カワサキ・ニンジャZX-10R
Ninja ZX-10R |
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Kawasaki Ninja ZX-10R 2008
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| 排気量クラス | 大型自動二輪車 |
| ブランド | カワサキ |
| 親会社 | 川崎重工業 |
| 製造期間 | 2004年- |
| タイプ | スーパースポーツ |
| フレーム | バックボーン/ ツインチューブ |
| エンジン | 998cc |
| 内径x行程 / 圧縮比 | 76.0mm x 55.0mm / 12.9:1 |
| 最高出力 | 138.3kW{188PS}/12500rpm 147.1kW{200PS}/12500rpm（ラムエア加圧時） |
| 最大トルク | 113Nm{11.5kg-m}/8700rpm |
| 潤滑方式 | ウェットサンプ |
| 始動方式 | セルフスターター |
| 燃料供給装置 | 電子式燃料噴射 |
| 変速機 | 6段リターン |
| 駆動方式 | チェーンドライブ |
| サスペンション |
前: 倒立テレスコピック
後: スイングアーム |
| ブレーキ |
前: 油圧式デュアルディスク
後: 油圧式シングルディスク |
| タイヤサイズ |
前: 120/70ZR17M/C (58W)
後: 190/55ZR17M/C (75W) |
| 全長x全幅x全高 | 2110mm x 710mm x 1135mm |
| 最低地上高 | 125mm |
| シート高 | 830mm |
| ホイールベース | 1415mm |
| キャスター / トレール | 25.5° / 110mm |
| 燃料タンク容量 | 17L |
| 備考 | スペックは2008年式 |
| 先代 | ZX-9R |
| 同クラスの車 | ホンダ・CBR1000RR ヤマハ・YZF-R1 スズキ・GSX-R1000 アプリリア・RSV4 BMW・S1000RR |
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カワサキ・ニンジャZX-10R（ニンジャ ゼットエックス-テンアール）は、川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニーが製造している、輸出市場向け4ストローク998ccの大型自動二輪（オートバイ）である。
目次 |
[編集] 概要
[編集] 2004年
2004年に、それまでのカワサキの1000ccクラスのスーパースポーツモデルであったZX-9Rの後継として発表された。 一般市販車として初めてパワーウェイトレシオが1kg/psを切るよう車体とエンジンを組み合わせ（172kg/175ps、日本に多く輸入されたマレーシア仕様は排ガス規制や騒音規制で若干パワーダウンしている→164馬力）、ハードブレーキング時に対応するためにMotoGP参戦マシンZX-RR譲りのバックトルクリミッターも装備しており、1000ccスーパースポーツクラスにおける4大メーカー最後発の車両にふさわしい驚異のモデルとして注目を浴び、主要各国参加の雑誌･ジャーナリスト参加のトライアルでは、高評価及び好成績を収めている、しかし細部の調整が煮詰まっていないことが指摘されており、乗りこなすにはライダーの技量が必要なモデルとして評価されることが多かったのも事実である。 2004年FMCされたYZF-R1や同年にデビューしたCBR1000RRはいずれもセンターアップマフラーを採用したのに対し、ZX-10Rはオーソドックスなタイプのマフラーであった。これは軽量化のためだったと言われている。
[編集] 2006年
2006年にはフルモデルチェンジされたが、前モデルの反省からか全体的なバランスが考慮されており、
- エンジンの見直し（倍速ジェネレーター廃止、クランクマス40%増加）
- シャシーの全面的な改良（フレーム剛性バランスの見直し、キャスター角見直し、それに伴うスイングアーム短縮、結果1395mmと言うリッターSSらしくないほどのショートホイールベースとなる）
- 新形状のブレーキマスターシリンダーの採用（既存の横型からラジアルポンプに変更）
- プロジェクターヘッドライトの採用
- 左右センターアップマフラーの採用
などが主に変更された。 結果、2004年・2005年モデルに比べ基本的にはフレキシビリティを兼ね備えたモデルとなる、しかし、国産他メーカーに比べ取っ付きやすさは劣り、トータルバランスが低いと言う口コミも相まってハードルの高い印象が定着してしまい、販売面に関しては苦戦を強いられた。ストリートにおけるバランスに関しても年々向上させているライバル車に比べ、やや遅れをとっていることは否めない。しかし2006年モデル以降においてはカタログ値出力では国産他メーカーより低いが実馬力は逆に勝っていることもしばしばであり、上記に触れたトータルバランスについても、サスペンションのセッティングを見直すことによりかなり改善されている。
[編集] 2008年
2008年にさらにモデルチェンジがなされエンジンは188馬力となり外観も大幅に変更され
- センターアップマフラーの廃止
- フロントミラーステー部分にウインカー装備
- ホイールベースの延長（1395mm→1415mm）
- 左右のステアリングスイッチ部分にストップウォッチ機能を装備（右がスタート、ストップボタン。左がラップタイムボタン）そのためハザードランプスイッチは装備されない。
などの変更がなされた
[編集] 2011年
2011年型では同車両では初となる完全新設計によるフルモデルチェンジが行われた。 通常、モデルチェンジは2年周期で行われており、2010年に行われる予定だったが、不況の影響、レースで勝てるマシンにすること（歴代ZX-10Rはスーパーバイク世界選手権では苦戦を強いられてきた）を目的に開発期間を延長し、1年遅れのモデルチェンジとなった。エンジン・車体共に刷新され、歴代車種とは大きく変化している。
- オーソドックスなツインチューブフレームへの変更
- 軸配置を見直し、マスを集中化した新エンジン（リッターSS初の200馬力オーバーを発生）
- ホリゾンタルバックリンクリアサスペンションの採用
- 加速力を最大限に引き出す予測型トラクションコントロールシステム・S-KTRCの採用
- バータイプのタコメーターの採用
- プロジェクターヘッドライトの廃止
- カセットトランスミッションの採用
- 先代モデルに引き続きストップウォッチ機能を装備。ハザードランプスイッチは未装備。
- 10kg以上の軽量化
- フロントミラー埋め込み式のウインカー採用
2004年型以来の伝統であり車体構成上の特徴だった、エンジンの上を跨ぐように取り回わされたバックボーンフレーム、クラッチ軸を低く配置したエンジンは改められ、フレームはエンジン側面を囲うオーソドックスなツインチューブフレームに変更され、エンジンのクラッチ軸も他社の競合車両同様、高い位置に改められた。車体構成の独自性は薄れたが、開発目的の一つである「レースで勝つ」ことを優先しての変更である。 エンジンの特性は従来よりも高回転型となり、アクセルをより開けやすくするため中低回転域の余剰なトルクはカットされ、直線的なトルクカーブになっている。最高出力は同クラス車両初となるラムエア過給なしで200馬力以上（200.1ps）を達成した。
[編集] ギャラリー
-
Kawasaki Ninja ZX-10R 2006
-
Kawasaki Ninja ZX-10R 2004
[編集] 関連項目
[編集] 外部リンク
- Road to Tokyo Motor Show Special Site 2003・ZX-10R
- Kawasaki・Ninja Motor Show Special Site 2005・ZX-10R
- Kawasaki MOTOR SHOW SPECIAL SITE 2007・ZX-10R
- 川崎重工業モーターサイクル&エンジンカンパニーNinja ZX-10R
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