、シムカ・アリアーヌ8を斥けてフランスの上級車市場に地位を確立。ド・ゴール大統領以下政府首脳の公用車にも広く用いられた。
生産はフランス本国のほか、ベルギー工場、およびイギリスのスラウ工場でも行われた。スラウ製DSシリーズはイギリス向けで右ハンドル仕様なのが特徴である。
1960年には従来の6V電装から12V電装へと変遷。1962年9月にはマイナーチェンジが行われ、ノーズ部分の形状を若干変更し、換気機能を改良した。1964年には内外装を加飾した「DS19パラス」が発売される。
1967年、マイナーチェンジが行われた。固定式の砲弾型２灯（パラスは外付け式の補助灯2灯が追加）であった前照灯をそれらを包括してガラスカバー付きの4灯式コンビネーションライトとした。ガラス内面に刻まれた縦縞は単なる印刷意匠であり除湿や防爆等の機能はない。このデザインはシトロエン傘下のメーカー、パナール・ルヴァッソールが1963年に発売した850ccクーペ「パナール24c」に先行して用いられたモチーフであった。この「猫眼」型のライトのうち外側灯は、一旦強固な左右バーで直結された後サスペンションに通じたリンクで吊られ、車体ののピッチング挙動に連動し、常に水平(設定した光軸方向)を保ち、内側2灯（ハイビーム時のみ点灯を選択できるドライビングランプ）はステアリング角度に遅滞なく連動して左右に首を振って常に進行方向を照らすもので、電子回路や電動機構を用いない純機械式のディレクショナルライトである。リンクにより旋回方向内側灯の方が大きく振る構造である。 首振りライトはタトラT77aやタッカーでの先行例があるが、DSでの採用は特に有名になった。 S字フックやネジで分解・調整が非常に簡単で整備性は良好であった。猫目の樹脂製ハウジング内面には成形扉があり、これを開けて内面やレンズを清拭できる。
1970年にはマセラティ製の強力なV形6気筒エンジンを搭載した高性能クーペ「SM」がシトロエンの最高級車として開発されたが、上級主力モデルは依然DSであった。
改良を重ね長期生産されたDSであったが、シャーシ、駆動系の設計全てが古く室内も狭く、部品点数や精度管理など生産効率に関する制約が余りにも多かったことから、1970年代に入ると市場競争力の面で不利になった。1974年よりモダンで穏健な設計の「CX」がDSの後継モデルとして発売開始、一時両車は並列製造販売されたが1975年にDSは生産を終了し、その翌年には救急車などの特装車も生産を終了した。
DSの日本における輸入はデビュー当初から当時の富裕層のために数社のディーラーによって行われたが、その特異なメカニズムのため、整備ができる熟練整備士はわずかでありハイドロ関係の修理は困難をきわめた。日本全国に数台しか存在しないDSにトラブルがおこる度にそれらのメカニックがチームを組み出張旅費や修理終了するまでの滞在費をディーラーが支払い、修理費用の他にそれらの費用もオーナーに請求されたという話もある。
1973年に経営危機に陥ったシトロエンは、以降生産モデルの設計の穏健化とグループ企業となったプジョーとの部品共通化を進め、もはやDSほど機械設計の理想に走ったような車を開発することはなくなった。
一時、多数のマニアからこのDSを当時仕様そのままに限定生産させようという動きがあったが、それを支える技術者や当時の技術を持った生産工を確保する事が困難で、計画のみに終わった。
[編集] 構造
ボディは全長4.81m、全幅1.8m、全高1.47mという、1950年代中期のヨーロッパ車としては異例の大型である。そのエンジンは初期形で1.9L、最終形でも2.3Lに過ぎないが、車重は1.2t～1.3tと軽量なため、動力性能に大きな不足はない。随所に意表を突くメカニズムが搭載され、設計者が貫く航空機の設計思想が随所に見られ、車体重心は前に、空力重心は後部に、という弓矢のような重量配分も後述のサスペンション構成と共に直進安定性に寄与している。
[編集] ハイドロニューマチック・システム
最大の特徴は油圧によるエア・サスペンション亜種機構を中心とした「ハイドロニューマチック・システム」Hydropneumatic Systemである。
この種の用途に使える小型コンピューターなどなかった時代に、油圧バルブと機械的ポンプ機構の組み合わせだけで高圧オイルラインを介し、懸架機構を自律制御するものは乗用車用のエア・サスペンションとしては最も早い実用例であり、野心的なシステムであった。[要出典]ロールス・ロイスやダイムラー・ベンツもその価値を認め、後にライセンスを取得して導入したという経緯がある。シトロエン社はライセンス料を取らず、代わりにボンネット内に”シトロエン車の技術による”との銘文を記せ、と各社に要求した。
気体では、体積と圧力が反比例するボイルの法則が成り立つ。体積が半分に圧縮されれば、圧力は2倍となり、体積が圧縮されれば反発する圧力も高まる。この特性をばねとして利用したのがエア・サスペンションである。
ボトミングを許す通常のエアサスと異なりベルローズが開放型ではなく、鋼鉄のハウジングに納められたこのバネ機構の特徴は、気体体積を0にすることはできないのでバネが縮みきって底突きする「ボトミング」は起こらない。また微細で不規則な振動の吸収力に優れ、更に適宜与圧を増減することでばねレートの調整も可能であるなど、特殊な機構ながらそのメリットは多い。通常のエアサスや金属バネでは実現不可能な非常に大きなプログレッシヴレート（非線形バネ特性）の恩恵で、イニシャルのバネレートも非常に小さく設定可能で、微細入力時にはソフトに、大入力時ほど二次関数的に硬くなる。
エア・サスペンションはバスや鉄道車両では第二次世界大戦後に実用化されつつあったが、これらは元々空気圧でブレーキを作動させる都合上、圧縮空気を供給するエア・コンプレッサーを車載していたことを利用したもので、エア・サスペンションも完全に空気圧のみで作動した。バネとなるベルローズ（ゴム嚢）から圧縮空気が抜ければ、自動的にバルブが開いて新たに圧縮空気が供給される構造である。
シトロエンのハイドロニューマチックは、あらかじめ高圧密封した窒素ガスを用いてエンジン駆動のオイルポンプの油圧で作動し、エア・サスペンションとオイル・ダンパーの2役を兼ねたような一体構造である。液体（hydro）と気体（pneu）を併用する構造が、その名前の由縁である。ただし流体の性質である、微細で不規則なものから緩く大きなうねりには強いものの、「速い」「強い」入力には固体に近い性質を見せるという欠点があり、路面の段差やちりめん皺などの立ち上がりのきつい入力には動きが渋くなり意外な突き上げが生じる。この面は金属バネの方が良好である。
ステアリングは、油圧機構が稼働中にはステアリングホイルの動きは油圧ユニットを介すので直接ピニオンには繋がっていないドライブバイオイル方式である。現在の電動式パワーステアリング同様、操舵した分だけシーソーのようにどちらのオイルを出し入れするか左右いずれかのバルブを開けて転舵するのでこの時ステアリングホイルは単なる操舵指令輪といえる。定常旋回時にはバルブが閉じ、復位力や路面のうねりに拮抗してその舵角を維持する。復位時にはハート型のカムで制御された戻し油圧を掛ける。CXではこれに加え自動復帰油圧まで掛けるがDSにはない。万一油圧が抜けると連結フォークがピニオンシャフトとが直結され、手入力で操舵できる。
[編集] 開発過程
ハイドロニューマチック・システムを開発したのは、1925年以来シトロエンに在籍していた油圧技術の専門家であるポール・マージュであった。このメカニズムの基本的着想には、小型軽量化を実現する航空機の操舵・懸架機構に関わる高圧油圧制御システムが背景として存在した。開発過程では高圧油圧回路に要求された1µm単位の加工精度を実現するには当時困難であった。
1954年、トラクシオン・アヴァン「15CV-Six」ノルマルの後輪に最初のハイドロニューマチックが採用され、このシステム開発の試金石モデルとなった。
そしてDSでは全輪のサスペンションの他、操舵機構、変速機構、ブレーキ機構にまでこの油圧機構が活用されたが、高度な乗り心地や操縦性を提供した一方で、その初期にはしばしば作動トラブルを起こし、ユーザーとメーカーの双方を悩ませた。
シトロエンではその後も一貫して中級以上のモデルにハイドロニューマチックを採用し続け、自社のアイデンティティとした。GS（1970年）、SM（1970年）、CX（1974年）、BX（1981年）等が該当する。
このハイドロニューマチックを基礎として、その後継モデルであるXM（1989年）、エグザンティア（1991年）、C5（2001年）、C6（2005年）などでは、油圧系統を電子制御することで操縦安定性を高めるハイドラクティブ・サスペンションへと進化しつつある。
[編集] 基本構成
ハイドロニューマチックのサスペンションユニットは、油圧ショックアブソーバーに類似したシリンダー様で、下部はサスペンションアーム（ウィッシュボーンやトレーリングアーム）と結合されている。頂部には「スフェア」（球体）と称される金属球が取り付けられている。スフェアの内部はゴム膜で仕切られており、頂部側が窒素ガスを充填したガス室、下部側が高圧オイルを満たしたオイル室である。
走行中サスペンションに突き上げの衝撃がかかると、オイルを介してスフェア内の窒素ガスが圧縮されスプリングとして働く。乗客や荷物で荷重が増えると、ガス室体積が縮少するので、その分を補う体積のオイルをユニット内に送り込むことで車高とスプリングレートを調整できる。さらに、スフェアとシリンダー部との間には、一般的なショック・アブソーバーにおける小穴（オリフィス）と同様に流動抵抗となるチェックバルブがあり、ここでショック・アブソーバーと同様な減衰効果を得ることもできる。そのインピーダンスにより過渡的な段差通過などでも急に車高に影響しない機構も兼ね備える。
オイルタンクはボンネット内にあるが、このタンク自体は常圧である。ここからポンプで吸い上げられて加圧されたオイルは、「メイン・アキュムレーター」と呼ばれる蓄圧器に送られる。メイン・アキュムレーターの構造はサスペンションのスフェアに類似しており、一体化されているレギュレータにより170bar～140barの間の油圧に保たれる。この油圧のレベルが非常に高いものであることは、タイヤの圧が2bar程度であることからも理解できよう。航空機同様の高圧を採用した背景には、高圧であるほど油圧作動装置が小型化できるという理由があった。170barに達するとレギュレータにより高圧ポンプからの送油はカットされ、蓄油タンクに接続されるので、この間を循環しているだけの状態となり、140bar以下になると再度ポンプは加圧を始める。
このようなシステムであるため、高圧油圧配管の接続でオイル漏れを生じさせないことが肝要であるが、1台のDSには100ヶ所以上の油圧接続部があり実現には非常な困難があった。実際オイル漏れの皆無なDSは少ない。
メイン・アキュムレーターから4輪それぞれのサスペンションにオイルが供給される。オイルラインは前輪用と後輪用があり、それぞれに車高調整を司る装置「ハイトコレクター」が設置されている。ポンプからハイトコレクターに至る間のオイルラインは、往路となる加圧配管と、復路となるリターン配管に分かれている。DSのスタビライザーは一般的なトーションバー方式を用いているが、このスタビライザーにハイトコレクターを連動させ、前輪分・後輪分それぞれに加圧・リターン配管を開閉させるのである。ハイトコレクターから先のサスペンション側オイルラインは左右輪とも一本化され、オイルの往復・左右移動いずれをも可能としている。
荷重がかかればサスペンションがストロークすることでスタビライザーが動き、ハイトコレクターにてポンプからの加圧配管が開かれ、左右両輪スフェアとシリンダー内にオイルを供給して車高を維持する。基準まで供給されればスタビライザーが定位置に戻るので、オイル供給がそこで止まる。逆に荷重が小さくなれば、スタビライザーが逆に動くことでハイトコレクターではリターン配管が開き、荷重が抜けただけオイルを抜いて、高くなった車高を低くする。この「自動車高調整機能」は、チェックバルブとオリフィス、配管自体によるインピーダンスにより、荷重の増減に対して若干テンポを遅らせてゆっくりと作動するので、メカニズムや乗員に大きな負担を掛けない。瞬間的なピッチングには特に反応しない。 この結果、ハイドロニューマチック装備のシトロエンは、乗客・荷物が満載の状態であっても、車高と制動力は空車状態とほとんど変わらない状態に維持されるのである。
前輪分・後輪分の油圧系統は、それぞれ左右輪がセットで繋がっている。このような構造のため電子制御化以前のハイドロニューマチック・サスペンションにアンチロール性はなく、その機能は金属製スタビライザーで補っている。
シトロエンも、アンチロール性確保には苦慮して対策を施した。フロントをワイドトレッド化して安定性を高めると共に、ハイドロニューマチック自体にも、左右フロントサスペンション・シリンダー間を連結する油圧配管内にワイヤーを入れインピーダンスを高めたのである。
[編集] 運用法
ハイドロニューマチック・システムの全ては、エンジン動力による高圧オイルで作動する。従って、エンジン停止後数十分～数時間でオイル圧力が抜け、ハイドロニューマチック・サスペンションは縮んで、車高が低くなる。エンジンを始動すれば数十秒で走行用の車高まで持ち上がる。それ以外の状態での走行は限られている。
DS/IDでは、自動車高調整機能に加え、運転席足元にある車高調整レバーを用いて車高を5段階に調整できる。最高段と最低段は走行用のレンジではない。 パンク時のタイヤ交換では、最高段で車体を高く持ち上げ、ここで地面と車体との間につっかい棒を差し入れてから、最低段に切り替えてタイヤを地面から離してしまうことができる。通常人力で動かすジャッキが、ハイドロニューマチック車には不要なのである。この応用で、路面から1輪が脱輪しても、自力で脱出可能である。その他の段では、車高を適宜調整することで悪路の通過や高速走行に適応できる。
ハイドロニューマチック用フルードは、1955年の発売時から1964年まで植物性オイルの「LHS」が用いられたが、1964年モデルからは部分合成の植物性オイル「LHS2」が採用された。これらの赤いフルードは植物油ベースであることに起因する吸湿性があり、作動油としての安定性には難点もあったことから、1966年以降のモデルからは緑色の鉱物性オイル「LHM」が標準となった。
これらは混用不能であり、互換性もない。各年式毎の指定と異なる仕様外オイルを用いると、オイルラインのシーリング・ゴムを冒す危険があり、オイル漏れや配管詰まりの原因となる。その修復は非常な困難を伴い、悪くすれば修理不能となって、配管と不可分な車全体を廃棄せざるを得なくなる。緊急時の補充用として新品の低粘度のエンジンオイルを利用する事は可能であるが、その場合でもLHM仕様車については、極力速やかなLHMへの全交換を要する。
ハイドロニューマチック用の各種フルードは、現在でもフランスの大手オイルメーカーであるトタル（Total）ほかによって生産されており、フランス本国では容易に入手可能である。
[編集] ボディ
ボディ部分は応力を負担せず、最低限の強度骨格のみを構築して、その外側にパネルを装着する「スケルトン構造」としている。このあたりの手法は、当時まだはしご形フレームを用い、ボディを別構造としていたアメリカ車などに似ているが、軽量化と剛性確保は十分に配慮されている。ボディパネルは部位により硬軟使い分けられ、ボンネットフードはアルミ製である。
屋根部分は強度部材である必要がないため、低重心化を狙って、当時最新の素材であったFRP（繊維強化プラスチック）を用い、内張り布を張って仕上げた。屋根部分は初期には色が薄く、日光を一部透過するほどであった。後には徐々に不透過性に改められている。FRPのルーフ部分は取り外しても走行には支障がなく、デカポタブルへの改装も容易であった。
[編集] スタイリング
ボディデザインを手がけたのは、シトロエンの社内デザイナーで、トラクシオン・アヴァンや2CVのデザインも行ったイタリア人のフラミニオ・ベルトーニである。
ベルトーニは、トラクシオン・アヴァンのスタイリングに改変を加え、さらに極度に徹底して流線型化することでDSのデザインを作り上げたとされるが、結果的にはほかのあらゆる自動車と隔絶し、「宇宙船」とまで評されたデザインを実現した。それは1955年時点におけるもっとも進歩した空力デザインの一つである。
ボディは箱形断面形状のサイドシルにより下膨れにせざるを得なかった。サイドウインドウは平面ガラスであるが、前後で角度を持たせてデザイン上の破綻を回避している。サッシュレスドア、モール抜きのガラス-鉄部境界の処理も当時としては抜きん出ていた。
先端は低く尖った形状で、半埋め込みのヘッドライト共々空気抵抗を抑制している。これを「牡蠣のような」と表現した小説もあった。スポーツカーでもこのデザインは1960年代以降でないと一般化せず、4ドアの大型乗用車でありながら、権威を伴った装飾としてのラジエーター・グリルがないその外観は、1950年代の人々にとっては不可解だった。1953年のスチュードベイカー・スターライナー・クーペ（レーモンド・ローウィ事務所のデザイン）の影響を指摘する者もある。
ルーフおよびトランクは後方へと低く垂下し、テールは細くしぼられ、テールライトがコンパクトに収められていた。ウインドシールドがかなり垂直に近い立て方になっているのが、数少ない「時代相応」な部分である。ドアは窓枠のないサッシュレスタイプとしてスマートに仕上げ、ドアを閉じた際の気密性は車体側のゴムシールで確保していた。これも当時としては大胆な手法である。幅広のCピラーは、横縞の入ったアルミ板で覆われ、デザインのアクセントになっている。
スケルトン構造を生かし、許容される隙間をやや大きく取ってゴムブッシュとメッキモールを適所に用いることで、あえてチリ合わせが厳密でなくても差し支えないデザインに仕上げられているのは、巧みな生産性対策である。トランクフードが開いた状態でも運転席からの後方視界にほとんど支障がないように設計され、リアフェンダーは整備時ボルト1本を外すだけで簡単に脱着できるようになっていた。
フロントバンパーは大きな曲線を描いており、その先端に装備されたオーバーライダーが前方の駐車車両など障害物に接触していなければ、ステアリングの据え切りを一杯に行うことで、駐車位置からそのままバンパーを前方にぶつけることなく脱出することができるようになっていたという。外見よりもはるかに小回りが利いたのである。リアのCピラー上部に装備されたリアウインカーランプは、設置場所こそ風変わりだが、高い位置に付いているため後続車からの視認性が高かった。このウインカー外部は1960年までIDでは赤プラスチックであり、DSではステンレス製であったが、以降はDS・ID共に同一のステンレス製となった。
一見すると全体が奇抜なDSのスタイルであるが、このようにその実、機能面では地に足の着いた十分な合理性を備えていた。ルフェーブルとベルトーニが、DSをあくまで「実用量産車」という視点から設計していたことの裏付けとも言えよう。
[編集] 内装
1955年当時、まだ内装用の材質としては一般的でなかったプラスチックやビニールを多用していたのも特徴である。しかも白系統など、従来では考えられなかった大胆な色遣いを行い、材質の弱点を目立たせない工夫がためされていた点でも、高度なインダストリアル・デザインであった。またダッシュボードには連続した曲面デザインを用い、1本スポーク支持のステアリングともどもモダンな印象を狙っていた。もっとも1969年以降の後期形は、黒系統・直線基調のビジネスライクなダッシュボードに移行してしまった。
ステアリング・ホイールの1本スポークの位置には「厳密な指定」がある。これは正面衝突時、ステアリングにぶつかったドライバーを車内中心方向に逃すためである。直進時において左ハンドル仕様車では、時計で言う「8時」の位置、右ハンドル仕様車では「4時」の位置になる。
シートはウレタンフォームを大量に用い、ベロア系生地の表皮を与えた贅沢な構造である。ソファーのように身体が沈み込むゆったりとしたシートと、ハイドロニューマチック・サスペンションとの組み合わせによって、しばしば「雲にでも乗っているような」「船のような」などと形容される独特の乗り心地が実現された。車内には非常なゆとりがあり、そのままでもリムジンとして通用するレベルである。のちにシート生地にはビニールレザーも用いられ、「パラス」など中期以降の上級モデルでは、革張りシートもオプションで装備された。革の色は黒色とタバコ葉色の2色である。
1973年より北米仕様と日本仕様には、ヘッドレストの装備が義務付けられたので、シトロエン・オリジナルのヘッドレストが少数生産されて現存する。
[編集] シャシー
初期のモノコックボディ車であったトラクシオン・アヴァンは、フロアパネルの構造を強固にすることでシャーシフレームの機能を果たす設計を用いていたが、DSはその手法を更に進め、プラットホームフレームを使用している。競合各社が戦後、ルーフ部分にも応分の強度を負担させる一般的で経済的なモノコック構造を採用していたのに比して特異な方式である。フレームの両サイドが強度を大きく負担する大断面構造となり、その剛性は非常に高かった。
第二次世界大戦後の一般的な後輪駆動車は前後に適度なオーバーハングがあり、ホイールベースも過大にならないよう配慮されている。ところがDSでは3,125mmと戦前の小型バス並みの長大なのものであり、前方にトランスアクスル（トランスミッションとディファレンシャル）、直後にエンジンで、トラクシオン・アヴァン等戦前の古典的前輪駆動車そのままなのである。当初はこの予定ではなく、後方トランスミッション配置の計画だったようだが、トラクシオン・アヴァンエンジン利用の段階でこうせざるを得なくなった。これでは車が長大になり過ぎるため、DS以後にこのレイアウトを採った自動車は少ない。またこの配置からDSの前席足元中央には、エンジンルームの隔壁が突出していた。
フロントトレッドを1,500mmと幅広く、対してリアトレッドを1,300mmと極端に幅狭としたが、これは直進安定性の確保のみならず、小回りを少しでも効きやすくするための工夫でもあった。フランス本国仕様では後輪のサイズを前輪の165より1サイズ小さくして155とし、内輪差の抑制を図ってもいる。
[編集] 駆動ジョイント
駆動ジョイントは、前輪駆動車にとって最重要な部品の一つである。前輪駆動車のジョイントは、舵角の付いた状態でも滑らかに駆動力を伝えられる等速ジョイントが必要である、1955年当時のみならずトラクシオン・アヴァンからシトロエンは等速ジョイントを採用していた。
DSのジョイントは、車輪側はトラクシオン・アヴァンと同じくダブル・カルダン型でこのジョイントは等速ジョイントである、補足としてカルダン・ジョイント自体は等速ではないが、同位相で２連装することで等速となる。
車体側（差動装置側）のジョイントも等速である方が望ましいが、角度変化がハブ側に比べ少ないためそれほど厳密に等速効果にこだわる必要はないと考えられる。そして動作に起因するドライブシャフト長の変化を吸収可能な機構は必要である。1965年までは正式名称は不明ながらゴム弾性も利用したマルチグルーブジョイントと呼べる等速効果およびドライブシャフト長変化の吸収機能も期待できるジョイントが装備されていた。1966年からは今日でも使われる、トリポッド・ジョイントが採用された。
[編集] サスペンション・レイアウト
前後サスペンションとも基部は、テーパー・ローラー支持式で量産車としては当時も今の基準でも贅沢な設計と言え、ハイドロニューマチック・システムによる空気ばね方式を用いている。その利点を生かしストロークは大きく取られている。そのセッティングは徹底した直進安定性重視になっている。
フロントサスペンションはテーパーシリンダー後方片持ち式で、支点が車室寄りからのカンチレバーでアームが直角に曲がり揺動軸は前後方向となるので、変形ウィッシュボーン式である。
シトロエンではトラクシオン・アヴァン以降、伝統的に全車種のリアサスペンションにトレーリングアームを採用していた。これはコストよりもスペース利用を重視したシトロエン社のポリシーによるものである。後輪荷重を垂直に受ける方が強度上は有利なのであるが、サスペンション・ストラットが車内に突出せず、車内スペースを有効に利用できるトレーリングアームのメリットを優先したのである。DSでもこれは踏襲された。のちのハイドロニューマチック及びハイドラクティブ全車も後輪はトレーリングアームである。
トラクシオン・アヴァンでは、リア・トレーリングアームのスプリングには横置きトーションバーが使用されていたが、DS/ID系では金属スプリングに代わって、ハイドロニューマチックによるスフェア付きサスペンション・ユニットを前後方向へ水平に近い形で取り付けている。 サスペンションアーム接続は、ホイール中心の垂直線上に配置したセンターピボット式としている。これは、キングピンの地上オフセットと車軸上オフセットをなくしたいわゆる「ゼロ・スクラブ」であり、駆動力やブレーキ力がステアリング機構へキックバックを生じさせるなどの弊害を避けるための対策であった。これは操舵力を軽くする利点もあったが一方でブレーキ設置場所がなくなり、インボード化している。シトロエンはDSのほか、高級クーペのSMと、小型大衆車GS（共に1970年登場）にこの機構を用いた。
[編集] パワーステアリング
ハイドロニューマチックの高圧オイルラインは、サスペンション機構以外にもDSの機能の重要な動力に流用された。その一つはステアリングである。
DS/IDシリーズのステアリング機構自体は、シトロエンが多用してきたラック・アンド・ピニオン方式である。長いタイロッドをラック中央設置としたセンター・テイクアウト配置とし、ステアリング切れ角の確保と、トー角変動の抑制を狙っている。
トラクシオン・アヴァンの弱点として、前輪駆動ゆえの前輪荷重の大きさに起因するステアリング操作の極端な重さがあった。そこで「重さには力で対抗」とばかりに、DSではハイドロニューマチックのオイルラインを利用してパワーステアリング機構が採用された。ロック・トゥ・ロックは2.9回転とクイックである。
パワーステアリングの乗用車への導入本格化は第二次世界大戦後のことで、アメリカ車では1953年のクライスラーに始まり、続いて1954年にはキャディラックが全車に標準装備するなど、大型高級車から採用が進んでいたが、ヨーロッパではDSが最初の採用例である。他社ならパワーステアリングのため新たに特別装備せねばならないオイルポンプと高圧オイルラインが、ハイドロニューマチック車のDSには元々装備されているのであるから、技術者が利用したくなるのも無理からぬことであった。
ハイドロニューマチックのオイルライン圧力がほぼ一定に保たれているため、DSのパワーステアリングは他社のそれと違い、エンジン回転数や車速に感応したアシストの変化はあまりない。このため、あまりの極端な軽さで「指一本でステアできる」とまで言われた同時代のアメリカ車のパワーステアリングと違って、DSのパワーステアリングは低速ではさほど軽くない。従って操縦感覚を無用に損なうようなことはなかった。 後期形のDSでは、ステアリングシャフトにカムとスプリングを組み合わせた原始的なセルフセンタリング機構を追加し、ステアリングの復元性を高める工夫が為された。
[編集] ブレーキ
ハイドロニューマチックは、DSのブレーキにも利用された。
DS/IDのフロントブレーキは、2CVでの先例があるインボード型で、バネ下重量を軽減している。サスペンション機構の制約もあるが、当初からフロントディスクブレーキを標準装備した。これは量産型自動車としては世界初採用で、安定したブレーキ能力を備えた。
DSのフットブレーキ機構は非常に独特で、ハイドロニューマチックの高圧な油圧ラインを流用しフロントとリヤそれぞれに独立させた2系統ブレーキシステムを採用している。駆動輪で荷重も大きいフロントブレーキはブレーキ・アキュムレータからの配管に依り、リヤブレーキはリヤ荷重を保持するサスペンション油圧を利用している。さらにこのリヤの油圧を利用して、前後ブレーキシリンダーに加えられる踏力を分配した。すなわち後輪加重の大小により更に後輪ブレーキ圧を変えて、制動時の車体の安定性を増加させている。
なお、DSの「ブレーキペダル」は、バルブをゴムで覆った丸いキノコのような形状で、いわゆるペダルの遊びがなく踏み慣れないと効き過ぎて急ブレーキになりがちであった。慣れればかえって扱いやすいとも言われたが、普遍性を欠くシステムであることは否めなかった。結局のちのシトロエン製ハイドロニューマチック車でこのキノコ状ブレーキ「ペダル」を踏襲したのは1970年の「SM」のみで、その他のモデルには引き継がれず、通常型のフットペダルとなった。
IDの当初のフットブレーキは、一般的な自動車同様に独立したブレーキ・ラインを備える通常型のロッキード式で、DSとは異なる構造であったが、のち1965年秋に DS/IDの全面改良に伴ってDS系と同一になった。この際、ブレーキ本体も1ピストンのフローティングタイプから2ピストンの固定式に改良されている。
なおDS/IDのパーキングブレーキは足踏みペダル式であるが、駆動輪である前輪のディスクブレーキに作動するので制動力が高く、メインのフットブレーキが作動不能になった時には即座に踏み換えることができる。
[編集] 半自動式トランスミッション
DSには、自動式クラッチを使用した特殊な4速式マニュアルトランスミッションが標準で装備されており、クラッチペダルは付いていない。アクセルとブレーキの2ペダル仕様で、全体としては半自動変速機と呼ぶべきものである。この変速機は、クラッチ作動とトランスミッションのシフトチェンジが、共にハイドロニューマチックの油圧を用いて間接的に遠隔作動するようになっている。
イージー・ドライブを意図したシステムであり、クラッチ操作の必要はない。しかし操作や作動が一般の自動車に比して特異であり、ゆえに扱いにくいというユーザーも存在したことから、1963年以降のDSにはID系同様の通常型マニュアル・コラムシフト仕様車も用意された。
[編集] 基本構造
ステアリングコラム上に直立したシフトレバーは、ニュートラル位置から左に倒すとスターターが作動する。ニュートラルから前方に倒すと1速、そのままゲートから右奥へ押し込んで動かすとリバースギアとなる。低速ギアで前後進せねばならない駐車場での切り返しなどでは、1速と後進を90度とはいえ同一平面上のシフトで切り替えられるのは、明らかに有利であろう。一方、ニュートラルから手前に引くと2速で、そのまま右へ直線的に動かすことで、順次4速までシフトアップできる。
クラッチは、基本的には通常の摩擦クラッチであるが、エンジンに直結したメカニカル・ガバナーによる遠心力制御で作動する。ブレーキを踏んでいる状態ではクラッチが切れている。これはブレーキ圧がキャブレターに作動してガスを絞ることで行われるので、ブレーキを離すと半クラッチ状態となり、アクセルを踏むことで完全に駆動力が繋がる。シフトレバーを動かすとクラッチは自動的に切れ、次のギアに切り替わったところで自動的に半クラッチを経て直結される。アクセルペダルから足を離しても、すぐにはクラッチは切られず、エンジンブレーキを効かせる働きをする。なお、半クラッチとなるタイミングは修理工場での調整によって変更可能であった。
油圧による半自動トランスミッションとはいえ、ギヤボックス単体のメカニズムはマニュアルトランスミッションそのもので、人力で直接動かさずに油圧ピストンでシフトしている違いでしかない。従ってギヤボックスは、IDや1963年以降のDSの通常型マニュアル車も含めて全車同一であった。
[編集] 改良過程
1955年の発表当初から1965年までは、シンクロメッシュ・ギアは2～4速のみで、1速と後退はノンシンクロであった。1速のシンクロ化は1965年以降である。
長期の製造期間中に多くのシステム改良が図られている。1965年の改良では、ギヤボックスがフルシンクロ化されると同時に、エンジンのパワーアップによりギア比の適切化が図られた。新たなクラッチ断続機構"clutch re-engagement corrector"により素早いギヤチェンジが可能になった。これに加えて、クラッチ系統にピストンを加え、この油圧によりスロットルの開きを抑えてエンジンのオーバーレブを抑えている（シトロエンの広報誌「Le DOUBLE CHEVRON」No.2 1965年秋号による）。
[編集] マニュアル・トランスミッションほか
IDは通常のマニュアル・コラムシフト仕様である。当初は2,3,4速シンクロメッシュ4速ギアボックスであったが、1965年秋になりフル・シンクロメッシュになった。当然ながらクラッチペダルも付いた3ペダル構造である。通常型マニュアル車はDSも含めて末期には5速式となった。
また1970年代初期のDSにはボルグ・ワーナー製の3段自動変速機を装備したモデルも投入されたが、少量生産に留まっている。
[編集] エンジン
DSの構成機器の中でもっとも旧式なのがエンジンであった。中途での改良はあったものの、一貫してトルク重視の実用型直列4気筒エンジンのみが用いられた。
[編集] 試作過程
VGD用エンジンの計画段階では、既存のトラクシオン・アヴァン15-Six用直列6気筒の横置き配置や、星形3気筒を複列とした6気筒など常識離れした突拍子もないエンジンも考えられていたが、さすがにこれらは実現しなかった。
現実的なDS用エンジンの開発は、シトロエン2CVのタフネスな空冷水平対向2気筒エンジンの設計者でもあったワルテル・ベッキアに委ねられた。ベッキアは、DS用エンジンについても2CV同様の空冷水平対向式を採用しようと考えた。このため2CVエンジンを3列並べたような、アルミニウム製の水平対向6気筒SOHCエンジンの開発が進められることになる。
当初3.5リッターの大排気量で計画されたものの、試作当初は1.8リッターエンジンの試験から始められた。ところがこの水平対向6気筒は試作途上でのトラブル続きで、必要とされる性能が発揮できず、DSの発売を遅らせかねない事態となった。
ベッキアはやむを得ず方針転換し、従来車のトラクシオン・アヴァン11CVに搭載されていた古い水冷直列4気筒エンジンを流用することにした。この直列4気筒1911ccエンジンは、1934年のトラクシオン・アヴァン開発時、モーリス・サンチュラによって設計されたもので、設計当時としては先進的なOHV型であったが、1950年代中期ともなるとさすがに旧弊化は否めなかったものの、長年の実績で高い信頼性があった。しかしこのエンジンを流用したことで、その縦置きレイアウト、上下前後長のため、エンジン後端はフロアトンネルのないフラットなフロアを持つ室内に大きく侵食することになり、ダッシュボード下の特徴的な出っ張りを生じさせた。
トラクシオン・アヴァンのエンジンは、元来がボアよりもストロークの長い78mm×100mmの古典的ロングストローク型であり、トルクは稼げるが高速回転には不利である。クランクシャフトのメインベアリングも各気筒間を完全に埋めた5ベアリングではなく、中央部1ヶ所と両端のみで支える3ベアリングであり、これもさらなる高速化・高負荷化に有利とは言い難かった。吸排気弁レイアウトも旧式なターンフロー型で、どちらかと言えば低速向けである。1954年型のトラクシオン・アヴァン11CVペルフォ用ではグロス値で最高出力56ch/3,800rpmであった。
[編集] 前期形
ベッキアは次善の策として、トラクシオン・アヴァンエンジンを徹底的にアップデートすることで必要な性能を得ようとした。元々ベッキアは1941年にシトロエン入りする前は、高級車メーカーのタルボ社に在籍しており、高性能レーシングカーのエンジン設計にも携わっていた。そのノウハウを活かしたアップデートの内容は、いかにも1930年代-1940年代の高性能車用エンジンを連想させるものであった。
すなわち、1911ccエンジンのブロックと排気量はそのままだったが、旧来のヘッドに代えて新しいアルミ製ヘッドを与えた。新しいヘッドは動弁機構こそOHVのままだが、ダブル・ロッカーアーム式として吸排気弁を対称配置したクロスフロー型にし、燃焼室を半球形状として燃焼効率を大きく高めた。更にウェーバーの2ステージ・キャブレターを装着した結果、DS19用エンジンの最高出力はグロス値75ch/4,500rpmにまで向上した。これはトラクシオン・アヴァン15CVの2900cc6気筒（77ch）に、ほとんど匹敵する性能であった。重量差を考慮すればハイドロ・ニューマチック用オイルポンプ分の動力損失を差し引いても優位性を得たことになる。
このDS用エンジンは、既に長い実績のあるエンジンの改良であったため、完全新開発のエンジンよりトラブルは少なく済んだ。もっともそのキャラクターは、旧来からのロングストロークレイアウトの制約もあって、あくまで実用エンジンとしてのマイルドなものである。
最初のDS19の最高速度は、当初のエンジン出力がさほど大きくなかったこともあって、1955年時点では140～145km/hに留まった。それでも従来のトラクシオン・アヴァン15CV-sixや競合他社のモデルよりは高かった。
IDも同一のエンジンを用いたが、デチューンされており、廉価型「ノルマル」で63ch/4,000rpm・130km/h、上級形「ルクス」で66ch/4,500rpm・135km/hとややアンダーパワーであった。
DSは1961年式から83chに出力を強化し、最高速度は160km/hに達している。
[編集] 後期形
1966年に新たなエンジンが新設計された。直列4気筒のクロスフローOHVレイアウトは同じだが、メインベアリングを5個に増やし、ストロークをボアより小さくしたショートストローク形となって、従来よりも高速化・高出力化を実現している（DS21用で90mm×85.5mm）。
排気量は1985cc（DS20）と2175cc（DS21）の二本立てとなり、前者は103ch、後者は109ch/5,500rpmを発生するに至った。DS21の最高速度は175km/hをマークした。のち1969年にはそれぞれ108ch、115chに出力を向上した。
シトロエンのエンジンについて解説した文献の中には、「DSの後継モデルのCX（1974～1989）にまでトラクシオン・アヴァン以来の古い設計のエンジンが50年以上も用いられた」と安易に記述している例がしばしば見られる。実際にはDSのエンジンがショートストロークの5ベアリング型エンジンへと完全刷新された1966年時点で明確に系譜が断絶しており、「水冷直列4気筒OHV」レイアウトのみが共通であるだけで全くの別物である。
IDは1966年に在来型3ベアリングエンジンのままで81chに強化しているが、翌年DS同様の新型5ベアリング・ショートストローク1985ccに変更、出力はDSに比して抑え気味の83chであった。
1971年、DS21には従来のウェーバーキャブレターに代えて、電子制御燃料噴射（ボッシュDジェトロニック）を装備したモデルが追加された。電子制御燃料噴射はフランス車で最初の採用である。これによってDS21は出力を139chに高める。
1972年登場の最終形DS23では、排気量を2347ccに拡大した。インジェクション仕様で出力141ch/5,250rpm、最高188km/hをマークしている。ID系（1970年以降は「D20」と改称）は最後までキャブレター仕様のみであった。
[編集] DSの展開
[編集] ワゴンモデル
1958年にIDをベースとして、ワゴンモデルが発表された。屋根を高めに取り、上下2分割式テールゲートと両側フィンにテールライトを縦並びにしたデザインは、当時のアメリカ製ステーション・ワゴンの影響が著しい。
座席バリエーションによって名称が分かれていた。2列5人乗りで後席折り畳み仕様とした商用メインの「コメルシアル」Commércial、コメルシアルの荷室に横向きのジャンプシート2座を追加した「ブレーク」、3列目の3人がけシートを装備して8人乗りとした大家族向けの「ファミリアール」の3バージョンである。
これらのワゴンモデルはのちにIDのほかDSバージョンも追加されて1975年まで生産され、機能性の高さと長距離走行に適した性能から、その期間中を通じて高い人気を保った。イギリスでは「サファリ」Safari の愛称で販売され、イギリス車にはほとんど類例のないキャラクターから高級ワゴンとしてやはり人気があった。
大きな荷重に対しても自動的な車高調整で一定の姿勢を保てるDS/IDのメカニズムは、ワゴンモデルにも適していた。車高調整機能を駆使することで、停車中には荷室床面を低くして荷物の積み卸しをしやすくすることも可能だった。
またコメルシアルをベースに後席を2:1可倒式として担架搭載可能とした救急車仕様の「アンビュランス」も作られ、患者搬送のような用途にもDSの優れた乗り心地が威力を発揮することになった。DSのスタイリング・デザイナーであるフラミニオ・ベルトーニは1964年2月に脳溢血で急逝したが、このとき彼を病院に搬送したのはDSの救急車であったという。
[編集] DSデカポタブル
1958年頃から、フランスのカロシェ（ボディ架装工房。イタリアに於けるカロッツェリアと同義）であるアンリ・シャプロン等が、DSをベースにした豪奢なオープンモデル、デカポタブル Décapotable――コンバーティブルを注文生産するようになった。強固なフロアパネルによって剛性を確保しているDSは有利であった。 シャプロンの架装したデカポタブル・ボディは、フラミニオ・ベルトーニのオリジナルDSデザインの美点を巧みに生かした秀逸なものである。長大なボディ・ホイールベースはそのままに客室部を縮め、わずか2+2の座席を合わせたぜいたくなレイアウトは、第二次大戦と戦後の高級車への禁止税的税制によって軒並み壊滅した往年のフランス車、すなわちブガッティ、ドライエ、ドラージュ、ヴォワザン、サルムソン、タルボ等々を彷彿とさせ、非常に魅力あるスタイルであった。シャプロンは戦前、フランス製高級車のボディ架装を多く手がけた名門カロシェである。
前述の高級車メーカーが過去のものとなった1950年代後半のフランス自動車界では、量産車とは別格なステータスのある国産高級車は唯一、クライスラーV8エンジンを搭載したモンスター的豪華車ファセル・ヴェガしか存在しなかった（そのファセルも1964年には倒産している）。ゆえにDSデカポタブルはフランスの上流層から歓迎された。
当初シトロエンの正規モデルではなかったものの、ほどなくその好評ぶりに対応するかたちで、1960年には正式なカタログモデルとなった。架装はシャプロンが担当し、DS21に移行した後も、後継車となるマセラティV型6気筒エンジン搭載の高級クーペ「シトロエンSM」が発売された直後の1971年まで、合計1,375台が限定生産された。価格は通常型DSの2倍という超高額であった。
アンリ・シャプロンは、このほかにDSのリムジン仕様とも言うべき「DSプレスティージュ」Prestigeを製作している。前後席間にガラスの仕切りを入れ、エア・コンディショニングやステレオを装備した特装形だが、価格は通常型DSの2～3割増程度でさほど高価ではなく、公用車やハイヤーなどに好んで用いられた。
[編集] 大統領のDS
DS/IDはフランス政府機関の公用車として広範に用いられ、政治家にも常用する者が多かった。中でもフランス第五共和国大統領シャルル・ド・ゴールは、DSの愛用者の一人であり、あらゆる公式行事に際してDSを利用したことで知られる。
このクラス（2リッター級4気筒）の乗用車が先進国の国家元首専用車として用いられたのは世界的にも珍しいが、当時のフランスには他に適切な大型国産乗用車がなかったことが、起用理由の大きな一因と言えた。
ド・ゴールのアルジェリア政策に反対する過激な右派軍事組織「OAS」は彼の暗殺を企て、1962年8月22日、パリ郊外の路上で、移動中のド・ゴール夫妻のDS19を機関銃やサブマシンガンなどで襲撃した。弾丸はド・ゴールの頭をかすめ、リアガラスを砕き、ボディに穴を開け、片方の後輪をパンクさせたが、DSはハイドロニューマチック・サスペンションおよび前輪駆動による安定性で残る3輪で走行を続け、速やかに現場を脱出した。ド・ゴール夫妻は無傷で、OASの襲撃は失敗に終わった。DSの特異なメカニズムが、結果として国家元首をも危機から脱したのである。
このエピソードは、フレデリック・フォーサイスの小説をフレッド・ジンネマン監督が映画化した『ジャッカルの日』（1973年）冒頭で再現されている。なお本作冒頭では閣僚を迎えるため官邸の車回しに漆黒のDSが並ぶ豪奢なシーンを見ることもできる。
[編集] プレジダンジェル（大統領用特装リムジン）
1968年11月には車体を大型化、防弾・装甲装備を大幅強化した大統領専用の特別型DS「プレジダンジェル」が作られ、任期末期のド・ゴールに続いて後継大統領のジョルジュ・ポンピドゥも使用した。
アンリ・シャプロンの架装になるこのスペシャルは、直線的ディテールを随所に取り入れた、一種独特のスタイルを持つ風変わりなリムジンであった。全長6,530mm、全幅2,130mm、ホイールベース3,780mmというアメリカ製リムジンにも比肩するサイズで、総重量は2,660kgに達した。厚い防弾ガラスを装備することから、一般のDSのようなサッシュレスドアは採用されず、サッシ付きドアとなった。
エンジンは同時期のDS21用の2,175ccで4速仕様であるが、この車の目的から低速での長時間走行を想定したギヤ比にしてある。発電機とバッテリーは2系統あり（35A×2）、一方は後席エアコン専用である。スペックの詳細は不明だが、運転席の写真からはマニュアルトランスミッションであると推定される（「Le Double Chevron」No 15 1966年冬号による）。
構造は本格的なリムジンのそれで、運転席と客席の間が曲面ガラスで区切られ、客席中央に随行員用の折りたたみシートを備えていた。後席にはバーとハッチが装備され、2個のボトルとグラスが用意されている。
車体先端両脇には装飾の国旗を立てることが可能で、これはバンパーから照明された。普段は右側に自国旗（フランス三色旗）を立てるのであるが、外国からの国賓乗車時には右に相手国旗を取り付けるため、フランス国旗は左側に立てられる。また、ボンネット先端部には同心円トリコロールの飾りが付く。
外装はド・ゴール夫人の趣味により、グレー系のツートーン（ボディ＝Alizé Grey、ルーフ＝Silver Grey）に塗装されていた。
[編集] ラリーでの戦績
アンダーパワーで巨大な図体のため、ハイパワーや小回りを活かした機動性などとは無縁なDS/IDシリーズであるが、実は多くのレースやラリーに出場して好成績を収めている。前輪駆動と低重心構造によってもたらされる高い操縦安定性と、ハイドロニューマチックによって確保されるサスペンションのしなやかさは、特にラリー・フィールドにおいて大きな長所となった。
プライベーターたちの手で早くも1956年からモンテカルロ・ラリーに出場、1959年にはポール・コルテローニの、ほとんどノーマル状態に近かったID19が優勝した。1960年からはシトロエン社のワークス・チームがDSで活動を開始、優勝こそ多くなかったが多くのラリーで上位入賞する好成績を挙げた。1963年のモンテカルロで総合2位、1964年のアクロポリス・ラリーで2位など、より強力な競合チームと互角の戦績を残したことは特筆に値する。
1966年には高速型の新型エンジンを搭載したDS21が登場、ラリーにも投入された。この年のモンテカルロ・ラリーでは、パウリ・トイポネンのDS21が総合優勝しているが、実は1位から3位を独占したイギリスのBMCミニ・クーパーSが「灯火レギュレーション違反」という理由で失格となり4位のDSが繰り上げ優勝となったものである。
この時期になると競合チームの性能向上も著しかったことから、シトロエンではDSのラリー・フィールドを、北アフリカ等での耐久レースに移行させることにした。もともと長距離走行を得意とするDSは、モロッコ・ラリーなどの過酷な環境でタフネスさを発揮した。
1969年には、DSの全長をホイールベースともども強引に大幅短縮し、低いルーフのクーペボディを与えた軽量なスペシャルが製作された。このDSクーペは、1969年のモロッコ・ラリーでデビューし、従来型DSと共に4位を除く1位から6位までに入る成功を収めた。DSによるラリー活動は、生産期間最終期にあたる1970年代中期まで続けられた。
[編集] 影響
DSは、1955年の時点において想像を絶する先進性を備えた自動車だった。「エンジニアのあらゆる理想を具現化した驚異の存在」として、競合メーカーの技術者たちにも強い感銘を与え、畏敬の念すら起こさせた。そして多くの自動車メーカーが研究用車両としてDSを購入した。それは日本のメーカーも例外ではない。
しかし、あまりに進歩しすぎ、そしてあまりに当時の常識を逸脱していたがために、DSを模倣するようなメーカーは現れなかった。このように先鋭的な自動車を自社で生産することは、ほとんどの自動車メーカーにとって技術・販売の両面から明らかに無謀きわまりなく、競合各社は従来の後輪駆動方式を堅持しつつDSを追撃することになった。アヴァンギャルドな手法への包容力があるフランスの国情と、シトロエンというメーカーの強烈な個性によって、DSは成立し得たとも言える。
従って、DSのエピゴーネンといえる自動車はほぼまったく存在しなかった。強いて挙げるならば、DSに強いシンパシーを抱いたイギリス・レイランド社の技術者スペン・キングやディヴィッド・ベシェらによって設計された高速中型セダンの名作「ローバー・P6」（1963年）が該当するであろう。しかし、工場所在地にちなんで「ソリハル・シトロエン」とまで言われたこのP6は、実のところ、試作車のデザインこそDSに類似していたものの、剛性の高いシャーシと長いホイールベース、大きなサスペンションストロークとによって優れた操縦性や乗り心地を確保しようとするDSの思想のみを継承したもので、複雑な金属サスペンション機構を持つ3ボックスの後輪駆動車であり、量産型の外見やメカニズムは相当に異なる。
ハイドロニューマチックは、ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツにおいて、高級車のサスペンションシステムに一時採り入れられたが、技術的な大勢は通常の金属スプリングとショックアブソーバーの組み合わせで良好な特性を追求しようとする方向に流れ、世界的に一般化することはなかった。数少ない例として、「ミニ」を生み出したイギリス・BMCのアレック・イシゴニスと彼に協力した技術者アレックス・モールトンが、ポンプ等の一切ない「簡易ハイドロニューマチック」とも言うべき「ハイドロラスティック・サスペンション」を考案し、BMC系列の一部車種に採用した事実が挙げられる。
日本の富士重工は同社初の小型車スバル・1000（1966年発売）の開発にあたり、研究用に所有していたDSを大いに参考にしたものとみられ、その影響はセンターピボット式のステアリングや、それを実現するためにインボード化したフロントブレーキ、トレーリングアーム式のリアサスペンションなど顕著に表れているが、その他にも有形無形のさまざまな影響を受けている。駆動方式も前輪駆動であったが、エンジンはDSとは逆にフロントオーバーハングに搭載していた。これは1960年代以降の小型前輪駆動車の多くに共通しており、前輪トラクション強化が目的である。
変速機についても、DSの半自動式は一般化しなかった。ギアの選択操作を強いられる点では前世代の半自動変速機であるプリセレクタ・トランスミッションの発想の延長に過ぎず、発展性に限界があった。イージー・ドライブ化の手法としては、DSの半自動式よりもさらにイージーなフル・オートマチックの自動変速機が、アメリカからの技術導入で1950年代後半以降ヨーロッパにも広まり、上級車種についてはオートマチックが当然となった。やがてはシトロエンもこの流れに屈することになる。一方、乗用車におけるスケルトン構造は、モノコック構造主流な風潮の中では一般化しなかった。
DSの要素の中でも普遍性を備えた技術であったパワー・ステアリングとディスクブレーキは、1950年代後半にヨーロッパ各国の上級車種で採用例が続出した。競合各社のパワー・ステアリングについては、対米輸出の過程でアメリカのユーザーのニーズに応えたという面も大きかったが、DSで先行して採用されたことは大きな刺激になった。また、DSほど「過激」でないにしても、空力特性を重視したボディデザインはこれ以降徐々に一般化していくことになった。そして前輪駆動方式の本質的な優位性は、DSという「前輪駆動方式の極致」によって実証されたとも言える。大排気量車で前輪駆動が一般化するのは1980年代まで待たねばならなかったものの、多くのメーカーは小型車の分野から、徐々に前輪駆動へ傾倒していくことになる。
「初代トヨペット・クラウンRSが日本でやっと開発された1955年に、フランスではシトロエン・DSが現れていた」という言辞は、DSの驚異的な先進性を自動車評論家が語る際の、陳腐な常套句にすらなっている。だが、日本車より格段に進歩していた当時の欧米メーカーでさえ、「未来の車」DSに追いつくことは容易でなかったのである。
[編集] その他
[編集] メディアにおけるDS
フランスにおいては非常にポピュラーな存在であったことから、1955年にデビューしてから1970年代にかけて、フランス映画やフランスを舞台にした外国映画には当然のごとく頻出する。
アラン・ドロン扮する殺し屋がDSを足に用いていたジャン・ピエール・メルヴィル監督のハードボイルド映画『サムライ』（1968年）、ド・ゴール暗殺計画を史実を交えて描いたフレッド・ジンネマン監督のサスペンス映画『ジャッカルの日』（1973年）などは、DSにフォーカスしたシーンを持つ映画の代表例である。
同時代の恋愛映画においてもモニカ・ヴィッティ主演、ミケランジェロ・アントニオーニ監督のイタリア映画『情事』（1960年）や『赤い砂漠』（1964年、第25回ヴェネツィア国際映画祭サン・マルコ金獅子賞受賞）、アヌーク・エーメ主演、クロード・ルルーシュ監督の『男と女』（1966年、第19回カンヌ国際映画祭パルムドールならびに第39回アカデミー外国語映画賞受賞）、カトリーヌ・ドヌーブ主演、ルイス・ブニュエル監督の『昼顔』（1967年、第28回ヴェネツィア国際映画祭サン・マルコ金獅子賞受賞）等、多数に登場している。
社会派ドラマにおいては、コスタ・ガブラス監督の『Z』（1969年、第22回カンヌ国際映画祭審査員賞、第42回アカデミー外国語映画賞受賞、ならびに第27回ゴールデングローブ賞外国語映画賞）などに登場している。
その他、ミレーヌ・ドモンジョ主演、マルク・アレグレ監督のコメディー映画『黙って抱いて』（1958年）、リノ・ヴァンチュラ主演、ベルナール・ボリドリー監督のアクション/サスペンス映画『情報（ネタ）は俺が貰った』（1958年）、パスカル・プティ主演、マルセル・カルネ監督の青春映画『危険な曲り角』（1958年）、ジャック・タチ監督のコメディー映画『トラフィック』（1971年）、『フェラーリの鷹』（原題『Poliziotto Sprint』英題『Highway Racer』）（1977年）にも登場した。B級アクション映画である『フェラーリの鷹』でのギャング逃走車としての派手なアクションは、DSの特性を（車体全焼によるスケルトン構造の露呈まで）鮮烈に記録した事例と言える。
1960年代に日本のテレビで放映され、当時映画版（ルイ・ド・フュネス、ジャン・マレー、ミレーヌ・ドモンジョ主演）のシリーズも公開された『怪盗ファントマ』では、空を飛ぶ機能などを持つDSを改造した車にファントマが乗っており、この車に憧れた少年たちも少なくなかった。 冬の猿（ジャン・ギャバン、ジャン＝ポール・ベルモンド主演、アンリ・ヴェルヌイユ監督作品、1962年）にもノルマンディのSNCFの駅に降り立ったベルモンドが駅前に停めてあったDSのタクシーに乗り込んでホテルまで移動するシーンが見られる。
アヴァンギャルドだが洗練されたDSのデザインは、未来的なオブジェとしての効果も絶大であり、『バック・トゥ・ザ・フューチャー PART2』では、主人公たちのデロリアンに互し、未来世界でエアカーとなって空中を飛んでいる怪DSが現れた。
現代の日本でも、芸能人やファッション業界人、また知的産業に従事するスノッブな趣味の人々にDSを愛好する向きがあるためか、「シャレた車」と認識されており、オブジェとしてミュージッククリップやテレビコマーシャルなどに好んで使われる。漫画やアニメーションなどでは概して、乗る者の「おしゃれさ、趣味の良さ」ないし「奇人変人らしさ」（マッドサイエンティストであることなど）を象徴する小道具として扱われている。
[編集] DS愛好家たち
すでに製造終了から30年以上を経たDSシリーズは、ハイドロニューマチックに多くを依存した複雑なメカニズムが障害となり、走行可能の状態を維持するには非常な困難を伴う。しかしその困難を克服した世界各国の熱心な愛好家たちの手によって、21世紀初頭の現在でも、多数が可動状態で保存されている。
DSデビュー50周年の2005年10月9日には、パリに世界各国から多数のDS/IDが集結し、パリ市内の凱旋門に列を成すパレードが盛大に行われた。参加台数は約1,600台を数えた。
[編集] カーオブザセンチュリー
1999年、自動車批評家たちの意見を集めて選考された「20世紀の名車ランキング」であるカーオブザセンチュリーで、シトロエンDS / IDは3位に選ばれた。
| 順位 | モデル名 | 得票数 |
|---|---|---|
| 1 | フォード・モデルT | 742 |
| 2 | ミニ | 617 |
| 3 | シトロエン・DS | 567 |
| 4 | フォルクスワーゲン・タイプ1 | 521 |
| 5 | ポルシェ・911 | 303 |
