国鉄キハ58系気動車

国鉄キハ58系気動車
	キハ58 596; （2006年3月31日高岡駅）
最高速度	95km/h; （3000・5000・5100番台は110km/h）
最大寸法; （長・幅・高）	21,300mm/2,944mm/3,925mm
機関出力	DMH17H(180ps/1500rpm)
駆動装置	液体変速式
台車	金属バネ台車; DT22（動力台車）; TR51（付随台車）
ブレーキ方式	自動空気ブレーキ
保安装置	ATS-S（新製時）
備考	外部幅は2,903mm
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国鉄キハ58系気動車（こくてつきは58けいきどうしゃ）は、旧日本国有鉄道が1961年に開発した急行形気動車である。

1969年まで大量に増備され、1960年代から1980年代にかけて幹線・ローカル線を問わず日本全国で急行列車を中心に投入された。

なお、「キハ58系」という表記は、同用途の同系車体を持つ国鉄気動車を趣味的もしくは便宜的に分類したものであり、国鉄が定めた正式のものではない。本項では主に狭義のキハ58系について記述し、キハ56系とキハ57系についてはキハ58系との共通点のみを記述、詳細は各項に記載する。

1 概要
- 1.1 開発の経緯
2 キハ58系
3 改造・更新
4 運用
- 4.1 優等列車への投入
- 4.2 普通列車などへの転用
5 現状
6 富士急行のキハ58
7 譲渡
- 7.1 北近畿タンゴ鉄道KTR1000形・KTR2000形
- 7.2 日本国外への移出
8 保存車
9 参考文献
10 脚注
11 関連項目

[編集] 概要

1960年代に、蒸気機関車牽引列車を置き換え、スピードアップと居住性改善を図る無煙化を目的に大量製造され、日本全国で急行列車を中心に運用された。

明るく見通しの良い広い車内と大きな1段上昇窓を備え、蒸気機関車の引く旧来の客車とは一線を画した『速くゆとりのある旅』を乗客に提供した。幹線・ローカル線の別なく全国に気動車急行列車網を完成させた車両である。その朱色とベージュの塗色は地方の風景に溶け込む秀逸なデザインであり、1990年代初頭まで長きにわたりローカル線の点景として欠かせない存在でもあった。

1970年代以降、幹線電化の著しい進展に伴い、急行列車の電車化、さらには特急列車への格上げが進められたことから、気動車急行列車は徐々にその運用域を狭めた。本系列も1980年代以降はローカル線の普通列車用として多くが転用されている。

後継形式の増備に伴って大幅に在籍数は減少したものの、2009年時点でも北海道と四国を除く各地域で若干が運用されているが、残存車についても老朽化に伴う廃車が急速に進行している。

[編集] 開発の経緯

1950年代後半以降、気動車による準急列車が日本各地で運転を開始し、スピードアップや居住性改善に大きな効果を上げると、非電化主要幹線の急行列車についても、蒸気機関車の牽引する列車から気動車に切り替えようという動きが起きた。当時の準急列車用気動車であるキハ55系は、走行性能面では当時必要な水準を満たし、一部はいち早く急行列車に使用されたものの、急行用としては設備のグレードが低かった。そこで、急行列車として十分な内容を持った気動車の開発が目論まれることになる。

急行形気動車の開発過程では、1959年に試作された大出力エンジン気動車のキハ60系や、1960年に登場した日本初の特急用気動車のキハ80系での経験がフィードバックされている。

全体としては、キハ55系と同等の走行性能を持たせつつ、欠点を改善したものとなっている。

[編集] キハ58系

キハ58系紀勢本線

一般に「広義のキハ58系グループ」として扱われるのは、北海道用の耐寒耐雪型キハ56系、信越本線用の空気バネ台車装備車キハ57系、本州以南向け^[1]の標準型であるキハ58系の3系列である。製造メーカーは、新潟鉄工（現・新潟トランシス）・富士重工^[2]・日本車両・帝国車両^[3]・東急車輛の5社。これらの系列全体の製造両数1,823両は日本のディーゼルカーとしては史上最多で、一時は国鉄在籍気動車の3割を占めたこともあった。

[編集] 車両形式

**キハ58系新製主要形式一覧**
	普通車（2エンジン）	普通車（1エンジン）	グリーン車（1エンジン）	グリーン車（2エンジン）	備考
キハ56系	キハ56	キハ27	キロ26	-	北海道向け耐寒耐雪仕様二重・小型客室窓
キハ57系	キハ57	-	キロ27	-	信越本線用横軽・アプト区間対策車ディスクブレーキ装備・空気バネ台車付き
キハ58系	キハ58	キハ28	キロ28	キロ58	本州以南向け一般型

上記のほかに新製形式としてキユ25が存在する。詳細については後述する。また、改造によって誕生した形式や区分番台については改造・更新項目を参照のこと。

[編集] 車体構造

特急形気動車と同様に浮床構造を採用した広幅車体となり（キハ55系に比して10cm拡幅）、車体裾は絞り込まれている。

正面形状は、踏切事故に備えて高運転台構造となり、急行形電車並みに貫通路上に列車種別表示窓を設けた。前照灯はその両脇に振り分けられ、小型のシールドビーム2灯式となった。ただし、急行形電車で標準となったパノラミックウィンドウとスカートはコストダウンのため採用されなかった^[4]。

さらに、曲線区間での雨樋の張り出しをなくすため、国鉄車両としてはあまり例のない張り上げ屋根構造を採用し、全体の形態はキハ55系より格段に洗練されている。

客ドア幅も拡大され850mmとなった。またキハ55系ではトイレを車端部に置いていたが、本系列ではデッキが車端部に配置され、トイレは車室側に置かれた。

なお、2エンジン搭載のキハ58・キロ58では床下機器の艤装スペースが狭小のために水タンクを屋根上に搭載している。

[編集] 客室設備

本系列では水平シリンダー型エンジンを採用することで床下でのエンジン整備が可能となり、車室内の点検蓋は廃止された。これにより静粛性と居住性は高まっている。床の表張りは本州以南向けはビニール張りだが、北海道用のキハ56系のみは木板張りとして保温性と耐久性を高められた。また従来、車室中央壁面で立ち上げられていた排気管を車体両端に移設して車内見付を良くしている。これらの改良は、先に開発された特急形のキハ80系に準じたものである。

二等車は向かい合わせの4人掛けクロスシート（ボックスシート）を10窓分備えるが、運転台側戸袋部のみ2人掛け1列があり合計定員は84名。車体幅が広がったことで、急行形電車と同様に窓側に肘掛幅分のスペースが確保され、窓枠下には栓抜き付きの小型テーブルと大型灰皿が設けられた。従前の気動車では一般に白熱灯が照明に用いられてきたが、本系列では40W蛍光灯が用いられ車内を明るくすることに成功した。

一等車（1969年以降グリーン車）については、急行列車用1等客車では標準となっていたリクライニングシートを導入、併せて急行形電車同様の1段下降式の2連型側窓を採用して、高級な仕上がりとなっている^[5]。ただし、電車とは異なり蛍光灯カバーの取り付けはコストダウンのために見送られた。

従来型の気動車の暖房装置は軽油燃焼式温風ヒーター^[6]で熱量が不足するケースもあったが、1958年の北海道用気動車のキハ22形で温水暖房方式が実績を上げたことから、本系列でも温水暖房方式を採用し、暖房効率と静粛性の改善を図った。車室内足下に放熱パイプを配置し、エンジン冷却水を通している。この暖房用放熱器によって窓側の足下スペースはやや圧迫された。

[編集] 主要機器

1960年に特急列車用として開発された水平シリンダー型のDMH17H ディーゼルエンジン（180ps/1,500rpm）を搭載し、これに従来からの標準型液体変速機である振興造機TC-2Aないし新潟コンバータDF115Aを組み合わせた。エンジン出力と変速機はキハ55系後期型と変わっておらず、走行性能も同等である。水平シリンダー方式自体は斬新だったが、基本構造は在来の垂直シリンダー型と同じく無過給の予燃焼室式で、1961年の時点でも既に陳腐化していた。

キハ58 216の走行音
2008年1月16日予讃線香西-高松間にて録音

この曲がうまく聞けない場合は、サウンド再生のヒントをご覧ください。

台車もキハ55系後期型と同様に標準型金属バネ台車のDT22（動力台車）・TR51（付随台車）である。空気バネ台車がすでに標準だった同時期の国鉄急行形電車に比較するとグレードは落ちるが、地方路線向けに大量生産せねばならない事情から、コストダウンを優先した結果である^[7]。ただし、例外的にキハ57・キロ27に限っては、当時アプト式が採用されていた信越本線横川-軽井沢間でラックレールと機器の干渉を避けるため、ディスクブレーキと一定の車高が維持可能なベローズ式空気バネを枕バネに採用したDT31・TR68^[8]を履く。

ブレーキ装置は、当時の気動車用標準型であるA動作弁によって車体装架ブレーキシリンダーを制御するDA1自動空気ブレーキを基本とするが、キハ57系はディスクブレーキ対応のためDA1系ブレーキシステムに中継弁を付加して台車シリンダー方式とした運転台付のキハはDAR1、運転台のないキロはDAR2自動空気ブレーキを採用した。

キロ59 551 DMH17Hディーゼルエンジン
2009年1月18日豪渓駅

キハ28 2329 DT22形台車
2007年11月11日津山駅

キハ58 216 TR51形台車
2008年1月16日高松駅

[編集] 番号区分

キハ58系の新製されていた期間は1961～1969年の8年間であるが、その期間中にも随所に絶えず改良が加えられた。この改良は多岐に及び枚挙に暇がないが、大きな改良が行われた場合は番号区分されている。

[編集] 0番台車

1961～1963年に製造されたグループ。該当する車両番号を以下に示す。

キハ58 1～312
キハ28 1～203
キロ28 1～85

[編集] 800番台車（修学旅行用）

キハ58系修学旅行色（リバイバル）

1962～1963年にかけて東北・九州地区からの修学旅行列車用に製造されたグループ。キハ58・28で合計32両が製造された。

車体構造は基本的に通常のキハ58・28に準じているが、車内は同時期の修学旅行用電車である155・159系の流れを汲んだ設備となっている。

通常の本系列と同様に1ボックスが4人掛けであり、網棚もレール方向であるが、それ以外のデッキ補助席、客室内速度計、着脱可能な跳ね上げ式の大型テーブル、レール方向に3人が並んで使える大型洗面台、客室端の座席引き出し式の急病者用簡易ベッドなど、修学旅行用電車で好評であった設備はそのまま踏襲された。

また、車体色も塗り分けこそ通常型に準じていたが、黄5号に窓回りや裾を朱色3号と、155・159系のそれを反転させたもので、修学旅行用に共通の意匠とされた。

これらを用いた修学旅行専用列車は、東北地区発東京方面行は「おもいで」、九州地区発関西方面行は「とびうめ」の愛称で運転された。閑散期には臨時列車などにも用いられたが、山陽新幹線が博多まで開通し、東北本線でも特急網の整備が進んだ1970年代後半から、塗色はそのままで他のキハ58系或いは他系列気動車と混用されて急行列車や普通列車に転用された。冷房化は施行されることなく、1987年までにすべて廃車となり、JRには承継されなかった。

キハ58 801～819
キハ28 801～813

[編集] 長大編成対応車

国鉄の気動車は、制御回路を低圧直流電源にまたブレーキを空気圧作動の自動ブレーキにそれぞれ頼っていた。このため、長大編成を組むと空気圧・電圧の低下で先頭運転台から後方車両までの制御の応答性・確実性に問題が生じ、長大編成を頻繁に組む本系列も当初はその例に漏れず最大11両17エンジンまでに制限される問題は深刻であった。

そこで1963年度以降に製造されたグループからは、以下に示す仕様変更を行った。

各車の自動ブレーキA動作弁直近に応答性能が優れる電磁給排弁を付加した。
運転台のM23系ブレーキ制御弁も電磁給排弁への指令を可能としたME23B弁とし、運転台付車両はDAE1、運転台のないキロはDAE2電磁自動空気ブレーキに仕様変更。
制御回路にも中継装置を設置し、引通し線の電圧降下・制御電流の容量制限・ブレーキ作動時間の遅延に対する改良を行った。

その結果、最大15両23エンジンまで制御可能となり、新規の番号区分が行われた。

キハ58 401～799・1000～1052^[9]
キハ28 301～494
キロ28 101～204
キロ58 1～8
キユ25 1・2

キロ58・キユ25は全車が新造時より長大編成対応であったため、基本番台のみとなっている。また、0・800番台車についても1965年から1971年にかけて全車が同仕様に改造されている。

そのほか車体面では、客用扉下部に小窓を新設、1965年度の増備車からキハ2形式は出入台に通風器の増設、1966年度後半の増備車からはトイレの窓が小型の長方形なものへの変更点がある。

また、一等車（現・グリーン車）は冷房化の過渡期に製造されたためにキロ28では、101～108が非冷房車。109～138・145・146・153・154は冷房準備工事車。139～144・147～152・155～204は新製時からの冷房車で自車給電用として4DQ冷房電源装置を搭載して落成している。この中でも109・110は冷房試作車としてAU12形冷房装置^[10]を搭載し、換気は強制通風方式によるため屋根上の通風器が廃止された。1968年度までに全車冷房化と4DQ電源装置が搭載されたが、非冷房で新製された101～108については客室の換気装置が強制通風方式ではないため、屋根上に押込式通風器を6個取り付けている。なお、102・103・107・112・122・125・126・128・130・137・139・140・147～152・158～163・166・167・171・173～175・177・182～184・186～197・201・203・204は、1976～82年に4VK冷房用発電装置に換装する工事が行われ、番号は原番号＋2000となった。

[編集] 末期増備車（パノラミックウィンドウ車）

末期増備車キハ58 1523
2007年3月10日盛岡駅

1968～1969年に製造されたグループで車体のマイナーチェンジなどの改良が行われた。その最たる部分は、1966年から増備されていた近郊形気動車のキハ45系に追随する形で運転台前面窓をパノラミックウインドウに変更、運転台下部にも排障器（スカート）を採用したため、従来形に比べて前面からの印象が大きく変わったのが特徴である。

しかし、DMH17系エンジンを核とした構成の陳腐化、電化の進展や特急列車の増発による気動車急行列車の減少が予測されたため、同時期の他の気動車と同様に製造両数は少ない。

なお、このグループからは暖地向け車両と本州内寒地向け車両が分けられるようになり以下の番号区分が行われた。

暖地向け

キハ58 1101～1143
キハ28 1001～1024^[11]
キロ28 301～308・2309～2314
キユ25 3・4

寒地向け

キハ58 1501～1534
キハ28 501～504・1505～1510
キロ28 501～507・2508～2518

また、普通車は後の冷房化工事を考慮した設計変更が行われたために冷房準備工事車とも呼ばれている。以下で冷房化に関係する解説を中心に行う。

キハ58・28

AU13形分散式冷房装置7基をボルトオンで簡単に搭載できる構造の冷房準備工事が施工^[12]されており、屋根部の形状が従来よりフラットで高さも抑えたために外観の印象は大きく変化している。また、冷房時には窓やベンチレーターが締め切りになるために客室の換気対策として強制換気方式を採用し、吸気口が客室端部の裾に備わった。

またキハ28では、4VK冷房用発電装置搭載準備工事も施工されており、車体窓柱部もしく窓下部に吸気口が設けられた^[13]。ただし、1505～1510は中央東線の急行「アルプス」のキロ58冷房化のために新造時から4VK冷房用発電装置を搭載して落成。そのために原番号+1000の区分がされている^[14]。

キロ28

暖地向け・寒地向けを問わず全車新製時からの冷房車であるが、301～308・501～507は4VK冷房用発電装置搭載準備工事車で4DQ発電装置で落成。301～308は、1976～1982年に4VK発電装置を搭載し2301～2308に改番された。最終増備車の2309～2314・2508～2518は新製時より4VK発電装置を搭載済で、車体断面形状をキハ65形に合わせたものに変更し、雨樋の位置が下げられているとともに本系列では唯一トイレが車端部デッキ外に設置される設計変更が行われている。

[編集] 2000番台車（4VK冷房用発電装置搭載車）

後の普通車冷房化により自車を含めて3両分の冷房電源の供給が可能である、ダイハツ製V型8気筒90PSの4VK形ディーゼルエンジンとDM83形発電機による4VK冷房用発電装置^[15]が開発された。この装置を搭載したキハ28・キロ28は原番号+2000の車番に区分された。

ただし、例外として新造時から4VK発電装置が搭載されていたキハ28 1505～1510は、+2000の区分に合わせるため1971年に2505～2510に改番。キロ28 2000番台格下げ改造車は、キハ28 5200番台に区分されている。

[編集] キユ25

郵政省（後の総務省、現在の日本郵政）所有の郵便車。気動車としては、唯一の全室郵便車で製造はすべて新潟鉄工である。

1964年製の1・2は長大編成対応車、1971年製の3・4はパノラミックウィンドウ車である。また新製時からAU13形分散式冷房装置を4基搭載しており、そのため4DQ発電装置も搭載している。

全車高松運転所に配置され四国地区で運用されたが、1986年の鉄道郵便業務の廃止にともない翌年までに廃車となった。

[編集] 改造・更新

キハ58系の改造工事には多種多様なものがあるが、この項では国鉄時代、ならびにJR化後に各社で行われた大きな改造・更新工事について解説を行う。

[編集] 冷房化

国鉄の列車冷房は、1960年代前半まで特急列車や優等車両に限って装備されていたが、1966年頃からは急行列車の二等車（普通車）にも搭載対象が広げられた。

本系列の冷房改造に当たっては、まず1962年に、九州と四国において一等車（グリーン車）試作冷房車が登場した。この試作車は45PSのバス・トラック用4気筒ディーゼルエンジンにより直接圧縮機を駆動する方式で^[16]、客車時代にもマロ55形などに試験的に施工されていたが、本系列共々一般化は行われなかった。

気動車における直接駆動冷房方式はこの時点では本格採用されず、実際の本格的な冷房改造車では、特急・急行形電車などと同じ電動式の分散式冷房装置を屋根上に搭載することとなる^[17]。

電動式の冷房装置には大容量の交流電源が必要となるが、気動車の走行用エンジン付属のオルタネーター（発電機）は機関始動・制御・保安・照明・放送などの電源を賄う程度しか考慮しておらず、エンジン自体にもさらに大容量・高負荷の発電機を駆動する余力はなかった。このため、本系列では一等車の冷房化から行われたためにキロ26・27・28の非冷房車と冷房準備車に順次施工と並行して新製車は当初から、小型軽量の三菱日本重工製4DQ-11P形ディーゼルエンジンとDM72形発電機をセットで搭載し、自車1両分の冷房電源を確保することとした。

1969年から実施された二等車冷房改造^[18]に際しては、当初バス用の小型エンジン直結型冷房が検討されたが、従来からの発電式とすることになった。ただし、本系列の中核をなす2エンジン車のキハ58には搭載不可能なために自車を含め3両まで給電可能な4VK冷房用発電装置が開発され、一部のキハ28・キロ28に搭載された。

4VK電源装置は、中央本線用の一等車キロ58を冷房化するためにまずはキハ28 1505～1510に搭載された。これはキロ58が2エンジン車であり自車に4DQ発電装置を搭載することができないためである。キロ28は、4VK搭載で新製された2309～2314・2509～2518を除き当初は全車が4DQを搭載して冷房化されたが、後に一部の車両が4VK発電装置に交換している。

なお、北海道用のキハ56・27には冷房化は施工されておらず、北海道旅客鉄道（JR北海道）に移譲後、ジョイフルトレイン化されたグループとごく一部が冷房化されたに留まった。

[編集] 改造による問題点

本系列に搭載されていたDMH17H形ディーゼル機関は、信頼性・耐久性・静粛性の面では一応の水準に達していたが、その基本は1940年代に遡る旧式設計ゆえに出力180PSと重量に対し非力であり、これを2基搭載した気動車でも性能は電車に及ばなかった。

4VK電源装置の開発で、本系列の冷房化は一定の進展をみたが、全車両を冷房化するには3両に1両の割合で1エンジン車を連結する必要があった。発電セットの搭載と、編成出力の確保は常にトレードオフとならざるを得ず、このため冷房化後のキハ58系急行列車には、前身となったキハ55系準急列車に比し、編成内の2エンジン車比率が下がって、速度低下を余儀なくされる例までも生じた^[19]。

この問題の根本的解決には、新開発のDML30HS系500PS級エンジンと4VK電源装置を併せ持つキハ65就役開始の1969年を待たなければならなかった。しかし、キハ65も新製投入両数は限られており、中部地方以西の幹線および亜幹線への投入が優先されたこともあって、気動車急行列車の慢性的な出力不足問題は、完全に解決するまでには至らなかった。キハ65が投入されなかった東北など、東日本において気動車急行の冷房化が遅れたのも、それが一因であるといわれている。

また普通列車用も含めて多くの車両が冷房化された1990年代以降でも、本系列では急勾配路線での運用のために冷房化できないケース^[20]もあった。

[編集] キロハ28

キロ28を半室普通車化改造した形式であるが、国鉄時代に改造された1と分割民営化後にJR西日本が改造した100番台が存在した。

[編集] 1

1975年3月のダイヤ改正で高徳本線高松-徳島間の急行列車「阿波」にグリーン車の連結が計画されたが、需要的に全室グリーン車では供給過多と判断されたために多度津工場で半室普通座席化改造した合造車である。

客室内中央部に仕切引戸と仕切壁を新設、前位寄に車掌室、後位寄に便・洗面所があることから、後位寄を普通席に改造した。普通席のシートピッチは他の普通車の1470mmよりも拡大されて1667mmになったが、窓割と座席とは合っていない。定員はグリーン席24・普通席40名である。

1形式1両のみが高松運転所に配置され、1977年には徳島気動車区（現・徳島運転所）に転属。1980年にキハ28 5301に格下げされた後1984年に廃車となった。

キロ28 156→キロハ28 1（→キハ28 5301）

[編集] 101～104

1987～1988年にJR西日本鷹取・後藤の両工場で改造を行った区分番台。

岡山-鳥取間の急行「砂丘」はグリーン車を含む4両編成で運転されていたが、グリーン車の乗車率が低かったために半室座席化改造して3両編成で運転することになったために改造が行われた。客室内中央部に仕切引戸と仕切壁を新設し、後位寄を普通席に改造。普通席の座席は廃車発生品が使用されたが、シートピッチは1605mmで窓割と座席とは合っていない。定員はグリーン席28・普通席40名である。また、グリーン席については改良が加えられ、セミバケットタイプとなった。なお、仕切壁の取付に伴って、普通席の前位寄り1枚目の窓を小型・固定化している。

岡山電車区気動車センターに配置されたが、1997年11月の「砂丘」の廃止によって101・102の2両が1998年に廃車となり、残った103・104は岡山-津山間の急行「つやま」に投入されたものの老朽化のため2004年に廃車となった。

キロ28 2508・2509・2517・2518→キロハ28 101～104

[編集] キハ28 5000番台

減量ダイヤと呼ばれる1980年10月のダイヤ改正で、四国内の急行列車からグリーン車が全廃され、普通車指定席に格下げされることになった。このためにキロ28から改番されたグループである。しかし、格下げされたものの車内構造に関しては一切改造されない改番手続きのみであるために通路のカーペットの撤去・肘掛カバーの廃止・シートカバーのリネンからビニールへの変更程度で、指定席料金だけでリクライニングシート車に乗れる所謂「乗り得車両」と呼ばれる車両でもあった。

また、急行「うわじま」の一部列車（八幡浜～宇和島間普通）や、間合い運用の普通列車では、普通車の自由席となることから乗車券のみで利用できた。

一部が後述のキハ28 5200番台に改造されたが、1986年に全車廃車となっている。

キロ28 4・15～17・22・25・68・69・71・110・143・144・155・157・178～180・202→キハ28 5001～5018

[編集] キハ28 5200番台

キハ28 5200番台
1992年早岐駅

前述のキハ28 5000番台が、冷房電源が自車のみ供給可能な4DQ電源装置搭載だったのに対して、こちらは自車を含め3両分に供給可能な4VK電源装置を搭載したキロ28 2000番台を種車にした番号区分。ただし、5000番台の電源を換装してこのグループに編入した車両も存在する。多くの車両は四国地区に配置されたが、5221～5223の3両は小倉工場が改造施工を行った九州地区用車両。分割民営化直前に四国地区で6両が廃車になった以外は、それぞれの地区に該当するJRが承継し、四国地区では1990年まで、九州地区では1999年まで運用されてから廃車となった。

キロ28 2177・2194・2195→キハ28 5201～5203
キハ28 5017・5016・5013・5018・5015・5014→キハ28 5204～5209
キロ28 2159・2171・2183・2189・2203・2204・2306・2310・2311・2201・2516・2151・2152・2192→キハ28 5211～5223

[編集] キニ28・キユニ28

老朽化の激しいキハ17系気動車改造の郵便・荷物車の代替として、1978年から余剰になったキロ28の下回りにキハ40系と同じタイプの新製車体を組み合わせた改造車。荷物車がキニ28で郵便荷物車がキユニ28である。改造は、名古屋・多度津・幡生・郡山・高砂の各工場（郡山・高砂はキユニ28のみを施工）。車体更新後から10年も経たない1986年に鉄道郵便業務が廃止となったために、翌年までに全車廃車でJRグループに承継された車両は1両もない。

キロ28 78・58・53・73・122→キニ28 1～6
キロ28 199・132・200・119・70・176・85・129・57・29・501・67・33・34・20・49・12・145・146・106・37・48・153・38・121・54・81・36→キユニ28 1～28

[編集] キニ58

キニ28・キユニ28と同様の改造が行われているが、こちらは2エンジンのキロ58が種車である。全車水戸機関区に配置され、常磐線の荷物列車で使用された。2エンジンの同形式が水戸機関区集中配置された経緯は、同区に配置されていたキニ55形の老朽置換え名目であるが、電化路線で列車密度の高い常磐線では、出力不足による加速力不足が問題となるために2エンジン車が要求されたものである。

1・2が名古屋工場、3が幡生工場で1978年に改造されているが、1987年2月までに全車が廃車となった。

キロ58 7・8・6→キニ58 1～3

[編集] キハ53形化（両運転台化）改造

国鉄末期の1986年からJR化後の1988年にかけて、5両のキハ58が両運転台化改造された。改造は車体の後位を切断して廃車の運転台を接合する方式で施行され、外観は富士急行から有田鉄道に譲渡されたキハ58003に似ているが、窓配置に違いがある。形式はすでにキハ45系に存在していたキハ53とされ、既存車との重複を避けるため新番台区分が起こされた。同趣旨の改造としてはキハ56を改造したキハ53 500番台があるが、こちらについてはキハ53形500番台（501～510）を参照されたい。

[編集] 200番台

キハ53 201
1989年3月22日仙台駅

1987年に土崎工場（現・秋田総合車両センター）で2両のキハ58非冷房車に改造施工。東北地区で増結用に改造されたもので、客室内にトイレを施設している。小牛田運輸区に配置されて陸羽東線などで使用された後、会津若松運輸区に移って只見線で使用された。2000年に廃車された。

キハ58 741・742→キハ53 201・202

[編集] 1000番台

1987～1988年に松任工場（現・金沢総合車両所）で3両のキハ58冷房車に改造施工。トイレはない。冷房装置を搭載しているが、冷房用電源を搭載していないので、単独では冷房を使用することができない。屋根上の冷房装置を除けば有田鉄道キハ58003に最も外観の近い車両である。七尾線普通列車の増結用として七尾運転区に配置され、同線の電化後は富山鉄道部に移って高山本線で使用、高山本線のキハ120形置き換え後は高岡鉄道部に移って城端線などで使用された。

最後まで残ったのは高岡色となった1001で、2006年 1月頃に廃車された後に解体された。

キハ58 683・752・783→キハ53 1001～1003

[編集] JR化後の主な改造

JR化後には各社で運用や投入線区に特化した改造・更新、ならびに機関交換などが行われている。

[編集] JR東日本

1988年に発生したジョイフルトレイン『サロンエクスプレスアルカディア』の火災事故を受け1989年から火災対策工事を行い、エンジンを新潟鐵工所製やコマツ製、カミンズ製に交換された^[21]。また、車両更新工事も行い、多くの車両がセミクロスシート化している。「よねしろ」など優等列車運用に就く車両はリクライニングシートへ交換されたものもある。また、同社独自の改造として下記に示す訓練車への改造が特筆される。

[編集] キヤ28（訓練車）

盛岡車両センター所属の訓練車編成
2007年3月10日盛岡

1991年にJR東日本では乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため、訓練用編成に余剰になった103系・113系・115系・455系・485系などの電車で改造を行ったが、同様に気動車でも本系列からも盛岡車両センター所属車への改造が土崎工場で行われた。

車内は一部の座席が撤去され備品収納用ロッカーやテーブル、視聴覚教育用モニタ、ビデオを搭載するためのラックが装備されている。外観上は白線2本と「訓練車」の表記が追加され、一般車とは区別されている。

改造後も盛岡車両センターに配属されキハ58 75と常にユニットを組む形で運用されたが、2008年11月に廃車され形式消滅した。

（キハ28 102→）キハ28 2102→キヤ28 1

[編集] JR東海

キハ58 5101
名古屋駅

「かすが」「みえ」用使用車両への改造で、リクライニングシートはともに東海道新幹線0系の廃車発生品を使用している。また、塗装もJR東海の当時の気動車標準色に変更された。改造はすべて名古屋工場が施工している。

[編集] キハ58 3001

1989年に急行「かすが」用の1両が座席をリクライニングシートに取り替えられて改番したキハ58 5714が、1991年に快速「みえ」用が5000番台になるために3001に再改番を行っている。2001年に廃車となった。

キハ58 714→キハ58 5714→キハ58 3001

[編集] キハ58 5000・5100番台

1991年に快速「みえ」用の3両がカミンズ製C-DMF14HZエンジン（350PS/2000rpm）と新潟コンバータ製変速機に換装され、台車も110km/h対応のためキハ82系の廃車発生品のDT31C空気バネ台車に交換されたほか、座席もリクライニングシートに取り替えられた区分。5100番台はパノラミックウィンドウ車が種車となったための区分である。2001年に廃車となった。なお、5001・5002はJR九州との番号重複車でもある。

キハ58 680・1033・1101→キハ58 5001・5002・5101

[編集] JR西日本

エンジン換装は行わなかったものの、多くの車両が延命工事を受けた。「能登路」や「みよし」などローカル急行運用に就く車両はシートの取り替えや塗装変更を行った。ローカル運用に就く車両はワンマン運転対応工事、セミクロスシート化したものも多い。改番を伴う改造については以下で解説する。

[編集] キハ58・28 5500番台

1991～1992年に姫新線や播但線などのローカル輸送で、通勤輸送を考慮してロングシート化改造されたグループ。床材張替、吊手増設なども併せて行われた。改造施工は、鷹取・松任の両工場。全車姫路鉄道部に配置されたが、1999年に全車廃車となり廃区分番台となった。廃車後30両中20両がタイに譲渡されている。

キハ58 200・264・289・311・401・407・408・428～430・433・538・559・679・682・751→キハ58 5501～5515
キハ28 2048・2068・2085・2088・2091・2096・2128・2163・2166・2169・2177・2317・2322・2327・2331→キハ28 5501～5515

[編集] 6000番台

キハ58 6003
米原駅

1990～1991年に急行「たかやま」充当車のアコモ改善を行うために鷹取工場で座席のリクライニングシートへの交換、暖房を電気暖房に、専用塗装への塗り替えなどの改造などのを行った車両の番号区分。普通車はシート交換により定員が64名に変更となった。1999年12月のダイヤ改正で「たかやま」廃止にともない、全車2000年に廃車となった。

キハ58 1028・1050・1052→キハ58 6001～6003
キハ28 3007・3008→キハ28 6001・6002
キロ28 2510・2162→キロ28 6001・6002

[編集] キハ58 7200番台

急行「丹後」「砂丘」用として、1991～1992年に座席を0系新幹線車両の廃車発生品のリクライニングシートへの交換、トイレ・洗面所のリニューアル、延命工事が後藤工場で施工された。2005年までに廃車となっている。

キハ58 78・690・467・696・259・451・553・625・638・668・669・749→キハ58 7201～7212

[編集] キハ58 7301

1991年、「エーデル北近畿」用の予備車として後藤工場で改造。福知山運転所に配置されたが、後に豊岡鉄道部に転属。2000年に廃車となった。

キハ58 686→キハ58 7301

[編集] JR九州

急行用車両は座席のリクライニングシート化と床板の取り替え、普通列車用車両は客室近郊化工事の施工が行われたが、改番を伴う改造については以下で解説する。

[編集] キハ58 5000番台

1985年の国鉄時代末期に、九州内の急行列車の座席指定車用に小倉工場でサロ481形などの廃車発生品に交換し、化粧板などを交換したアコモ改善車。定員は52名となり、窓割とシートピッチは一致しない。全車JR九州に承継されたが、急行列車廃止にともない「シーサイドライナー」化改造が施工されたが、老朽化のため2002年までに全車廃車となった。なお。5001・5002はJR東海との番号重複車である。

キハ58 557・558・605・757・767・1017・1018→キハ58 5001～5007

[編集] 7000番台・8000番台

JR九州のジョイフルトレインである。既に全車引退し廃車となっている。改番された記録についてはこちらを参照のこと。

[編集] ジョイフルトレインへの改造

本系列は乗務員や検修員にも扱いに習熟した者が多く、またすでに冷房を搭載した車両も多かったことから、座敷車など団体専用列車用に特化させる改造が行われていた。しかし、国鉄末期の1985年に登場した「アルファコンチネンタルエクスプレス」が好評であり、斬新なリゾート列車として、鉄道ファンではない一般の人々にも広く親しまれたことがきっかけとなり、ジョイフルトレインが民営化後のJR各社で多数登場した。しかし、JR化初年でも最終製造車は落成後18年が経過していたこともあり、現在では多くの車両が引退・廃車となっており、現存する本系列のジョイフルトレインは、JR東日本盛岡支社の「Kenji」・仙台支社の「こがね」。JR西日本の「ほのぼのSUN-IN」。JR九州の「あそ1962」・「TORO-Q」のみである。

[編集] キロ59・キロ29・キハ59・キハ29・キサロ59

ジョイフルトレインに改造された車両の一部は形式が、キハ56・58→キロ・キハ59、キハ27・28→キロ・キハ29となっている。

また、このグループでは広義のキハ58系で唯一の付随車であるキサロ59が登場している。この車両の詳細については、こちらを参照のこと。

[編集] 改造車両一覧

この書体は2009年現在現存するもの。