エンジンブレーキ
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エンジンブレーキとは加速時とは逆に車輪でエンジンを回し、エンジンの回転抵抗を利用して減速する手段のことである。機関ブレーキとも呼ばれる。一般のブレーキとは異なり「エンジンブレーキ」という装置がついているわけではなく、またブレーキペダルのようなものもない（後述のディーゼルエンジンにおける「排気ブレーキ」を除く）。
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[編集] 概要
エンジンは、スロットル（アクセル）を閉じているときには低い回転数で安定して回転するように調整されている（アイドリング）。車輪から伝わってくる力による回転数がアイドリング回転数を上回った場合、その差が抵抗となりブレーキとして働く。これがエンジンブレーキである。原理上、変速機（トランスミッション）のギア位置が低速ギアにセットされているほど強く作用する。抵抗をもたらすのは大半がエンジンの吸排気抵抗であり、摩擦抵抗が占める割合はごくわずかである。
一般的にスロットルによる出力調整を行わないディーゼルエンジン車はエンジンブレーキがガソリンエンジン車と比較して効きにくいとされており、ディーゼルエンジン車の中でも大型のトラック、トラクター等では特にエンジンブレーキは効きにくいとされている。これは車重に比してエンジンの排気量が小さいことが主な原因とされる。但しディーゼルエンジンの場合、エンジンブレーキ有効時には燃料無噴射状態となり燃料節約（省エネ運転）になる（電子制御式燃料噴射装置を有するガソリンエンジンも、省燃費の観点より同様に一定の回転数以上でエンジンブレーキ有効時には燃料噴射停止となるものが多い）。高出力ディーゼルエンジンでは過給が一般的であり、自然吸気のエンジンに比べて車重に比するエンジンの排気量が特に小さくエンジンの抵抗も小さい。そのために補助ブレーキとして排気ブレーキ、リターダが用いられている。リターダには流体抵抗を用いたもの、渦電流式を用いたもの等がある。リターダはフットブレーキの使用頻度を低減させ、ブレーキの寿命を延ばしランニングコストの低減にも効果がある。
[編集] 使い方
エンジンブレーキは、長い下り坂などで多用される。長い下り坂でフットブレーキのみを使って速度を調整すると、摩擦熱によりフェード現象やヴェイパーロック現象が発生してブレーキが利かなくなるために危険な状況に陥る。下り坂では勾配に応じ、ギア位置を低速ギアにセット（シフトダウン）して強いエンジンブレーキを使うことでフットブレーキの使用を最小限に抑えてフェードやヴェイパーロック現象の発生を回避することができる。
マニュアルトランスミッション（MT）の自動車においてシフトダウンを行う時には、エンジンがオーバーレブの状態にならないようにエンジンの回転数相応のギヤに落とすように注意して操作しなければならない。オーバーレブの状態になるとエンジン自体が破壊されるためである（従って、時速100キロで走行中にギヤを6速からいきなり1速に落とすような行為は厳禁である）。オートバイの場合、速度に見合わないシフトダウンをした場合強烈なエンジンブレーキにより後輪がロック、スリップし操縦不能から転倒に至る場合があるため注意が必要である。この為近年のオートバイではバックトルクリミッター、スリッパークラッチなど過度のエンジンブレーキを抑制する装置がついているものもある。
オートマチックトランスミッション（AT）の自動車では変速は電子制御式の場合はコンピュータ制御が介入し安全な速度まで落ちるまではシフトダウンせず、また油圧制御式の場合はATフルードの油圧がシフトダウン可能速度になるまでシフトダウンをしないため時速100キロで走行中にギヤをDからいきなりLに落とすような操作をしても故障することはないが、シフトダウンする際には大きな変速ショックを感じることになるので避けたほうがよい。
なお、通常AT・MT共に各ギアのシフトダウン可能速度は各々の車の取扱説明書に記載されている。
[編集] その他の例
自動車のほかに、現在は鉄道車両（気動車、ディーゼル機関車）でも装備している。間接制御が前提の日本の気動車・機関車の場合、自動車とは異なり燃料噴射量を制御するマスコンハンドルをOFFにした後、ブレーキレバーを常用減速域に進めると変速機がつながってエンジンブレーキがかかるようになる。なお電気式の場合は発電ブレーキを用い、エンジンを制動力には使わないのが通常である。
[編集] 関連項目
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