アンドレア・ドーリア (客船)

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DoriaStern.jpg
後方から見たアンドレア・ドーリアの模型。
船歴
発注 イタリアン・ライン 
進水 1951年6月16日
竣工 1952年12月
就航 1953年1月14日
その後 1956年7月25日海没
主要目
総トン数 29,083 トン
全長 213.4 m
全幅 27.5 m
吃水 不明
機関 蒸気タービン 2軸
出力 50,000馬力
航海速力 23.0ノット
最高速力 25.3ノット
航続性能 不明
船客定員 計 1,241名
  • 一等 218名
  • キャビン・クラス 320名
  • ツーリスト・クラス 703名
乗組員 563名

アンドレア・ドーリア(Andrea Doria)はイタリアが建造した外洋航路船(オーシャン・ライナー)である。1956年にニューヨークへ向かう途中、衝突事故を起こし転覆・沈没した。

概要[編集]

第二次世界大戦により「レックス」「コンテ・ディ・サボイア」等大型客船を失ったイタリアンラインが、戦後1950年代に建造を開始した3万総トン級客船5隻のうちの第3船。1952年12月イタリアのアンサルド造船所で竣工し、1953年1月14日より北大西洋航路に就航した。戦前のオーシャンライナーと比較すると小ぶりで速力も遅いが、近代的な単煙突となり洗練された流麗なスタイルが特徴。アンドレア・ドーリアの前に建造された、ほぼ同サイズの客船「ジュリオ・チェザーレ」「アウグストゥス」がディーゼル機関を搭載していたのに対して、運行スケジュールの正確さ求められるニューヨーク線に投入される本船は、蒸気タービン機関を搭載し航海速力を約2ノット高速化している。
戦前よりイタリアンラインの客船の特徴であったリドデッキ(露天甲板)のプールも継承されており、1等、キャビンクラス・ツーリストクラスそれぞれに専用のプールが設けられていた。
戦後の客船らしくレーダーを装備していたが、衝突を避けることはできなかった。

沈没[編集]

船体が傾いたアンドレア・ドーリア

1956年7月25日に濃霧が立ちこめる中、「アンドレア・ドーリア」は翌日のニューヨーク入港を目指して、ニューヨーク港の200海里東にあるナンタケット灯台船の南を通過、霧により視界が悪いことを踏まえ、船長のピエロ・カマライen)(it)は速力をやや落とし、防水隔壁の閉鎖を命じた。一方、ニューヨークを出港して北欧へ向かっていたスェーデン・アメリカ・ライン「ストックホルム」(it)(sv)は、アンドレア・ドーリアとほぼ正対する形で接近しつつあった。ナンタケット灯台船の南はニューヨーク港に出入りする船舶で混雑するため、国際海上安全委員会は東行船は西行船より20海里南の航路を通ることを推奨していた。しかし、「ストックホルム」の船籍国であるスウェーデンは国際海上安全委員会に参加しておらず、「ストックホルム」は「アンドレア・ドーリア」が航行する西行き航路を逆走する形で急速に接近していった。やがて、両船の距離が1.1海里まで接近した時、「アンドレア・ドーリア」は「ストックホルム」が右にカーブしつつこちらに向かってくるのを視認。「アンドレア・ドーリア」は速度を維持したまま、左に舵を切って「ストックホルム」前方を横切ることで回避しようとした。「ストックホルム」も右へ舵を切るとともに全速後進をかけたが、すでに遅く、「ストックホルム」の船首が「アンドレア・ドーリア」の右舷、操舵室の真下あたりに突き刺さった。衝突の衝撃で両船合わせて約50名の犠牲者が出た。
「アンドレア・ドーリア」は、防水隔壁を縦に複数の階層に及ぶ破壊から船内の2区画へ浸水し右舷に傾き始めた。ブリッジに報告された破壊箇所と急速な浸水状況に沈没は避けられないと判断され、救難信号発信と乗客の避難、脱出準備が進められた。一方「ストックホルム」はバルト海航行から船首が耐氷構造の堅牢な船体(2014年現在、船名変更、売船に改造を繰り返して現存。)事故状況から、若干の浸水被害で沈没の危険は無かったが船首損壊で停泊困難な漂流状態におちいり、救助活動は衝突時に「アンドレア・ドーリア」から投げ出された遭難者と542人の救助に留まる。「アンドレア・ドーリア」は浸水から刻々と右舷傾斜は進み左舷の救命ボートが使用不可能になり、生存者全員を救命ボートに収容出来ない事態を追って打電した。この遭難信号を傍受したアメリカ沿岸警備隊、近くを航行する船舶が救助に向かう一方、第一報で反応して、ニューヨーク出港後に大きく引き返し救助へ向かった、ボーディアン船長指揮下のフランス豪華客船イル・ド・フランスen)などの行動対応は、二次災害や疲労衰弱死などに至る犠牲被害を食い止め、結果、衝突時の直接的な犠牲者を除き、6隻による救助活動は乗員乗客1663名が救助された。

「アンドレア・ドーリア」の救難信号打電に、傍受した船舶と陸上無線局では当初、報告内容、緊急状況が把握出来なかった。海上救難網は発達途上段階にあり、航空機の捜索監視体制は不十分だった。「アンドレア・ドーリア」の最新避難脱出設備、付近の海域気象状態やその事故一報からその緊急危機状況が把握できず、救助船は到着でようやく被害状況を理解した。

また、753名を収容した戦前からの客船「イル・ド・フランスfr)は、北大西洋定期航路の豪華客船では特筆に値する異彩を放つ手厚いサービスを特徴とした一方、「大西洋の犬(猟犬・救助犬)」とたとえられるほど、細かな操船が難しい大型船でありながら海上救助実績は数多く、乗組員の緊急救命経験が豊富だった。

乗員乗客が救助されたあと「アンドレア・ドーリア」は、次第に傾きつつも11時間持ちこたえ、翌日7月26日09時00頃ピエロ・カマライen)(it)船長らが救命ボートへ移り全員の脱出完了後10時09分、無人となってから横転、船首から沈んでいった。ちなみにこの一連の事態は記録されフィルムに残っている。現在アンドレア・ドリアは横倒しの状態で沈んでいることが確認されている。資料や記事によっては、「アンドレア・ドーリア」がブルーリボン賞を狙って高速航行したために事故を起こしたように書かれているものもあるが、当時のブルーリボン賞はアメリカの「ユナイテッド・ステーツ」が出した35ノット超の記録で、「アンドレア・ドーリア」の性能では明らかに不可能であった。事故当初はカマライ船長がレーダーを過信し霧の中でも高速航行を続けていたことが原因ではと非難されていたが、後に乗員の証言から航跡等を検証した結果ストックホルムがレーダーの見方を誤っていたことが証明されている。

参考文献[編集]

  • 栄光のオーシャンライナー[豪華客船の時代] ワールドフォトプレス
  • 竹野宏之「客船史つれづれ草(9)アンドレア・ドリアの沈没」、『世界の艦船』第679号、海人社、2007年9月、 162-165頁、 NAID 40015583765
  • パシフィカ「海難 SAVED! ー10時間59分の生と死のドラマ 」ウィリアム・ホッファー William_Hoffer訳 羽林泰 1980年6月

関連項目[編集]

外部リンク[編集]

  • M/S_Athena

[1] 「ストックホルム」(it:Stockholm (nave)|it)の後身。大幅な改装後2010年現在まで現役。